Мир моторов не терпит ошибок. Поэтому с тех пор, как человек пересел с лошади на "стального коня", безопасность передвижения встала на первое место, и целые полчища инженеров ломают головы над тем, как эту безопасность сделать еще эффективнее. И все же от ошибок не застрахован никто: можно привести массу примеров, когда даже концерны с мировой известностью объявляют покупателям их продукции о каких-то недоработках или неисправностях в узлах. Особенно если дело касается тормозов. Даже школьник знает: самое главное в любом транспортном средстве, будь то самолет, автомобиль или велосипед, - это исправные тормоза.

Поэтому, когда стало известно о приостановке эксплуатации самолетов Ил-96-300 и была названа причина - проблемы с тормозной системой, - этот факт не вызвал и тени сомнения. Чего тут сомневаться? Не работают у самолета тормоза - снимай его с полетов! Логично.

Но если попробовать углубиться в эту проблему, то складывается впечатление, что единичный отказ тормозного блока на одном из дальнемагистральных "Илов" является всего лишь поводом для того, чтобы "затормозить" всю отечественную гражданскую авиацию. И вот почему.

Мы, земные люди, знаем, что будет, если на автомобиле тормозным цилиндром заклинит колесо: машину поведет в сторону, и водителю потребуется больших усилий не вписаться в столб, отбойник или другой автомобиль. Правда, ситуация выходит из-под контроля только при условиях, если это - переднее колесо, а скорость - высокая. К сожалению, подобные случаи - не такая уж редкость на дорогах. Люди же, связанные с авиацией, и в первую очередь пилоты, знают следующее: самое безопасное в самолете - это как раз тормоза. Например, на том же Ил-96-300 все рабочие системы имеют четырехкратное резервирование. Тормозная система состоит из шести пар колес, и даже если представить, что одну из них заклинит при взлете или посадке, это не приведет к какой-то экстремальной ситуации и снижению уровня безопасности. Что и подтвердили испытания, которые проводились еще на стадии сертификации самолета. Эти выводы изложены в соответствующих отчетах. Кстати говоря, тормозная система Ил-96-300 точно такая же, как и на Ил-96Т, который сертифицирован не только в российском регистре, но и в регистре США.

Здесь стоит напомнить о том, как проходили сертификационные испытания Ил-96Т. Незадолго до них произошла трагедия с пассажирским самолетом, под колеса которому на взлетной полосе попал какой-то предмет. От столкновения стойка шасси разрушилась, пробила обшивку и топливный бак - самолет сгорел. Американцы предложили провести эксперимент с "Илом" в аналогичных условиях, с шасси, в котором установлен тот самый агрегат УГ-151-7. Испытания подтвердили его надежность и безопасность в экстремальных ситуациях. Потом было еще одно испытание, в котором условия ужесточили. И его наш "Ил" прошел без проблем, после чего и получил штатовский сертификат FAA.

Чиновники идут в "отказ"

Выходит, регистры России и США ошибаются? Анализ отказов данного агрегата показывает, что его вероятность составляет всего одну стотысячную на летный час. Большинство агрегатов УГ-151-7 наработало без съема 34 000 часов.

В отчете комиссии, которая расследовала инцидент на самолете Ил-96-300, произошедший 2 августа, сказано: "Причиной отказа системы торможения колес N 3 и N 4, обусловленного подачей в тормоза давления, приводившего к их заклиниванию, явилось некачественное изготовление агрегата управления УГ-151-7". Производственный брак. Что делается в подобных случаях? Да ничего особенного: осматриваются такие агрегаты на других самолетах, если необходимо - производится их замена. При этом, если неисправность не влияет на безопасность самолета, эксплуатация воздушного судна не прекращается. Что же побудило Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) остановить на неопределенное время полеты Ил-96-300?

Официальная версия изложена в письме, подписанном руководителем государственной службы гражданской авиации Александром Нерадько и направленном в адрес министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, министра транспорта Игоря Левитина, руководителя Роспрома Бориса Алешина и председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяны Анодиной.

Он пишет: "В соответствии со статьей 37 Воздушного кодекса РФ, Положением о федеральной службе по надзору в сфере транспорта и в связи с отсутствием со стороны промышленности разработки и внедрения мероприятий по предотвращению инцидентов из-за отказа агрегатов системы торможения колес и гидросистемы предлагаю приостановить эксплуатацию самолетов Ил-96-300 в гражданской авиации РФ с 22 августа 2005 года до устранения указанных нарушений".

О каких нарушениях он говорит в своем письме? В 37-й статье Воздушного кодекса РФ написано: "При нарушении эксплуатантом правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, а также при выявлении небезопасного состояния гражданского воздушного судна специально уполномоченный орган в области гражданской авиации или специально уполномоченный орган в области оборонной промышленности имеет право ввести ограничения на эксплуатацию данного воздушного судна или остановить его эксплуатацию".

Речь идет о небезопасном состоянии самолета. Но в письме г-на Нерадько нет этих обоснований и их быть не может, так как ни один уполномоченный орган такого заключения не даст по той простой причине, что единичный отказ конкретного агрегата, на котором обнаружен производственный брак, не приводит к снижению безопасности. О чем, как было сказано выше, есть соответствующие заключения.

В своем письме руководитель государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько предлагает Виктору Христенко, Борису Алешину, Игорю Левитину приостановить эксплуатацию самолета Ил-96-300. Но ни один из этих руководителей не отреагировал на письмо г-на Нерадько. И это тоже странно. Христенко и Левитин до сих пор не высказали четкого мнения по этому вопросу, храня молчание.

Позиция Игоря Левитина, несмотря на его молчание, ясна: 5 июля на рабочем совещании в Совете безопасности он заявил, что надо немедленно разрешить ввоз иностранных самолетов, очевидно, имея в виду, что России не нужно авиастроение, а нужно только вагоностроение.

Мост для авиапрома

В авиационных кругах твердо уверены, что г-н Алешин "сдал" не самолет Ил-96-300, а всю отечественную авиационную промышленность. И называют причину: Ил-96 стал серьезным конкурентом "Боингу". Нет, не в Америке - в России! Дело в том, что еще в конце 90-х годов под давлением чиновников разного уровня были отменены таможенные пошлины на ввоз иностранных судов в Россию. С одной стороны, стремление наших чиновников вполне объясняется тем, что при той ситуации в экономике надо было на чем-то летать. Вот и пошли в нашу страну беспошлинные "Боинги". Но, с другой стороны, это решение было принято при условии, что такое положение дел будет сохраняться только до тех пор, пока в России не появится аналог западной техники. И он в конце концов появился после того, как на отечественном рынке начала действовать лизинговая компания "Ильюшин финанс". Ее появление и было продиктовано стремлением спасти отечественный авиапром. Что, собственно, и было сделано. "ИФК" находила заказчиков на отечественные лайнеры, организовывала кредитное финансирование государственных заводов в Воронеже, Ульяновске и Перми, после чего возвращала деньги, сдавая самолеты в лизинг авиакомпаниям. Короче говоря, она стала тем мостиком, без которого производители авиатехники и заказчики находились на противоположных берегах. Ни одна авиакомпания в мире не в состоянии купить самолет сразу. Заводу же необходима стопроцентная предоплата под заказ.

С конца 2002-го до августа 2005 года "ИФК" профинансировала строительство пяти Ту-204, шести Ил-96, выделив на него около 11 миллиардов рублей. При этом доля государственных средств в источниках финансирования составляет не больше 22 процентов. Остальное - частные инвестиции и кредиты. Кроме того, "ИФК" реализует инвестиционную программу на воронежском акционерном самолетостроительном объединении (ВАСО) и проект развития бизнес-авиации. Сейчас "Ильюшин Финанс К°" выполняет программу поставки 11 самолетов Ил-96 и Ту-204 общей стоимостью 13,5 миллиарда рублей для российских компаний "Красноярские авиалинии", "Владивосток Авиа", "Волга-Днепр" и кубинской "Кубана де авиасьон".

Конкуренты "пролетают"

"Ил" стал серьезным конкурентом западной технике (и в первую очередь "Боингу"), практически не уступая ей по надежности. Достаточно сравнить количество отказов на самолетах Ил-96-300 и зарубежных самолетах. Есть такой коэффициент К1000, т. е. количество отказов на 1000 часов налета. По заключению институтов промышленности и институтов гражданской авиации, он составляет:

Boeing 737	80,10
Boeing 757	32,70
Boeing 767	67,0
Boeing 777	92,41
A310	42,55
Ил-96-300	53,58

По такому показателю, как регулярность полетов у "Ила", дела обстоят так же хорошо:

Ил-96-300	98,3%
Boeing 767	99,1%
A310	98,89%

И это при том, что стоимость отечественного лайнера составляет около 60 миллионов долларов - у западных аналогов она выше в несколько раз. И эксплуатация "Ила" обходится авиакомпаниям намного дешевле.

Себестоимость летного часа по прямым эксплуатационным расходам:

Ил-96-300	33 цента за тонно-километр
Boeing 767	56 центов
A310	50 центов
Boeing 737	72 цента

Поддержание летной годности обходится для:

Ил-96-300	700 долларов за час налета
Boeing 767	1219 долларов
A310	1033 доллара

Молчание - знак несогласия

Получается, что по соотношению цены, качества и безопасности наши самолеты даже выигрывают. Но, похоже, в чиновничьих верхах кому-то очень не хочется менять ситуацию, при которой западная техника наделена различными преференциями со стороны государства. Но так как принцип "сначала российское - потом западное" никто не отменял, значит, надо сделать так, чтобы этого российского на рынке больше не было. По крайней мере в воздухе. Вот и стоят "Илы" на приколе в ожидании решения своей участи. И как бы этот прикол не оказался вечным.

Интересно, что и нынешней ситуации можно было бы избежать. Уже 22 августа АК "Ил" совместно со всей промышленностью предложила программу работ по возобновлению эксплуатации самолетов. Она заключалась в проверке агрегатов отказавшего УГ-151-7 на всех машинах. Эту программу можно было бы выполнить за 3 - 5 дней. Но ни г-н Алешин, ни г-н Нерадько эту программу не утвердили, а вынесли на обсуждение уже 28 новых вопросов, заявляя, что без их выполнения эксплуатация не возобновится. Вот некоторые из этих 28 вопросов: "Улучшить работу представительств заказчика на предприятиях промышленности" (это ответственность Министерства обороны РФ); обеспечить прямые поставки комплектующих изделий в АК (ответственные сами АК) и т. д. В этом перечне собраны все отказы, которые были за 12 лет эксплуатации, большинство из которых уже давно устранены. Конечно же, для обсуждения всех этих "животрепещущих" вопросов потребовалось время. И начался практически круглосуточный диалог чиновников из ведомства г-на Нерадько и предприятий промышленности.

Только 27 августа программа была подписана Борисом Алешиным. А Александр Нерадько отказался ее согласовывать, но потребовал, чтобы и на все другие предложения из 28 пунктов были разработаны мероприятия. Промышленность сделала и это - 1 сентября. Глава Роспрома снова одобрил эти мероприятия. А Нерадько в очередной раз отказался их согласовывать.

Тем временем авиакомпания "Домодедовские авиалинии", выполнив свою часть программы работ, объявила о том, что со 2 сентября два самолета готовы начать эксплуатацию. Авиакомпания "Ил" сразу же направила соответствующее письмо в адрес руководителя государственной службы гражданской авиации Александра Нерадько. Но тот погрузился в молчание. На следующий день "Домодедовские авиалинии" сообщили о готовности к началу эксплуатации третьего самолета, но опять ничего, кроме молчания, за этим не последовало. И ответа авиакомпании ждут до сих пор.

Цена вопроса - миллиард

Все это можно было бы списать на нерасторопность чиновников и бюрократические проволочки, если бы не два обстоятельства.

Первое: в сентябре одна из авиакомпаний по предварительной договоренности должна была купить шесть самолетов Ил-96. Однако какое решение вынесут ее акционеры -пока неясно. Ведь "девяносто шестым" все еще не разрешили летать. Логично предположить, что в такой нездоровой обстановке вокруг отечественных лайнеров внимание акционеров может переключиться на зарубежные аналоги -те же "Боинги".

Второе: государство собирается выделить на развитие отечественного авиапрома около 1 миллиарда долларов. И если "ИФК" со своими частными акционерами, заинтересованными в получении прибыли, а не в "распиле" денег, исключить из этого процесса, то чиновникам будет очень просто контролировать передвижение средств и даже регулировать их поток.

- Я связываю обстановку вокруг "Ильюшин Финанс" с нездоровой конкурентной борьбой за бюджетные средства государства, запланированные для отрасли, - считает генеральный директор Воронежского авиазавода Вячеслав Саликов. - Поэтому чиновники и стремятся уничтожить наиболее прогрессивную на сегодняшний день структуру в авиастроительной отрасли и тем самым расчистить себе путь к дальнейшему развалу авиационной промышленности России в целом.

Когда верстался номер

Как стало известно, вопрос о действиях чиновников, ответственных за развитие гражданской авиации России, внесен в повестку дня сразу двух комитетов Госдумы - по промышленности и по безопасности....