Неполадки в тормозной системе, ставшие причиной приостановки эксплуатации самолетов Ил-96-300, будут устранены до 10 сентября, - об этом сообщил глава Роспрома Борис Алешин, комментируя итоги совещания по ситуации, сложившейся с этим типом самолетов.

Уточнено, что из 28 пунктов, составляющих перечень дефектов, выявленных на Ил-96-300, девять относятся к первой категории, то есть подлежат немедленному устранению. "Комиссией Роспрома уже разработан перечень необходимых мероприятий", - отметил Алешин. Однако ответа на главный вопрос: когда заторможенные Илы вновь поднимутся в небо, пока так и нет. Более того, как говорят чиновники, "есть несколько пунктов, по которым работа продолжится до октября".

Напомним: эксплуатация Ил-96-300 была приостановлена 22 августа по предложению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Основание - ряд инцидентов, произошедших с этими авиалайнерами. Расследование, проведенное Роспромом, показало, что их причиной являются дефекты агрегатов УГ-151-7, применяемых в системе торможения колес Ил-96-300. И хотя комиссия пришла к заключению, что этот производственный брак не сказывается на безопасности полетов, эксплуатация самолетов была запрещена до устранения выявленных недостатков.

В авиационных кругах считают, что непосредственным поводом послужил отказ тормозов на президентском самолете этого типа, когда Владимир Путин возвращался из Финляндии. Тогда чиновники пообещали разработать программу устранения обнаруженных дефектов за один день. Однако сказать легче,чем сделать. Позже срок исполнения был скорректирован. Всего в перечень недостатков Ил-96-300 попали 28 позиций, способных, как считают эксперты, стать предпосылками к авиационным происшествиям. Они разбиты на две категории: те, что должны быть устранены в срочном порядке, и те, что отнесли ко второй группе, то есть "терпящих". По ним планируется составить дополнительный план мероприятий.

Специалисты намерены, что называется, тотально проверить блоки, где "выскочил" дефект, промыть тормозную систему и заменить тормозную жидкость во всех самолетах, а также внести изменения в регламент технического обслуживания "проштрафившихся" Илов. Как заявил журналистам председатель профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук, самолеты будут вводиться в эксплуатацию по фактическому техническому состоянию. Работа вроде бы уже идет. По крайней мере, утверждают, что один из шести принадлежащих "Аэрофлоту" Ил-96-300 полностью проверен и каких-либо "болячек" на нем не обнаружено. Однако, как сообщил конфиденциальный источник, на совещании в Роспроме не были озвучены данные по проверке ни одного авиалайнера.

Всего в настоящее время в российских авиакомпаниях насчитывается 13 Ил-96-300, способных перевозить пассажиров, багаж, почту и грузы на воздушных магистральных линиях протяженностью до 11 000 км: 2 в ГТК "Россия", 6 - в "Аэрофлоте", 3 - в "Домодедовских авиалиниях" и 2 - у компании "КрасЭйр". "Аэрофлот" - крупнейший эксплуатант самолетов Ил-96-300, которые составляют 40 процентов от общего количества его дальнемагистральных судов. В связи с мораторием на полеты, авиакомпания внесла изменения в расписание регулярных рейсов, а на ряде маршрутов использует сейчас другие типы самолетов - Ил-86, Ил-62, "Боинги" и "Эрбасы". Кстати, ущерб Аэрофлота от простоя Ил-96-300 аналитики оценивают ни много ни мало в- в 20 миллионов долларов.

Генрих Новожилов,
генеральный конструктор авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, академик РАН:

В качестве инцидентов, влияющих на безопасность полетов, названы отказы системы торможения колес. Установлено, что причиной инцидентов является изготовление гидравлического агрегата УГ-151-7 с нарушением требований чертежа. Считаю необходимым заявить, что все системы самолета Ил-96-300 создавались с учетом возможности отказов агрегатов по разным причинам, в том числе и из-за производственного брака.

Самолет Ил-96-300 имеет четырехкратное резервирование гидравлической системы, в состав которой входит система торможения колес с агрегатами УГ-151-7 и три основные стойки шасси (две под крылом и одна под фюзеляжем), каждая из которых имеет по четыре колеса. Поэтому отказ одного агрегата УГ-151-7 или гидронасоса НП-123, стоящего на каждом из четырех двигателей, не может привести к отказу тормозов всех двенадцати колес шасси при посадке.

Отказ агрегата УГ-151-7 может привести к непроизвольному затормаживанию только двух колес на одной из стоек шасси - как при взлете, так и при посадке. Но и в этом случае, как показывают математическое моделирование такого отказа, а также три случая, имевших место за 12 лет эксплуатации, самолет удерживается на полосе. Ситуация, возникающая при этом на самолете, в соответствии с Нормами летной годности, по которым сертифицирован самолет Ил-96-300, классифицируется не хуже как "усложнение условий полета".

Поэтому в данной ситуации остановка всего парка самолетов Ил-96-300 не может быть связана с ухудшением условий безопасности полета или возникновением "небезопасного состояния гражданского воздушного судна", о чем говорится в статье 37 пункта 6 Воздушного кодекса РФ.

Следует отметить, что тормозная система, примененная на самолете Ил-96-300, сертифицирована не только Межгосударственным авиационным комитетом - в составе самолета Ил-96Т она сертифицирована Федеральной авиационной администрацией США.

По моему мнению, принятое решение главным государственным инспектором по транспорту без предварительного обсуждения с нашей организацией является неоправданным. В подобных случаях, которые и ранее имели место в эксплуатации на многих типах самолетов, производилась разовая проверка агрегатов тормозной системы по соответствующей технологии. После чего самолеты продолжали нормальную эксплуатацию.

Считаю необходимым в кратчайшие сроки провести проверки тормозной системы на самолетах Ил-96-300 и возобновить их эксплуатацию. Не исключаю, что постановка на "прикол" всего парка самолетов Ил-96-300, которые на протяжении 12 лет эксплуатируются различными авиакомпаниями, может иметь и другие аспекты.

Не могу не отметить, что коммерциализация гражданской авиации, промышленности, да и всех отношений в государстве привела к фактическому разрушению системы поддержания летной годности воздушных судов и обеспечения безопасности полетов. Перестал существовать так называемый авторский контроль за эксплуатацией со стороны разработчиков, которые в былые времена имели не только обязанности, но и права. Замечания, в том числе рекомендации и мероприятия летно-технических конференций, проводившихся регулярно, выполнялись конструкторским бюро, поставщиками готовых изделий и серийными заводами. За выполнением согласованных мероприятий, направленных на повышение безопасности полета, на обеспечение удобства работы экипажа и комфорта пассажиров следил представитель заказчика.

Высшей возможностью что либо сделать в нашем государстве являются деньги. Это приводит к ситуации, когда как при выпуске технической документации по тем или иным мероприятиям, так и при взаимоотношениях с разработчиком комплектующих изделий или серийным заводом возникает вопрос "кто будет платить". Пора в такой области, как авиация, восстановить прежнюю систему. Методы "держать и не пущать" направлены на обеспечение безопасности только кресел, занимаемых чиновниками....