Специальная программа "Первого канала" и телеканала "Россия" - "Прямая линия с президентом Российской Федерации Владимиром Путиным", проведенная на прошлой неделе, добавила ясности по перспективам развития ОПК страны, в частности авиастроительной отрасли. По линии гособоронзаказа в нарастающих объемах продолжится финансирование разработки и производства ракетных и авиационных комплексов. А вот для гражданской авиации места в нынешней системе приоритетов пока не нашлось.

Предварила прямой диалог с телезрителями информация главы государства о том, что "продолжалось хорошее, позитивное укрепление нашей экономики", с темпом экономического роста "около 7% ежегодно". В 2005-м ожидается снижение показателя с 7,1 до 5,9%, при сохранении профицита "и внешней торговли, и бюджета", а также увеличение золотовалютных резервов Центрального банка (достигли 155 млрд. долл.). Растущие резервы, как следует со слов Владимира Путина, частично будут использованы для укрепления национальной обороны.

Начнем с "больших партий новых танков"

"За последние годы с точки зрения финансового оздоровления оборонных отраслей производства сделано очень много. Это касается и погашения долгов, это касается заказов, это касается сохранения рабочих мест и развития высокотехнологичных производств", - отметил президент. В 2004 г. Россия преодолела "психологический барьер": ВС страны стали закупать для собственных нужд вооружение и технику на общую сумму, превосходящую выручку от продажи нашего вооружения за границу. Среди российского оружия, пользующегося авторитетом в мире, Путин первыми назвал "авиацию и системы ПВО" и лишь затем - бронемашины, стрелковое вооружение, корабли и их системы вооружения. Когда же разговор пошел о новых закупках, президентский список начался с "больших партий новых танков". Затем Путин заговорил о баллистических ракетах сухопутного и морского базирования, а также гиперзвуковых ударных ракетах. Авиационные средства поражения прямо не фигурировали. Правда, Владимир Путин подчеркнул, что "недавно принимал участие" в испытаниях крылатых ракет стратегических бомбардировщиков.

"Я не случайно поучаствовал в этих учениях"

Президент еще раз вернулся к военной авиации, когда вопросы ему задавали летчики стратегических бомбардировщиков с авиабазы в Энгельсе. "Что касается авиации, то, конечно, я не случайно поучаствовал в этих учениях (полет на Ту-160. - Прим. ред.), - говорил Верховный главнокомандующий. - Связано это было и в том числе с трагедией, которая произошла у вас некоторое время назад (катастрофа Ту-160 почти два года назад. - Прим. ред.). Мы с вами знаем, что разбился самолет и погиб экипаж. И я полагал, что мое участие в этих учениях должно быть связано с мобилизацией организационных, административных, а если нужно, и финансовых ресурсов для того, чтобы закрыть эту страницу, чтобы все, от кого зависит безопасность полетов, обеспечение нормального функционирования нашей стратегической авиации, обратили на это особое внимание".

Далее Владимир Путин вспомнил беседы с летчиками после того полета. "Действительно, наша стратегическая авиация... на должном уровне находится сегодня, хотя и там существует много проблем, - отметил президент. - Для меня это был очень полезный опыт, чтобы погрузиться в проблемы не только Дальней авиации, но и Вооруженных Сил и авиации в целом". Далее он повторил тезис из предыдущего прямого диалога с телезрителями о месте боевой авиации в системе Вооруженных Сил: "В ... будущих возможных ... конфликтах ... авиации принадлежит особая роль. К сожалению, могу сказать, что до сих пор вот этому направлению нашей деятельности мы должного внимания не уделяли". При этом президент заявил, что "планы развития авиации, конечно же, существуют и планы строительства новых самолетов, в том числе и самолета пятого поколения".

Главковерх, как выяснилось, также знает о проблемах с ГСМ и с подготовкой молодых летчиков - по ним он дал соответствующие поручения министру обороны и председателю правительства. "Конечно, хотелось бы больше, - продолжил Владимир Путин тему гособоронзаказа. - Но мы должны это сопоставлять с общими возможностями экономики и с необходимостью решения социальных проблем". Поэтому президент, видимо, и сказал затем, что он не волшебник и у него нет "волшебной таблетки" для чудесного решения всего комплекса проблем Вооруженных Сил и ОПК страны.

В словах президента также не содержалось чего-либо, внушающего оптимизм по перспективам гражданского сектора авиастроения. Руководство страны, вероятно, уже выбрало основные направления для вложения государственных ресурсов. За почти три часа общения с телезрителями Владимир Путин лишь однажды коснулся темы гражданской авиации. Это произошло в беседе с жителями Геленджика: "Мы намерены и дальше развивать инфраструктуру на юге Российской Федерации, это прежде всего строительство дорог и аэропортовых сооружений... развитие аэропортов в Сочи, Геленджике и Краснодаре."

Обещанного лизинговые компании не дождались

Похоже, что по линии гражданской авиации главу государства "подвели" чиновники в правительстве, отвечающие за данное направление. Посудите сами. Во-первых, тогда не был решен вопрос с возобновлением полетов флагмана российского Воздушного флота Ил-96. Ведущие авиакомпании страны "Аэрофлот", "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии" и "Атлант-Союз" продолжают нести убытки, исчисляемые десятками миллионов долларов. Да и сам руководитель страны вынужден летать на тесном и прожорливом Ил-62.

Во-вторых, нет продвижения в деле создания ОАК. Первоначальная концепция объединенной компании образца 2003 г. (предусматривалось создание монстра из всех авиационных предприятий страны, включая прибористов и двигателестроителей) постепенно трансформировалась в современную идею (образца 2005 г.) объединения только лишь самолетостроительных КБ, крупнейших авиазаводов и двух лизинговых компаний. А пока государственные мужи перечерчивали схемы и графики, состояние авиапрома продолжало ухудшаться. Критические сроки лечения болезни давно прошли, и сегодня больному нужна не терапия, а серьезная хирургическая операция (отделить еще живую ткань от мертвой, спасти хотя бы то, что в перспективе может достичь рентабельности).

Без серьезных кадровых перестановок перелома в решении проблем авиапрома не будет. Об этом говорил премьер-министр Михаил Фрадков на заседании правительства 22 сентября, когда обсуждалась стратегия развития авиапрома России до 2015 г. Нужны способные управленцы и большая их заинтересованность в результатах своей деятельности. Отсутствие высококвалифицированных специалистов, которые бы профессионально занимались выработкой подходов к решению непростых проблем авиапрома, брали на себя ответственность, - одна из причин того, что в глазах авиационного сообщества имидж нынешнего правительства остается невысоким. Вторая причина - отсутствие единства во взглядах членов кабинета министров на состояние и перспективы авиационной отрасли. Это еще раз продемонстрировало сентябрьское заседание: его участники фактически занимались не конструктивной критикой позиций, озвученных основным докладчиком (Виктор Христенко), а высказыванием собственных (отличных от докладчика) взглядов.

В принципе озвученные Виктором Христенко тезисы "стратегии" ничего нового не содержат. По-прежнему говорится о необходимости участия государства в программах авиапрома (производство новой техники, создание новых материалов, финансирование перспективных НИОКР, участие в продвижении и продажах готовой продукции), развитии схем частно-государственного партнерства и создание государством условий для привлечения в отрасль коммерческих инвестиций. Но ожидалось, что заседание даст ответ на такой вопрос: а собирается ли правительство РФ выполнять собственные обещания по вложению в этом году еще 6 млрд. рублей в уставный капитал лизинговых компаний "Ильюшин-Финанс Ко." (ИФК) и "Финансовая Лизинговая Компания " (ФЛК)? До сих пор средства ИФК и ФЛК не получили. Но члены кабинета не стали обращать на это внимания, занявшись поиском виновных в тяжелом положении авиапрома. Впрочем, и здесь у них не обнаружилось единства.

Создается впечатление, что внутри правительства созрело решение: по каким-то причинам не выделять средства лизинговым компаниям. Это может стать сигналом к пересмотру ранее принятых правительственных решений, в частности программе Юрия Коптева по смешанному государственно-частному финансированию строительства Ил-96, Ту-204 и Ту-214 на трех основных заводах в Воронеже, Ульяновске и Казани. Эта программа предусматривает строительство 135 новых "Илов" и "Ту" в 2005-2008 гг.

Помолчи - за умного сойдешь

Попавшие на телекамеры и в прессу высказывания членов кабинета во время заседания 22 сентября только снизили имидж правительства в глазах авиационных специалистов. Вот пара примеров. Виктор Христенко и Игорь Левитин высказались за "более либеральный режим ввоза" для тех классов самолетов, что не производятся российским авиапромом. К таковым они причислили Boeing 787 и Airbus A350. Но, пардон, эти самолеты точно попадают в размерность Ил-96.

"Вы разберитесь, почему покрышки лопаются и почему до кнопки нужной дотронуться нельзя, потому что она разогрелась до высокой температуры", - бросил премьер в адрес Александра Лебедева, имея в виду трастовое управление со стороны НРК госпакетом акций ВАСО, где собираются Ил-96. Авиационные специалисты, однако, знают, что на ВАСО ни шины, ни кнопки не изготавливаются (и на АК "Ильюшин" не разрабатываются). Ими занимаются специализированные заводы и конструкторские бюро, причем никогда не относившиеся к авиапрому. В случае с шинами сами за себя говорят названия соответствующих предприятий: разработчик - Научно-исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП), изготовитель - Ярославский шинный завод (ЯШЗ). Трудно понять, как с ними будут "разбираться" сотрудники НРК.

На сентябрьском заседании Михаил Фрадков потребовал от Виктора Христенко: "Меняйте людей, меняйте картинку". Это указание в буквальном смысле принял к рассмотрению руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Один из его замов (Рыбаков) уже покинул свой пост. По информации из Роспрома, в аналогичной плоскости рассматривается вопрос и по Гаривадскому. Наверное, в некой перспективе ведомство Христенко найдет замену руководителю департамента авиационной промышленности Юрию Коптеву. По требованию ФАП более не работает генеральным директором ВАСО Вячеслав Саликов. Наверное, следующей жертвой станет гендиректор "Авиастара" Виктор Михайлов. Вместе с Саликовым он много и резко критиковал правительство за развал авиапрома. Также отметим попытки посадить нового человека на место президента ГК "Волга-Днепр". Причина: Алексей Исайкин в последнее время подписал несколько важных соглашений с ИФК по вышедшим из фавора самолетам Ил-96-400, Ту-204С и Ан-148.

Командует Boeing?

"Отрасль больна и заражена государством. Сколько себя помню, столько мы эту тему обсуждаем, а воз и ныне там", - сказал про авиапром министр экономического развития Герман Греф. Интересно, а с кем собственно обсуждает данную тему Герман Оскарович? Как следует из информации на правительственном Интернет-сайте, в день заседания правительства, 22 сентября, министр встретился с послом США в России Уильямом Бернсом. Речь шла о вступлении России в ВТО, причем переговорщики констатировали возможность завершить переговоры между США и Россией на данную тему до конца года.

Свет на причины прогресса в трудном диалоге с США пролил сопредседатель Совета по национальной стратегии Иосиф Дискин. Он сказал агентству "Росбалт", что для вступления в ВТО Россия согласилась с американским требованием снять пошлины и открыть свой рынок для американских дальнемагистральных самолетов. Источник заявил, что США настаивали на снятии пошлин и других ограничений для российских компаний, рассматривающих закупку иностранных дальнемагистральных авиалайнеров. "Все остальные противоречия несущественны - именно это имел в виду Герман Греф, когда говорил о том, что на переговорах в Вашингтоне наметился значительный прогресс", - утверждал Дискин.

Требование снять импортные пошлины на иностранные воздушные суда не новое. Пока же ни один состав российского правительства не решился взять на себя ответственность за столь непопулярное решение, которое лишит работы десятки тысяч специалистов в Воронеже, Самаре, Ульяновске, Казани, Перми и Саратове. И вот американцы смягчили позицию, требуя отмены пошлин "только" на дальнемагистральные самолеты. Им это выгоднее, чем европейцам: "Аэрофлот" ведь традиционно берет самолеты для дальних маршрутов у Boeing (в его парке - самолеты модели 767 и 777, изучается предложение по 787), а для средних - у Airbus. Напомним также, что сегодня в СНГ практически нет дальних авиалайнеров европейского производства, зато немало самолетов типа 767.

В Европе снятие ограничений только на дальние самолеты может вызвать сильную отрицательную реакцию. Действительно, сегодня европейцы более сильны в "среднем" секторе: базовый узкофюзеляжный A320 представляет собой более современную и комфортабельную конструкцию по сравнению с американским 737. Первая машина получила сертификат типа в 1988 г., вторая - еще в 1966-м. В ближайшей перспективе Boeing выгоднее, чтобы пошлины в этом сегменте оставались (разве что были бы сокращены), а российские перевозчики продолжали практику "сбора" со вторичного рынка дешевых 737-300/400/500, таким образом поднимая ликвидность и "очищая" рынок от избытка старых самолетов семейства 737. Это, в свою очередь, стимулирует спрос на более современные модели 737-600/700/800.

Если (под давлением США) пошлины на новые 767, 777 и 787 будут сняты или уменьшены, а на A320 - сохранены, то американский производитель укрепит лидерство по поставкам авиатехники в Россию. Нынешнее же правительство России постарается "сохранить лицо", заявив, что такое решение не противоречит ранее высказанной позиции о том, что беспошлинный ввоз может быть разрешен для тех классов воздушных судов, что не производятся в самой России. Для этого радеющим за судьбу отечественной промышленности господам осталось лишь довести до логического завершения дело по постановке на прикол Ил-96 и ВАСО посредством лишения его финансовой подпитки со стороны НРК и ИФК. Если выпуск Ил-96 действительно прекратится, тогда промышленность страны и в самом деле не сможет заявить о наличии в ее продуктовом ряде аналога дальнобойным "боингам". В данном контексте появляется новый смысл в словах Михаила Фрадкова, сказанных им 22 сентября: "Это очень печально, что мы вынуждены констатировать, что не способны своими силами производить конкурентную авиапродукцию. В ходе сегодняшнего заседания стало понятно, что если мы ничего не сможем сделать, то будем приобретать самолеты из-за рубежа. Это печально, плохо, но это факт".

От обсуждения "Стратегий" - к решению практических задач

Ожидать серьезных перемен к лучшему в боевой и особенно гражданской авиации не придется до тех пор, пока в составе правительства не появится высокопоставленный ответственный за состояние дел в отечественном авиапроме. Сегодня такого человека в правительстве нет (о чем говорил премьер на сентябрьском заседании). Попытки решать системные проблемы отрасли отдельными действиями министерств Христенко, Грефа и Кудрина, Федерального агентства по промышленности (Алешин), но при отсутствии единого координатора не приносят ожидаемых результатов. Авиационная промышленность страны, где сегодня трудится более полумиллиона человек, имеет полное право на собственного руководителя-профессионала, не обремененного задачами по множеству других направлений.

Второе необходимое условие - переход от обсуждения "стратегий" к решению практических задач. Это не правда, что российская гражданская авиатехника не находит спрос на мировом рынке. Правда в том, что помощь правительства разработчикам и производителям такой техники недостаточна и не позволяет переживающей системный кризис авиапромышленности удовлетворить существующий спрос на ее продукцию. За примерами далеко ходить не надо. Ан-124-100 "Руслан" разработки ОКБ им. О.К. Антонова прочно занял свое место на рынке перевозок уникального крупногабаритного груза. В последние годы самолеты данного типа приобретали не только отечественные "Волга-Днепр", "Полет" и "Авиалинии Антонова", но и заказчики из Ливии и ОАЭ. Однако до сих пор правительство РФ не нашло путей оказания действенной помощи программе по возобновлению производства "Руслана". И это несмотря на наличие консолидированного заказа авиакомпаний "Волга-Днепр" и "Полет", вполне достаточного в качестве стартового.

Не спешат госчиновники делом помочь и другой перспективной программе "Авиастара" - строительству авиалайнеров Ту-204 для отечественных и иностранных авиакомпаний. Без всякого принуждения еще в 2001 г. на Ту-204-120С подписались китайские заказчики, выдав твердый заказ на 5 машин и опцион еще на десять. Президент - генеральный конструктор ОАО "Туполев" Игорь Шевчук говорит о возможном увеличении опциона до 25 машин. Предварительное соглашение на десять Ту-204 подписал Иран. Рассматривают данный самолет ливийцы и сирийцы, которым трудно по политическим причинам закупить аналогичную западную технику. Если бы на протяжении последних трех лет господа в правительстве больше занимались реальной поддержкой авиапрома, а не "стратегическим" словоблудием, эти и другие проекты сегодня находились бы на более продвинутой стадии реализации....