Всего чуть более месяца назад на авиасалоне в Жуковском о российской авиации говорили исключительно победным тоном. На МАКСе Путин заявил, что "наша страна известна как одна из наиболее передовых в авиакосмической области". А на прошлой неделе на заседании правительства, где рассматривалась стратегия развития авиапромышленности, Фрадков констатировал "неспособность своими силами производить конкурентную авиапродукцию". И если Министерство промышленности и энергетики сделает вывод о том, что "нет другого пути, как сдаваться, то правительство готово это обсудить".

На выездном заседании Госсовета в Жуковском в феврале этого года было решено создать Объединенную авиастроительную корпорацию (OAK), в которую войдут крупнейшие предприятия отрасли. Предполагается, что OAK станет компанией со смешанным капиталом, контрольный пакет акций которой будет принадлежать государству. Надо сказать, само по себе подобное объединение противоречит логике "рыночных реформ" в России. Общий подход либеральных идеологов - не объединение, а наоборот, дробление крупных единых систем - чтобы была эта пресловутая конкуренция. Однако с точки зрения конкуренции отечественное самолетостроение устроено идеально - самолеты создают разные конструкторские бюро, казалось, пусть бы и соперничали между собой "Илы" и "Ту", "Су" и "МиГи". Но имеющиеся в России авиастроительные компании министр промышленности и энергетики Виктор Христенко считает "не очень" конкурентоспособными. В общем, "реформировать" берутся сложную систему, которая нормально работала и, как видно хотя бы на примере той же ИФК, даже стала приносить прибыль.

Герман Греф открыто призывает государство уйти из авиационной промышленности. "Отрасль неконкурентоспособна. Диагноз один - отрасль заражена государством". А государство у нас - неэффективное. И об этом заявляет министр - часть государственной системы. А ведь это значит, что неэффективен и сам министр. И хотя у неэффективного государства, говорит Герман Греф, и не может получиться эффективная OAK, создать ее нужно как можно быстрее. И тут же приватизировать.

Правительство рассматривает "стратегию развития" отечественной авиационной промышленности, но вместо поддержки российской авиации министры считают необходимым либерализовать режим ввоза в Россию отдельных видов иностранных самолетов (такое решение может быть принято уже до конца года, сообщил Христенко). В качестве примера Христенко назвал "Boeing-787" и "Airbus-A350" - это большие самолеты вместимостью до 300 человек, их серийное производство планируется только через несколько лет. Хотя вовсе не факт, что такие большие самолеты вообще будут востребованы российскими авиакомпаниями. Например, провозглашенная несколько лет назад политика "Аэрофлота" , его текущее расписание, в котором велика доля рейсов средней дальности, и активный интерес к небольшому бразильскому самолету "Embraer" указывают на то, что самолеты типа А350 авиакомпании не нужны. Однако "Аэрофлот" все равно почему-то доволен, его представители заявили, что давно предлагали такой законопроект. Министр транспорта Игорь Левитин посетовал на то, что высокие пошлины не позволяют авиакомпаниям импортировать новые самолеты, и поэтому они покупают десяти- пятнадцатилетней давности "Боинги". То есть министр обеспокоен лишь возрастом самолетов, а не их иностранным происхождением.

Кстати говоря, требование либерализации таможенно-тарифной политики в отношении ввозимых самолетов выдвигалось как одно из условий вступления России в ВТО. Развитию отечественного авиапрома снижение пошлин на импортируемые лайнеры явно не поспособствует - не верится, что российские министры этого не понимают. Заявление Христенко могло обрадовать только зарубежных производителей.

В ответ на снижение пошлин Христенко ждет от иностранных авиапроизводителей сотрудничества с российскими предприятиями, такого, например, как заключенный на МАКСе контракт между Airbus и НПК "Иркут", который предусматривает производство российской компанией комплектующих для Airbus.

Из небольших самолетов планируется активно продвигать проект RRJ (Russian Regional Jet). Однако это опять же вряд ли можно рассматривать как поддержку отечественной авиации - RRJ более чем наполовину состоит из западных комплектующих. Создаваемый в кооперации с иностранными компаниями RRJ (совместный проект "Сухого", французской компании Snecma и концерна Boeing) ориентирован на международный рынок - этого не скрывал и Христенко. Подобный самолет даже использовать в России будет проблематично - его взлетная масса и конструкция с низко расположенными двигателями требуют идеальной взлетно-посадочной полосы, которой не имеют многие едва живые российские региональные аэропорты.

Столь пристальное внимание к RRJ не совсем понятно. Самолет и существует пока только на бумаге, его первый полет планируется в 2006-2007 годах. А его конкурент Ан-148, имеющий ряд технических и эксплуатационных преимуществ, уже построен. Кстати, на МАКСе АНТК имени Антонова, ИФК и Воронежский авиазавод заключили соглашение об условиях лицензионных договоров на производство в Воронеже российско-украинского самолета Ан-148.

На заседании правительства Герман Греф заявил о том, что России необходим не RRJ, рассчитанный на 70-95 мест, а самолет на 15-30 мест для Сибири и Дальнего Востока. Между прочим, в Советском Союзе аэропорты, способные принимать по крайней мере небольшие самолеты типа Ан-24 и Як-40, существовали в каждом областном центре. Новых самолетов такого типа промышленность не создает, заявил министр. Руководители предприятий с Грефом не согласились, сказав, что производят небольшие Су-80 и Ан-38. Просто у местных авиакомпаний нет денег на их покупку. Есть и другой момент, о котором министр экономического развития Греф не может не знать - кто из жителей маленьких российских городов полетит на этих самолетах, если размеры зарплат не всегда позволяют людям купить даже более дешевый билет на поезд? На Западе подобные самолеты не получили широкого распространения - с точки зрения капитализма строить аэропорты в маленьких городках и использовать авиацию для перевозки небольшого количества небогатых пассажиров просто невыгодно.

Вообще-то есть и другие самолеты класса Ан-24 - Ил-114 и Ан-140. Первый собирается полностью из российских комплектующих в Узбекистане - Ташкентский авиазавод после заключения контракта с лизинговой компанией "Выборг" о сборке крупной партии Ил-114 впервые за последние годы объявил о начале приема на работу. Сборка АН-140 осуществляется на Украине и в России. На примере этих двух самолетов видно, что использование советских традиций и связей различных заводов на территории бывших республик СССР возможно и взаимовыгодно. Но вместо того, чтобы их сохранять, в авиастроение призывают чуждый Boeing и Airbus. Кроме того, заявленное в стратегии развития авиапромышленности продвижение этих самолетов на рынке не приветствует Фрадков, считая их вместе с Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334 и Ан-38 устаревшими моделями, и непонятно откуда ждет новых "прорывных" проектов. А названные модели "устарели" лишь потому, что их внедряли в производство по 10-15 лет вместо обычных четырех-пяти. Не из-за низкого качества самолетов, а из-за политики государства и развала в стране. В качестве меры по спасению авиапрома Фрадков в частности призвал Христенко менять директоров авиапредприятий - так опять всплыла "проблема менеджмента".

"Правительству нужно не директоров заводов менять, а политику финансовой поддержки отрасли", - прокомментировал слова Фрадкова генеральный директор Казанского авиазавода Наиль Хайруллин. И напомнил о том, что когда Airbus обошел Boeing, американское правительство не стало менять менеджмент компании, а просто увеличило субсидии. Именно это, старшее поколение руководителей, позволило отрасли сохранить достижения и традиции, говорит директор ульяновского авиазавода "Авиастар-СП" Виктор Михайлов. "Эти директора не дали полностью развалить авиапром".

Отставки не заставили себя долго ждать: в пятницу был уволен генеральный директор Воронежского авиазавода Вячеслав Саликов. (Именно на этом заводе производится Ил-96). По официальной версии, он подал в отставку по собственному желанию. "Интерфаксу" Саликов заявил, что решил уйти со своего поста добровольно - под угрозой закрытия завода. Сообщается, что на днях будет уволен и главный конструктор по Ил-96 КБ Ильюшина Вячеслав Терентьев.

Скандалы с Ил-96-300 и компанией ИФК, предоставляющей в том числе этот самолет авиакомпаниям в лизинг, - вообще представляют собой наглядный пример того, как продолжают разрушать авиапромышленность.

Напомним, в конце июля этого года была арестована часть акций "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Основанием стало то обстоятельство, что из выделенных государством 2,5 млрд. рублей в бухгалтерской отчетности 200 тысяч были учтены как уставный капитал, а остальные средства - как добавочный. В апреле на генерального директора ИФК Александра Рубцова было заведено уголовное дело по статье "Превышение должностных полномочий". Газета "Коммерсантъ-Воронеж" ссылается на мнение представителей Воронежского института регионального законодательства, считающих, что с точки зрения бухучета и юридических норм компания ИФК действовала правильно. К тому же аудит финансовой отчетности компании за 2004 год был проведен международной ассоциацией RSM International, и никаких нарушений выявлено не было. 16 сентября Левобережный районный суд Воронежа признал необоснованным возбуждение уголовного дела против директора ИФК. Воронежская областная, прокуратура оспорила это решение суда.

Финансирование лизинговых компаний, ИФК в частности, является формой поддержки государством отечественных авиапредприятий. Лизинговые компании покупают все произведенные заводом самолеты и дальше занимаются предоставлением этих самолетов авиакомпаниям в долгосрочную аренду с правом выкупа. Механизм чрезвычайно запутанный, и в нем в целом, равно как и в сути претензий к ИФК, сложно разобраться человеку, не имеющему специального образования. Искусственная сложность в принципе характерна для капиталистической финансовой системы. Ну а в нашем случае она позволяет всегда иметь рычаги давления на предприятия, так, чтобы граждане страны в большинстве своем просто не понимали, что происходит с той или иной отраслью промышленности.

Все беды обрушились именно на ту компанию, которая как раз в последнее время успешно работала - семь контрактов на Ил-96 было заключено только на авиасалоне в Жуковском. В следующем году планировалось продать как минимум семь Ту-204 и одиннадцать Ил-96. После ареста акций и запрета на эксплуатацию Ил-96 многие контракты оказались под угрозой срыва, а авиакомпании, в частности "Аэрофлот", прекратили лизинговые платежи по договорам с "Ильюшин Финанс".

"Газета" цитирует вице-президента НРК (корпорация является одним из акционеров ИФК) Леонида Душатина: "Вместо помощи от авиационных властей компания получает прямое противодействие". Еще более откровенно высказался коммерческий директор Пермского моторного завода Олег Королев (завод производит двигатели ПС-90А для Ил-96 и Ту-204, лизингом которых занимается ИФК) в интервью газете "Капитал Weekly": "Весь этот процесс идет в русле последовательной политики нашего государства, направленной на планомерное уничтожение российской авиационной промышленности". Арест акций ИФК повлек за собой прекращение финансирования Воронежского авиационного завода (ВАСО) и "Авиастар-СП" в Ульяновске, отметил он.

До сих пор не снят запрет на полеты самолета Ил-96-300. Разрешить эксплуатацию обещают в ближайшие дни. Много говорилось о том, что единичный отказ системы торможения не является достаточным основанием для столь строгого решения Ростехнадзора, поэтому причины запрета полетов Ила нужно искать не в технических недостатках. "Остановка эксплуатации - это когда самолеты начинают падать один за другим, и причина этого непонятна", - говорят специалисты. После всех аварий "Боинги" продолжают летать, а ни разу не падавшему Ил-96 запрещено подниматься в небо.

Скандал с Илами дал "Аэрофлоту" повод потребовать гарантий сборки самолетов на Воронежском авиазаводе без дефектов, на что "Ильюшин Финанс" заявила, что все необходимые гарантии надежности уже предусмотрены в контракте. Понятно, что в случае внесения любого изменения в договор окончательное принятие решений в который раз бы затянулось. Как сообщается, на внеочередном собрании акционеров "Аэрофлота" 19 сентября сделка с ИФК на лизинг шести Ил-96-300 все же была одобрена. До этого звучали заявления представителей авиакомпании о том, что собрание может быть перенесено "до прояснения ситуации".

Атака на российский авиапром предпринята в тот момент, когда разработки еще советского времени, не уступающие тем не менее современным летающим западным образцам, наконец готовы к массовому производству и эксплуатации вопреки многолетнему лоббизму западных конкурентов. Необходимо иметь в виду, что российский парк самолетов, унаследованный от СССР, стремительно изнашивается. К 2010 году половина воздушных судов России выработает свой ресурс. При государственной политике уничтожения наукоемких отраслей, к которым относится и авиастроение, легко догадаться, в чьих руках окажется российское небо. Оно будет оккупировано иностранными самолетами....