К 2010 году из эксплуатации может быть выведено до 70% самолетов российских авиакомпаний - такие тревожные прогнозы обнародовало Федеральное агентство воздушного транспорта. Между тем высокие таможенные пошлины на ввоз в Россию иностранной авиатехники (до 40% от ее стоимости) оставляют возможность эксплуатации только подержанных зарубежных самолетов. При этом обновить свои авиапарки смогут только лидеры авиарынка. Небольшие региональные авиакомпании будут вынуждены с него уйти.

По данным Западно-Сибирского АТУ Росавиации, при ежегодном увеличении спроса на перевозки (в среднем прирост отправок рейсов из региона составляет 10-12% ежегодно) снижение технических возможностей становится все более явным: парк самолетов изнашивается. В результате наступит момент, когда спрос на перевозки превысит возможности авиакомпаний. По оценкам специалистов, этого следует ожидать в 2010 году.

Ситуацию усугубляет еще и безудержный рост цен на авиатопливо. Напомним, что сегодня основной статьей расходов российских авиакомпаний является авиатопливо (топливная составляющая в общих расходах российских авиакомпаний - около 60%). "$600 за тонну керосина - предел рентабельности российских авиакомпаний, парк которых состоит в основном из топливозатратных самолетов отечественного производства. Например, один час эксплуатации Ту-154Б обходится авиаперевозчику в $4 тысячи", - говорит первый заместитель гендиректора авиакомпании "Сибирь" Александр Виндермут. В таких условиях работа на устаревших российских самолетах ведет к резкому снижению рентабельности компании, считают аналитики.

Одной из первых в России решилась на эксплуатацию иностранных самолетов авиакомпания "Трансаэро". Ее авиапарк (16 воздушных судов) составляют самолеты Boeing различных модификаций. Причем безусловным преимуществом "Трансаэро", например, перед "Сибирью" является то, что авиакомпания пользуется таможенными льготами при ввозе иностранной авиатехники. А тип самолета может сыграть немаловажную роль при выборе авиаперевозчика. В этом году "Трансаэро" первой в России взяла в операционный лизинг на пять лет четыре самолета Boeing 747-200. Сделка была заключена с британской авиакомпанией Virgin Atlantic. "Сибирь" в этом году взяла в лизинг пять самолетов Boeing 737-500 и пять лайнеров Airbus A310. А до конца 2006 года компания планирует увеличить количество иностранных самолетов до 20 единиц. Зарубежная авиатехника эксплуатируется компанией как на зарубежных рейсах, так и на внутрироссийских, что позволяет ей снижать эксплуатационные расходы. В середине августа руководство авиаальянса AiRUnion (куда входит авиакомпания "КрасЭйр") объявило о намерении приобрести в 2005-2006 годах 12 самолетов Boeing 737-300. Первые самолеты могут появиться в авиапарке альянса уже в октябре. Финансовые основы для дальнейшего обновления авиапарка альянса обеспечит соглашение о партнерстве с Внешэкономбанком, которое "КрасЭйр" подписала на МАКСе-2005, состоявшемся в августе в Жуковском (Москва). Сегодня в авиапарке компании два самолета Boeing 767.

Между тем, обновляя авиапарки "иностранцами", большинство авиакомпаний вынуждено брать в лизинг зарубежные самолеты, уже бывшие в эксплуатации. Это связано с действующими в России таможенными пошлинами (около 40% от стоимости самолета) на ввоз иностранной авиатехники в страну. Купить или взять в лизинг новый самолет сегодня может не каждая авиакомпания. В то же время авиакомпании не отказываются от приобретения российской авиатехники. Главное требование, которое авиаперевозчик предъявляет к самолетам, - достоинства в плане эксплуатации. "Мы готовы рассмотреть предложения отечественных авиапроизводителей. Однако пока изношенность российского авиапарка и незначительное количество выпускаемых сегодня отечественным авиапромом самолетов заставляют перевозчиков делать выбор в пользу иностранных производителей авиатехники", - говорят в авиакомпании "Сибирь".

Впрочем, специалисты авиарынка уверены, что процесс обновления российских авиапарков иностранными самолетами имеет и свои минусы. "Приобретение иностранной авиатехники сегодня - очень сложный и дорогой процесс. Это связано с тем, что таможенные пошлины и налоги наполовину увеличивают стоимость иностранного самолета. Кроме этого, покупка иностранной авиатехники требует создания соответствующих технических баз, обучения летного состава и прочее. Большинству региональных авиакомпаний такие финансовые нагрузки вряд ли под силу", - сообщил "СУ" заместитель гендиректора авиакомпании "Томскавиа" Иван Никитин.

Аналитики поддерживают это мнение: обновить свои авиапарки смогут только лидеры авиарынка. Небольшие авиакомпании будут вынуждены с него уйти. По данным Росавиации, только за последний год количество небольших авиакомпаний сократилось на 41% - с 328 до 192, а около 90% всех объемов перевозок выполняют 30 крупнейших компаний....