На Украине продолжается процесс объединения ведущих авиационных предприятий страны под флагом "Антонова". Президент Виктор Ющенко и премьер-министр Юлия Тимошенко лично занимаются этой проблемой. Им предстоит выбрать одну из трех представленных концепций развития концерна. Автор одной из них - бывший генеральный директор - генеральный конструктор Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" Николай Никитин.

Несколько подзабытая фамилия Никитин недавно вновь появилась в разговорах политиков и топ-менеджеров отечественного авиапрома. Из Киева поступила информация, что Николай Федорович сотрудничает (пока в качестве консультанта) с министерством промышленной политики Украины. Воистину "нет пророка в своем отечестве"! Отвергнутый в собственной стране всемирно известный конструктор и управленец делится своим богатым опытом там, где сегодня востребованы профессионализм и знания.

"Пятый пункт"

На Украине немного кандидатов на высшие посты в корпорации "Антонов". Николай Федорович вполне подходит на любой из них по своим деловым качествам. Если бы не пресловутый "пятый пункт"...

По мнению и.о. генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Дмитрия Кивы, корпорацию "Антонов" должен возглавить профессионал, менеджер, "который не на словах, а на деле показал эффективность своей работы". Словом, человек, имеющий "авторитет и доверие у коллег и партнеров, способный объединить коллективы и создать действительно работоспособную команду". По просьбе корреспондента "ВПК" Дмитрий Кива развил этот тезис: "Без команды сделать что-либо невозможно. "Антоновцы" - за здравый смысл и нормальную работу в команде. Я считаю, что у нас на Украине достаточно талантливых менеджеров и авиационных специалистов, которые действительно прогрессивно работают. Что касается Никитина, то я знаю, что он развалил фирму "МиГ" и был оттуда уволен. Понимаете? Если надо еще что-то и на Украине развалить, тогда нужно назначать Никитина...".

"Никитин развалил фирму"... Утверждение расхожее, но спорное. Обратимся к фактам. Николай Никитин родился в 1950 г., окончил МАИ с дипломом инженера-механика в 1973-м. Распределился в ОКБ им. П.О. Сухого и проработал там 24 года. По карьерной лестнице поднялся до главного конструктора многоцелевого истребителя Су-27М (Су-35), затем стал заместителем генерального конструктора (1991 г.). Под его непосредственным руководством велись работы по управляемому вектору тяги (сначала отклоняемое ромбическое сопло на летающей лаборатории, затем поворотные сопла круглого сечения на экспериментальном истребителе Су-37).

Никитина (вместе с Михаилом Погосяном, Владимиром Барковским и Константином Марбашевым) причисляют к ученикам генерального конструктора "Сухого" Михаила Симонова. Но в годы "перестройки" между молодым и старшим поколениями появились разногласия по проблемам развития фирмы. Они усугубились с приватизацией "ОКБ Сухого". Несовершенная схема распределения акций спровоцировала конфликт. Чтобы не разгорался костер раздора, власти разбросали "недовольных" (включая Никитина) по другим предприятиям авиапрома.

Главный на "МиГе"

Тогдашний премьер-министр Евгений Примаков назначил Никитина на высший пост в ВПК "МАПО". Глава правительства проводил курс на борьбу с коррупцией и справедливо посчитал, что собственный топ-менеджмент комплекса не в ладах с законом и принципами морали. Вместе с Николаем Федоровичем на новое место работы перешли несколько управленцев и десятки конструкторов, занимавшихся новым поколением боевых самолетов. Обстановка на "МиГе" тогда была хуже некуда. Престарелый генеральный конструктор ОКБ им. А.И. Микояна Ростислав Беляков не смог отстоять самостоятельность предприятия. Впервые в российской истории конструкторское бюро поглотил расположенный в непосредственной близости серийный завод - "Знамя Труда" (МАПО), - собиравший истребители МиГ-29.

У руля объединения "МиГ-МАПО" (затем ВПК "МАПО") собрались весьма "способные" деятели. Они не только "прошиковали" немалые деньги от продажи МиГ-29 в Малайзию (уже собранные серийные машины ушли за свободно конвертируемую валюту), но и ухитрились получить от Кремля (и слить куда надо) "секретные" кредиты под несуществующую индийскую сделку. Конец беспределу положили "следственные органы".

За время правления на МАПО предшественнику Никитина Александру Безрукову удалось многое. Используя свое влияние в Кремле, он инициировал процесс укрупнения МАПО путем присоединения многочисленных средних предприятий авиапромышленности, вовлеченных в производственную кооперацию по истребителю МиГ-29. По представлению Безрукова, государство передавало их в управление менеджменту ВПК "МАПО". Так начался процесс формирования корпорации, которая сегодня известна как РСК "МиГ".

Гендиректора некоторых предприятий сами приходили к Безрукову с просьбой о включении их фирм в состав ВПК "МАПО", даже если их связь с МиГ-29 была незначительной. Они боялись "приватизации" по другим сценариям, которые в ельцинской России нередко заканчивались развалом и разворовыванием. В состав ВПК "МАПО" попали моторостроители ("Завод им. В.Я. Климова", "ММП им. В.В. Чернышева", "ТМКБ "Союз", "Красный Октябрь"), прибористы (ГРПЗ, ОКБ "Электроавтоматика") и вертолетчики ("Камов"). По просьбе Никитина ВПК "МАПО" переименовали в РСК "МиГ". Таким образом, фирме вернулась исчезнувшая из ее названия аббревиатура "Микоян и Гуревич". А Николай Федорович начал долгую кропотливую работу по формированию управляемой корпорации из того, что успел присоединить к МАПО Безруков. Команда Никитина с задачей справилась. С большинством руководителей предприятий-членов корпорации удалось найти общий язык (кроме Александра Саркисова из "Климова"). Хотя авторитарные мотивы в стиле руководства РСК продолжали преобладать, тем не менее появились элементы коллегиальности и открытости. Создали комитет стратегического развития и рабочие группы по маркетингу, производству, финансам, экономике, организации и формированию "продуктового ряда". Они доводили до руководства "МиГа" мнение коллектива.

В целом ситуация на РСК "МиГ" всегда была напряженной. Накапливались внешние долги. Зарплату стали выдавать регулярнее, но ее размеры оставались небольшими. Причины - жесткая борьба за мировой рынок легких истребителей с американскими и европейскими производителями, высокая конкуренция со стороны "Сухого" и "Иркута" с их тяжелыми истребителями Су-27/30, а еще непоправимый ущерб, нанесенный предыдущими руководителями. Минобороны России резко сократило финансирование военных программ "МиГа". А на внешнем рынке удалось продать лишь несколько десятков МиГ-29 в Бангладеш, Мьянму и Йемен. Однако именно при Никитине согласовали суданский контракт на МиГ-29 (поставки при Торянине) и индийский заказ на корабельные МиГ-29К/КУБ (подписан при Торянине). Переговоры с Алжиром по МиГ-29СМТ и МиГ-АТ шли успешно до тех пор, пока не вмешался влиятельный НПК "Иркут" с Су-30МКИ и Як-130. Если же в целом подводить итоги, то ни Никитину, ни его последователям не удалось заключить достаточно экспортных контрактов, чтобы полностью загрузить работой предприятия корпорации (по разным данным, от 12 до 15 тыс. сотрудников).

Конфликты, контакты...

Никитин смог наладить бесперебойное снабжение МиГ-29 ВВС Германии (через СП "MAPS" с EADS), а также решить проблемы с обеспечением малайзийских "МиГов". Впервые в истории российского ОПК нашли применение современные схемы логистики и принципы эксплуатации авиатехники в соответствии со стандартами НАТО. Вектор сотрудничества с зарубежными странами, выбранный Никитиным, - на сближение с EADS и французскими фирмами - во многом оправдался.

Европейские переговорщики (неофициально) с уважением отзывались о Никитине: "Не смотрит в рот, а твердо и последовательно гнет свою линию". Показательным примером стала программа модернизации румынских МиГ-29 в "Снайпер", инициированная EADS, Aerostar и Elbit. Никитин, действуя силой убеждения, заставил EADS отказаться от участия в этом проекте. В цель "Снайпер" не попал. Несмотря на мощное давление российских и иностранных кругов, Николай Федорович отказался "подчищать ошибки" за Elbit, допущенные при модернизации румынских МиГ-21 в "Лансер" (без участия разработчика самолета), что стало серьезным ударом и по этой программе в целом. Сами же "микояновцы" постепенно довели собственные варианты модернизации МиГ-29СМТ и МиГ-21-93, которые оказались более удачными и нашли заказчиков на мировом рынке.

Никитину не удалось достичь ощутимого прогресса в отношениях с EADS (там считали Ту-334 конкурентом A318). Зато определенный успех был достигнут с Францией по учебно-тренировочному МиГ-АТ. Самолет завершил программу испытаний и получил сертификат ВВС России. Французская доля в этом самолете доходит до 50% (авионика Thales, двигатели Snecma). Технически совместный проект удался, но российские ВВС выбрали конкурирующий Як-130, чем подорвали рынок для МиГ-АТ.

Большой резонанс в российских СМИ вызвал конфликт Никитина с Михаилом Коржуевым. Последний проводил линию на частичную модернизацию МиГ-29 и других самолетов с использованием "интеллектуальных заплаток" на серийные комплексы БРЭО. Николай Федорович распорядился прекратить эти работы, настаивая на использовании адаптированного БРЭО с Су-30МКК (проект МиГ-29СМТ-2). "Микояновцы", пусть и с некоторым опозданием, но довели до ума МиГ-29СМТ-2, и в сентябре 2004 г. первые машины отправились в Йемен. Сегодня нет сомнений, что генеральная линия Никитина по модернизации МиГ-29 оказалась правильной. Доведенный на МиГ-29СМТ-2 новый комплекс БРЭО дал самолету новый потенциал продаж, который продержится еще много лет.

Роковой Ту-334

Серьезной неудачей для Никитина оказался "Проект 334". Николай Федорович выбрал стоместный пассажирский лайнер Ту-334-100 разработки ОКБ им. А.Н. Туполева, как подходящий для загрузки простаивающих мощностей заводов "Знамя Труда" и ЛАПИК (Луховицы). По сути дела, этот проект стал первой масштабной конверсионной программой в российской авиапромышленности (когда оборонное предприятие осваивало серийный выпуск профильной гражданской продукции).

"Мы связываем весьма серьезные надежды с азиатским и особенно, ближневосточным рынком", - заявил Никитин при запуске "Проекта 334" в ноябре 1999 г. Действительно, тогда Иран рассматривал возможность (наряду с покупками и лицензионным производством МиГ-29) сборки по лицензии сотни "тушек" на общую сумму 1,3 млрд. долл. Но тогдашнее руководство России решило "не дразнить" дядю Сэма. По этой и другим причинам РСК "МиГ" не смогла изыскать достаточно средств на подготовку серийного производства Ту-334 на заводах корпорации. Кроме того, по ходу сертификационных испытаний вскрывались конструктивные недостатки самолета, требовавшие дополнительных инвестиций в его доводку. Отношение авиакомпаний к самолету оставалось скептическим. Несмотря на усилия Никитина, в том числе по линии PR, в российских авиационных кругах "Проект 334" считался чисто имиджевым.

В истории "Проекта 334", особенно его "национального" периода, остается немало "темных пятен". Одно из них - роль консалтинговой фирмы "Инфомост". Эта московская PR-структура работала одновременно и на Никитина с его "Национальным проектом 334", и на Павла Науменко (гендиректора ХГАПП) с его "Реальным региональным самолетом" (Ан-140), и на авиакомпанию "Сибирь", что выступила стартовым заказчиком RRJ. В клиентах "Инфомоста" был и ряд других фирм, интересы которых пересекались. Сменивший Никитина в 2003 г. Валерий Торянин распростился с "Инфомостом" и "притормозил" Ту-334. Однако затем он вновь попытался "раскрутить" этот проект. Окончательный отказ от Ту-334 прошел при нынешнем главе РСК "МиГ" Алексее Федорове.

Почему же Никитина сняли с РСК "МиГ"? Авиационное сообщество так и не получило от властей прямого ответа. Вариантов несколько. Во-первых, неудачная попытка реализовать тридцать МиГ-29 в счет погашения российского госдолга Австрии по плану, который продвигал лично президент России. Во-вторых, организованный Никитиным сильнейший PR-нажим на руководство страны по линии "Национального проекта 334" с требованием отмены НДС (18%) и выдачи специальных льгот под постановку серийного производства этой машины на заводах корпорации. Бескомпромиссный Никитин всегда считался "неудобным". А с запуском "Национального проекта 334" он стал по-настоящему опасен для тех, кто в принципе против производства в России гражданской авиатехники. И неугоден тем, кто поддерживал проект RRJ (для него полномасштабный запуск Ту-334 звучал бы как приговор). Третьей причиной стало приближающееся подписание индийского контракта по МиГ-29К. Никитин не соглашался "правильно распределить" средства по этой сделке.

Несмотря на промахи с Ту-334 и МиГ-АТ, Никитин и после своего снятия с поста на "МиГе" сохранил хорошее к себе отношение со стороны промышленников. А коллектив РСК (прежде всего сотрудники ОКБ им. А.И. Микояна) написали президенту Владимиру Путину письмо с просьбой восстановить Николая Федоровича в должности. Такого в новейшей российской истории еще не было. В бытность гендиректором РСК "МиГ" Валерий Торянин, общаясь с журналистами, "вылил" на Никитина. Но когда самого Торянина, как его предшественника, уволили без объяснения причин, коллектив корпорации распростился с ним без эмоций. Интересно заметить, что Алексей Федоров восстановил в должности руководителя ОКБ им. Микояна снятого Торяниным Владимира Барковского. Владимир Иванович не скрывал симпатий к Никитину и считался его личным другом со времен совместной работы на "Сухом". А обвинения, прозвучавшие в адрес Никитина, оказались дутыми. Приписываемые ему алкоголизм и криминальные наклонности не подтвердились.

После увольнения с РСК "МиГ" Никитин некоторое время проработал гендиректором АО "Автотор" (г. Калининград, собирает по лицензии автомобили BMW, Kia и др. иномарки). Затем след теряется. В октябре 2004 г. Николай Федорович поучаствовал в работе конференции "Крылья России". Он пребывал в хорошей физической форме, чем немало порадовал узнававших его российских промышленников и авиаперевозчиков. Тогда показалось, что он ждет своего часа, чтобы "всплыть" при подходящем политическом моменте.

Никитин снискал уважение коллег за целеустремленность, умение держать удар и желание бороться до конца. У Николая Федоровича не ладилась "работа на публику" из-за тембра и силы голоса. Поэтому в его бытность гендиректором РСК "МиГ" перед журналистами чаще выступал Владимир Барковский (у него лучше развиты способности общения со СМИ). Так что Никитин может представлять ценность для авиапрома Украины как носитель успешного опыта построения вертикально-интегрированного холдинга на базе ОКБ им. А.И.Микояна и завода "Знамя Труда". Он вполне способен выступить в качестве беспристрастного арбитра при "разруливании" противостояния между "киевским" и "харьковским" лагерями. И даже возглавить корпорацию "Антонов", по крайней мере, на некий переходный период. Для этого у Николая Федоровича вполне достаточно накопленного потенциала, а также связей с промышленниками и политиками в России, Восточной и Западной Европе.

Возвращение Никитина в авиационную жизнь, несомненно, вызовет раздражение у тех, кто инициировал его увольнение с поста главы РСК "МиГ". А еще кое-кому будет плохо, когда на сцене вновь появится авторитетная личность борца за светлое будущее отечественного авиапрома.

"Мы на них развиваемся"

По просьбе корреспондента "ВПК" деятельность Никитина в корпорации "МиГ" прокомментировал нынешний генеральный директор - генеральный конструктор РСК Алексей Федоров. "Я очень высоко оцениваю и деятельность, и достижения, которые были сделаны во время работы Николая Федоровича в РСК "МиГ", - заявил он. - Собственно, само название РСК "МиГ" родилось при Никитине (до этого были ВПК "МАПО" и "МАПО-МиГ"). Николай Федорович заложил много безусловно очень интересных и перспективных проектов, в том числе и в процессы интеграции. Мы и сейчас на них базируемся и развиваемся. Что касается интеграционных процессов вообще, то продолжается спор, по какому пути двигаться - вертикальной или горизонтальной интеграции? Очень спорный и сложный вопрос. Когда создавался РСК "МиГ" (процесс начинался с ВПК "МАПО"), то вертикальная интеграция была веянием времени. В те годы это было абсолютно необходимо. В начале девяностых годов все индустриальные связи в авиапроме страны были практически разрушены. Никакого управления со стороны государства оборонной и авиационной промышленностью не происходило. Наличие вертикальных связей в новой структуре ВПК "МАПО" позволило удержать кооперацию (по самолетам марки "МиГ". - Прим. ред.), создать новые образцы техники, а также строить их, продавать и поддерживать в эксплуатации. Но время течет, и сегодня новая мода - на создание горизонтальных холдингов"....