Федеральная служба по надзору в сфере транспорта приняла решение с 22 августа приостановить эксплуатацию дальнемагистральных российских судов Ил-96-300. Это известие воспринимается как тяжкое похмелье после праздника. Ведь как раз накануне завершился салон МАКС-2005.

Кстати, первым встречал посетителей МАКСа именно сверкающий свежей краской внушительный лайнер Ил-96-300 с надписью Cubana. Он сделан воронежцами для Фиделя Кастро. В свободное от международных визитов команданте время самолет будет выполнять коммерческие рейсы - возить пассажиров. А пока лайнер стал статическим экспонатом авиасалона - наглядным свидетельством оставшихся возможностей отечественного авиапрома.

Своя ноша тянет

Такой же самолет (за исключением внутренней начинки и салонов) у нашего президента. Именно на нем президент РФ не смог улететь в начале августа из Финляндии. Пришлось пересесть на резервный Ил-62.

Естественно, было расследование. Установлено, что один из агрегатов в системе торможения колес изготовлен с отступлением от чертежа. Мало того, документы на него оказались фальсифицированными. Случай, на первый взгляд, беспрецедентный. Но прецеденты уже были, и в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта вспомнили, что "Аэрофлот", у которого самый большой парк Ил-96, не раз извещал бывшую ГСГА, а потом и ФАС о случавшихся отказах и о том, что промышленность фактически ничего не делает, чтобы довести узлы и агрегаты до требуемых параметров.

"Аэрофлот", чтобы как-то выправить ситуацию, в октябре 2002 г. провел летно-техническую конференцию по самолету Ил-96 с приглашением представителей всех имеющих отношение к разработке, производству и эксплуатации самолета предприятий и организаций. Раньше такие конференцию собирали МГА и Минавиапром. Теперь эту государственную задачу взял на себя "Аэрофлот". По словам участника конференции генерального конструктора "Илов" Генриха Новожилова, "Аэрофлот" - единственная компания, которая столь интенсивно эти самолеты эксплуатирует". Конференция попыталась разобрать причины неудовлетворительного с точки зрения коммерческого перевозчика потока выявляемых дефектов и отказов, наметить конкретные мероприятия по повышению уровня безопасности и стабильности эксплуатации самолета.

Свой первый рейс Ил-96 совершил в июле 1993 г. У "ильюшинцев" в течение семи лет не было даже опытного самолета, чтобы осуществлять доработки по результатам эксплуатации. Все делалось на рейсовых самолетах "Аэрофлота". Компании первой приходилось снимать "пробу", и довольно часто она не удовлетворяла техническим условиям, в чем признался генеральный конструктор. Так что "Аэрофлот" стал своего рода опытным полигоном для ОКБ.

Наибольшее число нареканий вызвал двигатель ПС-90А. Технический директор Пермского моторного завода Иван Башкатов сказал, что "Аэрофлоту" двигатель ПС-90А обязан своим современным обликом. Благодаря информации, собранной во время эксплуатации в "Аэрофлоте", двигатели, поставленные для президентского самолета, разительно отличаются от тех, что стоят на самолетах компании.

"По пальцам можно пересчитать рейсы, когда не было бы ложных или реальных отказов", - прозвучало в одном из выступлений. Над некоторыми проблемами надо еще работать и работать в исследовательском плане. К примеру, рабочая жидкость в гидравлике имеет малый срок службы. Это приводит и к отказам элементов гидравлического тракта и удорожает эксплуатацию.

Конференции стали ежегодными. Обсуждение проблем эксплуатации Ил-96-300 невольно затрагивало общероссийские проблемы, связанные с эксплуатацией авиационной техники. Один самолет не может находиться в вакууме. Проблемы общие. Они касаются как "левых" запасных частей, агрегатов, комплектующих изделий, несовершенства нормативной базы, так и массы других проблем, характерных для ГА и авиапрома нашей страны. На каждой конференции принимался план мероприятий по доработкам узлов, агрегатов, систем и устранения недостатков, выявленных в процессе эксплуатации. Но большинство из них так и оставались на бумаге. Так, из 48 мероприятий, запланированных на второй конференции (2003 г.), львиная часть перенесена на 2005 г. Скорее всего, и четвертая конференция, намеченная на ноябрь текущего года, будет констатировать то же самое. Из года в год причины инцидентов и отказов в работе остаются одни и те же.

Приходится отмечать, что рыночные отношения породили любопытную практику. Разработчики и их партнеры специально применяют запретительные меры на эксплуатацию узлов авиационной техники, для того чтобы за соответствующие деньги осуществить их доработку. Это, как известно, называется рэкетом.

Эксплуатанты часто обращали внимание разработчиков на примитивную эргономику кабины, низкое качество дисплеев и другие недостатки, на что получали стандартный ответ: подобный уровень соответствует сертификационным требованиям России. Не удивительно, что при подобном отношении к делу в проекте российского регионального самолета RRJ, кроме планера, ничего российского нет. Нет, ошибаюсь: двигатель делается на паях с французами, да еще теплообменник для системы кондиционирования тоже совместной с французами разработки. Такая западная ориентация вовсе не потому, что конструкторы в авиахолдинге "Сухой" - русофобы, а оттого, что наши разработчики комплектующих запросили цены в несколько раз выше западных поставщиков.

Ил-96 и так уступал Boeing 767, а теперь, в условиях возросших цен на авиатопливо, стал неконкурентоспособным. Производитель фактически устранился от своих прямых обязанностей по поддержанию летной годности. "Аэрофлот" был вынужден фактически создавать свой собственный мини-цех для ремонта этих самолетов и делал все возможное для поддержания их технического состояния в рамках предъявляемых требований. Компании удалось довести среднесуточный налет на один списочный самолет до близкого к Boeing 767. И хотя наработка до съема двигателя превысила 5000 часов, их работа по-прежнему вызывает нарекания.

"Аэрофлот" озабочен медленным решением авиапромышленностью обозначенных на предыдущих конференциях проблем, тем более что он принял решение об увеличении парка Ил-96 еще на 6 машин.

Эти проблемы тяжелым бременем ложатся не только на плечи летно-технического состава компаний, эксплуатирующих Ил-96, но и на их бюджет. Низкая топливная эффективность в условиях беспрецедентно высоких цен на авиатопливо делает его неконкурентоспособным с зарубежным аналогом - Boeing 767. К тому же ситуация со взлетной массой не позволяет добиться требуемой коммерческой загрузки судна.

Запрет - удар по "Аэрофлоту"

Инцидент с президентским самолетом вынудил Федеральную службу по надзору в сфере транспорта приостановить эксплуатацию Ил-96. В ходе разбирательства выяснилось, что шасси при сборке порой комплектовались деталями, не имеющими соответствующего сертификата качества, а сами детали изготавливались на сомнительных производствах. "Аэрофлот" и другие компании эксплуатировали суда данного типа, уверенные в том, что шасси производятся без нарушения принятых в РФ технологических норм. Все это говорит об отсутствии порядка в отечественном авиапроме, о безответственности его руководства.

Больше всех пострадает от запрета эксплуатации Ил-96 "Аэрофлот", у которого наибольший парк этих самолетов. Национальный перевозчик фактически поставил этот лайнер "на коммерческое крыло". Он надеялся и продолжает надеяться, что самолет будет доведен до мировых стандартов. По прикидкам "Аэрофлота", общее сокращение перевозок составит 17% (7,6% - пассажироперевозки, 9,4% - почта и грузы), поскольку с уходом Ил-96 из эксплуатации выведена почти половина дальнемагистрального флота компании. Придется искать соответствующие замены Ил-96, пересматривать расписание движения судов, и самое главное - запрет ставит компанию на грань невыполнения своих обязательств перед пассажирами. Ситуация усугубляется еще и тем, что данное решение принимается фактически в пик сезона летних отпусков, накануне завершения летних каникул. Надо иметь в виду и социальные последствия запрета. Огромные средства были потрачены на подготовку летного состава, бортпроводников, инженеров и техников, которые фактически тоже выводятся из строя.

В глазах пассажиров "Аэрофлот" будет выглядеть крайним. Быть без вины виноватым обидно, несправедливо и вдобавок накладно. Получается, что чем больше делаешь для авиапрома, чем больше заботишься о его имидже, тем больше неприятностей на свою шею.

Велики мощности российского авиапрома, много у него предприятий, а порядка нет... И не спасли его высокие таможенные пошлины на покупаемы западные самолеты, а лишь ввергли в глубокую стагнацию. Зато наше небо все больше бороздят самолеты по флагом западных авикомпаний, у них проблем с таможней нет. За полгода международные перевозки наших авикомпаний выросли на 2%, а иностранные авиакомпании увеличили свой бизнес в России на 11%....