Вслед за нефтегазовым комплексом государство увеличивает свое участие и консолидирует активы в авиапроме. По оценке главы Минпромэнерго Виктора Христенко, эта отрасль станет классическим случаем успешного частно-государственного партнерства. Пока же наше авиастроение напоминает классический пример подковерной борьбы за огромные бюджетные деньги.

Сегодня в авиапроме работают 293 основных предприятия, на которых занято почти полмиллиона человек, В основном это набор небольших по международным меркам разобщенных компаний, не способных конкурировать с серьезными игроками на глобальном мировом рынке.

Пути выхода из тупиковой ситуации министерство обозначило в Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года. Какие принципы заложены в ее основу?

Во-первых, концентрация активов, то есть интеграция авиапромышленности по крупным блокам - самолетостроение и вертолетостроение - и по так называемому второму дивизиону: двигателестроение, приборостроение, вооружение и др.

Во-вторых, ориентация на частно-государственное партнерство (ЧГП), на первом этапе которого основную нагрузку возьмет на себя держава, а затем бизнес постепенно расширит свое участие.

В-третьих, развитие международной кооперации, без которой при нынешней отсталости нам уже нельзя двигаться вперед.

В-четвертых, большая доля ответственности государства за создание новых "прорывных" продуктов, прежде всего самолетов пятого поколения. Здесь речь идет о бюджетном финансировании НИОКР, критических технологий и материалов.

На практике консолидация активов будет означать создание целого ряда частно-государственных корпораций. Первой ласточкой, или самолетом в данном случае, станет Объединенная авиастроительная компания (OAK).

Государство намерено внести в уставный капитал OAK принадлежащие ему предприятия, организации и другие активы соответствующего профиля. Частные компании, рискнувшие влиться в состав корпорации, получат взамен акции. Затем OAK выйдет на фондовый рынок, чтобы привлечь инвестиции для реализации своих проектов.

Стратегия - штука хорошая, но нужны конкретные шаги, которые выведут авиапром из затянувшегося кризиса. Именно за их отсутствие премьер-министр раскритиковал Виктора Христенко при обсуждении этого документа на заседании правительства.

Министр, однако, настроен оптимистично и считает, что утвержденная Стратегия уже в ближайшее время даст возможность разработать пошаговый план ее реализации.

Конечно, формировать детальный план реализации Стратегии нужно после ее утверждения. Но ведь главные положения этого документа уже были одобрены в феврале на заседании Госсовета. За полгода можно было бы довести детализацию Стратегии до более глубокого уровня.

Тугой узел

Причины расплывчатости формулировок скорее всего кроются в другом. Слишком много различных интересов сплелись в тугой узел противоречий, тормозящий сегодня развитие авиапрома: здесь сталкиваются усилия транснациональных корпораций, различных группировок в отечественном бизнесе и властных структурах.

Пристальное внимание российскому рынку сейчас уделяет корпорация Boeing, которая постепенно уступает свои позиции в мировом соревновании европейцам. На крупнейшем авиасалоне мира в Ле Бурже этим летом Airbus заключил договоры на сумму, в два раза превышающую стоимость контрактов американцев.

Именно Boeing реализует сегодня вместе с ОКБ "Сухой" проект создания ближнемагистрального самолета RRJ (Russian Regional Jet), который будет на 70% состоять из импортных деталей. Его стоимость, по предварительной оценке, будет равняться 25 млн дол. (денежную составляющую обеспечивает Финансово-лизинговая компания).

Им противостоит "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), продвигающая проект Ан-148, созданный украинским АНТК им. Антонова. Стоимость этого самолета составляет 18 млн дол., и он будет на 70% комплектоваться из отечественных деталей.

В "лучших" традициях

Борьба между конкурирующими группировками проходит в "лучших классических" традициях российского бизнеса. Свыше 2 млрд руб., выделенных в бюджете этого года на производство отечественных самолетов, не дошли до авиазаводов, поскольку прокуратура заблокировала активы ИФК.

Доблестные следователи нашли нарушения в порядке оформления бюджетных средств, и по решению печально известного Басманного суда их "промариновали" несколько месяцев. По сути, они поставили под удар отечественных производителей единственного конкурентоспособного дальнемагистрального самолета Ил-96, которые не имели никакого отношения к финансовым схемам.

Вскоре возникли неполадки с одним из агрегатов в тормозной системе президентского Ил-96, которые послужили Ространснадзору поводом для временной остановки их эксплуатации. Специальная комиссия сделала вывод, что выявленный брак носит единичный характер и не скажется на безопасности полетов, но, как говорится, серебряные ложки нашлись, а осадок остался.

Самое интересное, что в слабой безопасности начали обвинять самолет, который по статистике отказов техники имеет показатели гораздо ниже зарубежных авиалайнеров.

Понятно, что сражение ведется не только за рынки сбыта, но и за государственное финансирование. В прошлом году в бюджете были заложены суммы на поддержку производства "илов", а в проекте федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники" на 2006 г. предусматривается финансирование RRJ.

Острота схватки сегодня явно нарастает. Правительство одобрило в целом Стратегию развития авиации, а это означает, что громадные показатели бюджетного финансирования на десять лет станут реальностью. Добавим также, что большая часть этих средств будет расходоваться на безвозвратной основе.

Но на главный вопрос - куда пойдут эти деньги? - Стратегия четкого ответа не дает. Об этом можно только догадываться.

Направление финансового удара

С одной стороны, документ предполагает продвижение на рынок отечественных магистральных авиалайнеров Ил-96, Ту-214, Ту-334 и региональных самолетов Ан-140, Ан-38.

С другой стороны, в Стратегии предусмотрен "прорывной" авиастроительный проект создания самолета, который по своим технико-экономическим показателям превысит на 25% параметры современных летательных аппаратов. Причем проект будет международным, с участием мировых разработчиков и производителей комплектующих (читай - Boeing).

ИФК вместе с представителями Воронежского, Ульяновского, Казанского авиазаводов подняли целую волну протестов, все чаще раздаются возмущенные голоса, предрекающие гибель отечественному авиапрому. За российских производителей вступились депутаты Госдумы.

Но, по сути, существующий конфликт имеет коммерческий характер, и решать его надо, оставив в стороне эмоции и громкие слова. Сложившееся отставание нашего авиапрома проще и быстрее преодолеть именно с помощью международной кооперации.

Российские авиастроители вместе с зарубежными партнерами вполне могут наладить выпуск самолетов столь же комфортабельных и экономичных, как "боинги", и столь же безопасных, как "илы".

Самое главное в данной ситуации, чтобы сборка осталась в России. А определенную часть комплектующих, соответствующих всем современным требованиям, можно получать на первых этапах из-за рубежа. Замена существующего продуктового ряда будет проходить постепенно, что даст возможность сохранить действующие авиастроительные заводы, которые получат доступ к современным иностранным технологиям и методам ведения бизнеса.

Определенная ясность в ситуации с авиапромом должна появиться до конца октября. Постановление правительства, одобрившее Стратегию в целом, обязывает Минпромэнерго уточнить номенклатурный ряд гражданской авиационной техники, состав OAK и порядок бюджетного финансирования.

Но станет ли тяжелый случай разрушения некогда передовой отрасли классическим примером успешного частно-государственного партнерства? Средства в бюджете есть, теперь все будет зависеть от компетентности действий государства, которое берет на себя основной груз ответственности....