В авиастроительной отрасли очередной скандал. Уже более месяца многие средства массовой информации "смакуют" историю с арестом контрольного (51 процент) пакета лизинговой компании "Ильюшин Финанс Компани" (ИФК). Историю, которая до боли напоминает то, что происходило с пермской компанией "Уралгазсервис".

Все здесь сделано "классически". И недовольный, "справедливо" затеявший дело акционер Хургулек Мижид есть (правда, на этот раз его зовут Азамат Болотоков), и бланк от некоего ООО присутствует (на этот раз на нем значится ЗАО "Группа лизинговых компаний "Лидер"), и "неизвестный заказчик" в речах обиженных фигурирует.

Неприятная, однако, тенденция. Только появляется где-то что-либо работающее, приносящее прибыль, тут как тут начинаются досчеты налогов, аресты акций, "выдавливание" владельцев бизнеса за границу. Но не будем вдаваться в лирику - это удел поэтов. В результате ареста акций ИФК все крупные контракты компании находятся под угрозой срыва. Плюс в результате приостановки эксплуатации самолетов Ил-96, "Аэрофлот" и "КрасЭйр" прекратили лизинговые платежи по договорам с ИФК.

А ведь все строящиеся Ту-204 и Ил-96, как известно, оснащаются пермскими двигателями ПС-90А. Как отразится эта ситуация на пермских авиапредприятиях и какова вообще ситуация в отечественном авиапроме?

На этот и другие вопросы нам отвечает коммерческий директор ОАО "Пермский моторный завод" Олег Королев.

- Олег Геннадьевич, что стоит за арестом акций ИФК? Действительные нарушения, происки конкурентов или еще какие-нибудь проблемы?

- Незадолго до МАКСа, компания "Аэрофлот" направила в "Ильюшин" безотзывную оферту на приобретение шести самолетов Ил-96-300. Условия оферты были таковы, что если вторая сторона подписывает договор, то первая сторона также обязана его подписать на тех основаниях, которые прописаны в оферте. А суть дела в том, что условия оферты были настолько жестокими и явно невыгодными для ИФК, что менеджеры компании "Аэрофлот" были уверены, что "Ильюшин Финанс Компани" ее попросту не подпишет. И вопрос о покупке шести самолетов будет закрыт. Но ИФК, даже осознавая, что идет на убытки, оферту все-таки подписал. Это явилось шоком для "Аэрофлота", после этого вдруг сначала арестовываются акции ИФК, затем останавливают эксплуатацию самолетов Ил-96-300...

- То есть за арестом акций ИФК стоит компания "Аэрофлот"?

- Весь этот процесс идет в русле последовательной политики нашего государства, направленной на планомерное уничтожение российской авиационной промышленности. И "хвост" "Аэрофлота" здесь виден, как говорится, невооруженным глазом. Что такое вообще арест акций ИФК? Арест акций этой лизинговой компании означает то, что два завода - Воронежский авиационный завод (ВАСО) и ульяновский "Аэростар-СП" остались без финансирования, люди перестали получать зарплату. ИФК является практически единственным заказчиком этих двух крупнейших градообразующих предприятий. Надо сказать, что за 2002 - 2003 годы эти заводы выпустили два самолета Ту-204 и один Ил-96. За 2004-2005 годы с помощью ИФК эти два завода продали уже девять самолетов, в планах на следующий год продажа еще не менее семи самолетов Ту-204 и порядка одиннадцати самолетов Ил-96-300. Но планы, похоже, могут быть сорваны.

- Приостановка эксплуатации Ил-96-300 - это звено той же цепи?

- Да. Что такое остановка эксплуатации самолета? Отказ тормозной системы одного самолета - это нормальный рабочий момент. Такое бывает. Во всех западных авиационных компаниях принят так называемый документ "Перечень минимального оборудования". Это перечень отказов, с которыми самолеты могут продолжать летать до их устранения. У нас в стране такой перечень тоже есть. И такие отказы устраняются в рабочем порядке, в крайнем случае выпускается директива летной годности, проводятся разовые проверки по дефектам, дефекты устраняются. Но к остановке эксплуатации это никогда не приводит. Остановка эксплуатации - это когда самолеты начинают падать один за другим и причина этого непонятна. Давайте возьмем Запад - никаких даже намеков на остановку эксплуатации тех же "Боингов", которые то и дело падают в разных странах, нет. Ясно, что остановка эксплуатации Ил-96 - это заказная акция в рамках той же политики. Хотя надежность Ил-96 не хуже западных самолетов, более того, Ил-96 и его прототип Ил-86 - это единственные самолеты, у которых никогда не было катастроф.

- Что-то вы как-то жестко о политике нашего государства...

- Хорошо, давайте посмотрим. Если раньше существовало Министерство авиационной промышленности, и было понятно, чем оно занимается, то сегодня я, например, не знаю, кто отвечает за авиацию. Есть Минпромэнерго, в рамках которого существует Агентство по промышленности, в этом агентстве по промышленности есть маленькое управление авиации, которое не имеет доступа ни к Президенту, ни к премьер-министру и не может решать никаких глобальных вопросов. Вот сегодняшнее отношение государства к нашей авиационной промышленности. Посмотрите - Индия сейчас выделяет 2,2 миллиарда долларов на закупку самолетов "Эйрбас" для своей государственной компании "Эйр Индия". Маленький Вьетнам, которого не видно на карте, выделяет четыре миллиарда долларов для государственной компании "Лотос" на покупку "Боингов". ОАЭ для своей государственной авиакомпании "Эмирэйтс" выделили двадцать шесть миллиардов долларов на приобретение до 2012 года ста новейших пассажирских самолетов! Россия на 2006 год выделила почти двести миллионов долларов для поддержки лизинговых компаний, но ни один цент из этих денег до них не дошел. Решение о выделении этих денег приостановлено благодаря аресту акций ИФК. Вот она, политика нашего государства... Далее - одним из способов поддержки авиационной промышленности во всем мире является закупка военной техники. Сегодня впервые в истории ВВС Индии и Китая имеют более современные самолеты, чем ВВС России. Самые современные Су-30 есть в Индии, есть в Китае - у нас с 1993 года для российских ВВС не куплено ни одного самолета. Китай подписал контракт на покупку тридцати восьми Ил-76, у нас самые молодые Ил-76 в МЧС 1995 года выпуска. А самые свежие самолеты - 2004-2005 года - в частной компании "Силк Вэй" в Азербайджане. И еще два самолета с нашими ПС-90 заказаны в этом году. В старые добрые времена все руководство Минобороны за такое в лучшем случае было бы снято со всех постов. Зато у нас освобождают "Аэрофлот" и "Трансаэро" от таможенных пошлин на западные самолеты под неисполненные обещания покупать российскую технику. При этом ни одна из этих компаний ничего до сих пор не купила, объясняя это тем, что российской техники для них не построено. Но где вы видели, чтобы самолеты строили без аванса? А раз ни копейки аванса не заплачено, то нет и самолетов.

- Как ситуация с арестом акций ИФК может сказаться конкретно на Пермском моторном заводе и Пермской области?

- Мы успели получить все деньги от ИФК по контрактам на 2005 год до того, как акции были арестованы. И чисто по этим контрактам проблем у нас нет. Но заказы, которые мы ожидали получить на 2006 год, заморожены. А это около двадцати новых двигателей. И, конечно, если мы их лишимся, то объем производства и, стало быть, прибыли будет в два раза меньше от того, что запланировано.

- Какие заказы есть у Пермского моторного завода на будущий год?

- У нас есть заказы от Рособоронэкспорта. Главком ВВС и объявил о том, что в 2006 году будет ремоторизировано нашими двигателями двенадцать самолетов Ил-76, и хотя в проекте гособоронзаказа на это не выделено ни копейки, мы все-таки надеемся на получение заказа от Минобороны. У нас подписан контракт с казанским заводом на поставку двигателей для самолетов Ту-214, и мы исполняем контракт на поставку восьми двигателей для авиакомпании "Силк Вэй", плюс надеемся на получение заказов от компании "Волга - Днепр" на очередные моторы для Ил-76.

- Так получилось, что недавно я брал интервью у генерального директора "Пермских авиалиний" Вячеслава Текоева, который не очень лестно отзывался об авионике "лучших в своем классе" Ту-204. Ваше мнение на этот счет?

- Действительно, во всем мире все самолеты в первые годы эксплуатации проходят через этап "детских болезней", но когда их парк нарастает, эти вещи "лечатся" и убираются. То же самое можно сказать и про Ту-204, и Ил-96, и про ПС-90А. Чем отличается тот же ПС-90А сегодняшний от двигателя выпуска 1991 года? Это около восьми страниц текста и более чем ста двадцати изменений, которые были внедрены за это время. То же самое и по самолету. Другое дело, тогда ситуация усугубилась тем, что парк самолетов был минимален. Если бы эксплуатировалось сто самолетов, то проблемы решались быстрее. На сегодняшний день новые Ту-204 летают в Москву, Владивосток, Японию, Корею и не имеют проблем. И "Владивосток Авиа" заказывает еще два самолета.

- Но почему многие авиакомпании предпочитают все-таки покупать подержанные западные самолеты, а не новые российские?

- Подержанные западные самолеты значительно дешевле. И после событий 11 сентября их очень много. Подержанных российских Ил-96 и Ту-204 сегодня просто нет. К этому добавлю, что если изготавливать по сто самолетов в год, их цена естественно будет ниже, чем если делать два самолета в год. Все накладные расходы завода ложатся на эти два самолета и поэтому сегодня они дорогие. Конечно, два самолета, четыре и даже десять - это не серия. "Авиастар - СП" строился, например, для изготовления порядка пятидесяти самолетов в год. Это огромнейшие цеха, огромные площади, которые требуется содержать. И если этого не делать, то потом их уже будет не восстановить. И руководству завода приходится балансировать на грани - чтобы и предприятие сохранить, и цена самолета была приемлемой для авиакомпаний.

- Сколько ПС-90 в год в состоянии выпускать пермский моторный завод?

- Завод рассчитан выпуск ста двадцати моторов в год. В рекордном 1991 году их было выпущено сорок девять. У нас даже существовали планы строительства ремонтных заводов на территории других областей СССР, размещения производства в Югославии, потому что мы думали, что не справимся своими силами. Но история распорядилась по-другому.

- Сколько стоит ПС-90 и новые российские самолеты?

- ПС-90А стоит порядка четырех миллионов долларов, Ту-204 порядка тридцати - тридцати пяти миллионов, Ил-96 - пятидесяти миллионов долларов. Почему, кстати, "Аэрофлот" думал, что ИФК не подпишет оферту на постройку шести Ил-96? При оферте существовала договоренность, что они будут стоить по пятьдесят миллионов долларов за самолет в базовой комплектации. Но потом "Аэрофлот" выдвинул требование, что ему нужна самая современная и дорогая авионика, но цена должна остаться базовой. Это просто издевательство, да и только. А западные самолеты в такой же комплектации и такого же класса, как наши, стоят минимум в два раза дороже отечественных.

- Олег Геннадьевич, то и дело на разных авиасалонах буквально все представители зарубежных стран восторгаются нашими самолетами, но заканчивается авиасалон - и никто нашу технику покупать не спешит. Может, мы просто не умеем ее продавать?

- Проблема маркетинга есть. Но есть опять-таки проблема политики нашего государства. Вот Россия простила Вьетнаму девять миллиардов долларов внешнего долга, он тут же на четыре миллиарда купил "Боинги". На наши деньги! Когда мы приехали в Сирию участвовать в тендере на продажу самолетов Ил-96 - наше государство простило Сирии те же девять миллиардов долларов. Те сказали, зачем нам ваши девяносто шестые, мы купим подержанные "Боинги" и "Эйрбасы" - они, мол, дешевле. Если бы наше государство сказало - мы вам простим, но вы купите у нас самолеты, это было бы понятно. Но когда мы просто прощаем долги и на эти деньги страны начинают закупать западную технику, то это иначе, как вредительством, не назовешь.

- И где же выход из данной ситуации?

- Здесь может помочь только государство, выделив деньги для первоначального крупного заказа, самолеты стали бы массово эксплуатироваться, уменьшилась бы их себестоимость, поднялось качество - вот тогда уже можно выходить на внешний рынок. А пока работаем практически только на внутреннем.

- Десять лет назад в мире существовало достаточно большое количество авиастроительных компаний. Сейчас, по сути, осталось всего две. Может, это просто тенденция и с этим нужно смириться?

- Тенденция укрупнения авиастроительных компаний действительно есть. Но в то же время в Бразилии, например, десять лет назад ничего не было. Сегодня там есть компания Embraer, которая захватила весь мировой рынок региональных самолетов. И сделала это при поддержке правительства - не было бы этой поддержки, ничего бы не было. Airbus тоже поднялась на ноги при поддержке правительства. И только сейчас они продают пакеты своих акций в частные руки. Если мы потеряем этот рынок, то будем продавать только свои недра. Авиационная промышленность России - это порядка полумиллиона человек, занятых в различных отраслях, у многих из них семьи. В Пермской области - это двадцать тысяч человек, работающих на предприятиях "Пермского моторостроительного комплекса", восемь тысяч человек "Инкара", завод "Машиностроитель", который делает звукопоглощающие конструкции, "Камкабель"... И потерять эти отрасли просто нельзя.

- Каковы, на ваш взгляд, все-таки перспективы российского авиапрома? Что его ждет - взлет или все же падение?

- Каковы перспективы российского авиапрома?.. Должна же у нас существовать хоть какая-то гордость. Вот недавно авиакомпания "КрасЭйр" купила подержанные "Боинги" после эксплуатации... в Южно - Африканской республике. В советские времена мы продавали в страны третьего мира всю ненужную нам технику, теперь те продают свою ненужную технику нам. Это позорище! Разве можно опускаться до такого уровня? Авиационная промышленность России должна возродиться, альтернативы этому нет. И государство должно сыграть в этом ключевую роль....