Говоря о сегодняшнем состоянии российско-украинского сотрудничества в авиационно-космической сфере, специалисты отмечают традиционно заметное присутствие украинской авиационной техники на российском рынке. Хотя за последнее время оценки ситуации в этой сфере колеблются от сдержанного оптимизма относительно развития сотрудничества до крайне критической оценки самой возможности дальнейшей совместной деятельности. Тем не менее кооперация развивается в тех сегментах авиастроения, где отказ от взаимодействия и реализации совместных проектов грозит финансовыми потерями обеим сторонам. В целом кооперационные и интеграционные процессы между Украиной и Россией соответствуют общемировым тенденциям на расширение связей при создании и производстве наукоемких видов продукции, что наглядно было продемонстрировано на недавно завершившемся международном авиационно-космическом салоне МАКС-2005.

Тенденции рынка

Несмотря на не очень оптимистичные прогнозы, звучавшие на протяжении нескольких последних месяцев, нынешний уровень авиационно-космической научной и промышленной кооперации обеих стран продолжает оставаться довольно заметным. К примеру, в новом региональном самолете Ан-140 доля российских комплектующих достигает 65-70%. Стоит отметить, что отношения Украины и России как в оборонно-промышленной сфере в целом, так и в сегменте авиастроения постепенно перешли в прагматичную фазу, обусловленную не столько политическими, сколько экономическими аспектами. По всей видимости, в ближайшие годы уровень кооперации авиационной промышленности двух государств останется достаточно заметным.

Взаимный интерес проявляется больше всего в производстве региональных самолетов, призванных заменить многочисленные, но физически и морально устаревшие Ту-134 и Ту-154. Тем более что состав и структура парка воздушных судов российских авиакомпаний отличаются большим разнообразием. По данным Росавиации, всего в России зарегистрировано 5780 единиц авиационной техники, из них 1438 пассажирских, 482 специальных грузовых, 1893 легких и деловых самолетов, а также 1967 вертолетов. Но большая часть перевозок осуществляется магистральными Ил-86 (73), Ту-154 (352), Як-42 (89) и региональными Ту-134 (242) самолетами. Из них относительно новыми считаются Ил-96-300 (11 единиц), Ту-204 (13 единиц), Ту-214 (8 единиц).

Говорить о массовом использовании иностранной техники тоже преждевременно, так как в России эксплуатируется 18 Boeing 767, 12 Boeing 757, 16 Boeing 737, 2 Boeing 747, 5 A310, 8 A319, 7 A320, 3 A321. Причем западные авиастроители не горят желанием загрузить российские предприятия производством своих машин. Поэтому вполне реальным и оптимальным остается вариант совместного производства самолетов в кооперации с Украиной и другими странами СНГ.

Данная тенденция фактически и наблюдается в авиастроительной отрасли России. Так, например, Ульяновское ЗАО "Авиастар-Самолетное производство" завершило достройку двух Ан-124-100, которые приобрели специализирующиеся на перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов авиакомпании "Волга-Днепр" и "Полет". Самарское ОАО "Авиакор - Авиационный завод" в августе подняло в воздух первый турбовинтовой Ан-140, а всего в разной степени готовности на заводе сейчас находится шесть "Анов".

Авиация

Не случайно МАКС-2005 рассматривался украинскими авиастроителями в качестве хорошей возможности расширить свое присутствие на рынках России и других стран СНГ. Украина на прошедшем авиасалоне была представлена рядом предприятий. Среди примерно 200 летательных аппаратов, представленных на салоне, были украинский новейший пассажирский региональный реактивный самолет Ан-148, региональный турбовинтовой Ан-140, производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, а также первый Ан-140, собранный на самарском авиазаводе.

Причем уже в первый день украинцы подписали контракт на поставку двух самолетов Ан-140 российской авиакомпании "Якутия". Председатель совета директоров ОАО "Авиакор - Авиационный завод" Сергей Лихарев сообщил, что российская авиакомпания "Якутия" получит также первые три самолета Ан-140, собранные серийно на Самарском заводе "Авиакор".

Наибольший интерес из украинских разработок у участников и гостей авиасалона вызвал новый региональный реактивный пассажирский самолет Ан-148. Самолет, который сейчас проходит процедуру сертификации, еще в апреле получил первого "твердого" заказчика - авиакомпанию "Красноярские авиалинии", планирующую в 2006-2008 годах приобрести 15 машин. В первый день работы авиасалона МАКС-2005 было заключено соглашение на поставку еще 18 украинских региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148. Поставка восьми самолетов предполагается в рамках твердого заказа, на десять машин предусматривается опцион.

Кроме того, российская авиакомпания "Полет", "Ильюшин Финанс Ко" ("ИФК") и производитель самолетов Ан-148 в России - Воронежское акционерное самолетостроительное общество подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку 15 самолетов, из них пять - рамповых транспортных Ан-148Т.

Интерес к самолету Ан-148 в его грузовой модификации проявила и авиакомпания "Волга-Днепр", подтвердив во время первого дня работы авиасалона намерения приобрести 10 Ан-148, в том числе пять в грузовом варианте (Ан-148Т) и три - с боковым люком для перевозки генерального груза (Ан-148С).

Всего, по оценкам ГосНИИГА, только на рынке России и стран СНГ потребность в региональных реактивных самолетах типа Ан-148 составляет около 300 шт., а мировой рынок сбыта самолетов Ан-148 может составить до 2015 г. примерно 400-500 машин. "При определенных условиях машина может экспортироваться в первую очередь на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию. А при доработках и сертификации авиационного комплекса и использовании зарубежных двигателей - в Европу", - отмечает гендиректор "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов. Предварительный "портфель" потенциальных заказов от российских авиакомпаний до 2010 гг. составляет 109 машин семейства Ан-148.

Отмечая преимущества новой машины, и.о. генерального конструктора АНТК им. О.Антонова Дмитрий Кива заявил, что пассажирский самолет RRJ не является конкурентом самолету Ан-148, поскольку он еще не создан и в ближайшие годы не будет составлять реальной конкуренции "антоновской" машине. Это было сказано в ходе пресс-конференции при ответе на вопрос, как он оценивает самолет разработки АХК "Сухой" в качестве конкурента. "Мы не конкурируем с "бумажными" самолетами", - подчеркнул украинский конструктор. Как отметил Кива, среди главных достоинств и преимуществ Ан-148 - его способность садиться на грунтовые и заснеженные аэродромы, чего не может ни один региональный самолет мира.

Помимо Ан-148, украинская сторона приурочила к авиасалону еще ряд мероприятий. 17 августа представители Воздушных сил Украины подписали акт государственных испытаний по газодинамической устойчивости двигателя Д-27 для нового военно-транспортного самолета Ан-70. По словам Дмитрия Кивы, подписание акта госиспытаний свидетельствует о полном соответствии двигателя всем требованиям и устранении недостатков, которыми аргументировалось нежелание проводить дальнейшие работы по совместному российско-украинскому проекту создания и производства самолета Ан-70.

Заметным для специалистов на МАКСе стало официальное оформление договоренностей между группой компаний "Волга-Днепр", авиакомпаниями "Полет" и "Атлант-Союз", АНТК им. Антонова, ульяновского авиазавода "Авиастар-СП" и Внешэкономбанка о возобновлении производства одного из самых грузоподъемных транспортных самолетов в мире - Ан-124 "Руслан". Объем предполагаемых инвестиций - около 6 млрд. долларов. Первый самолет Ан-124-100М-150, произведенный на восстановленном производстве "Русланов" на ульяновском заводе "Авиастар", авиакомпания "Волга-Днепр" планирует получить в 2008 году. Ожидается, что после получения первого самолета производство остальных будет проводиться на уровне 3-4 машин в год. Начало производства самолетов в Ульяновске запланировано на первые месяцы 2006 года. Причем АНТК им. Антонова подписал соглашение с "Авиастаром" на создание филиала АНТК в Ульяновске в рамках проекта возобновления производства модификаций Ан-124 "Руслан".

Предприятия России и Украины также традиционно сотрудничают при освоении авиадвигателей последних моделей. К их числу относятся изделия ЗМКБ "Прогресс" АИ-22 для Ту-324, АИ-222 для Як-130, Д-27 для Ан-70, Д-436 для Ту-334 и Бе-200, создание и производство которых стало возможным благодаря кооперации двух стран. ОАО "Мотор Сич" планирует производство 30 двигателей Д-436 в 2006 г. Об этом на МАКСе заявил гендиректор ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. По его словам, концепция двигателя оправдала себя, об этом свидетельствует востребованность мотора - модификации Д-436 устанавливаются на таких самолетах, как Ту-334, Бе-200, Ан-148.

Помимо этого Вячеслав Богуслаев отметил, что вертолетная тематика в производстве ОАО "Мотор Сич" также является одним из направлений деятельности. Кроме уже существующих разработок, которые ОАО ведет совместно с заводом им. Климова (Санкт-Петербург), запорожские двигателестроители совместно с петербургскими приступили к созданию нового двигателя ВК-800, сертификация которого планируется к 2006 г.

Вертолеты

В современных условиях авиационные двигатели запорожского производства устанавливаются на все варианты вертолетов Ми-24/35 и Ми-8/17. Действительно, в этой сфере кооперация наиболее развита, а созданное ОАО "Мотор-Сич" и Заводом им. Климова украинско-российское совместное предприятие активно работает по новым двигателям ВК-2500, ВК-1500 и другим перспективным моделям. Их сотрудничество позволило создать авиационные двигатели ВК-2500 для вертолетов семейства "Миль" и "Камов", ВК-1500 трех модификаций для вертолетов Ми-8Т и Ми-171. Тандем "русский вертолет - украинско-русский двигатель" (ТВ3-117 собирается на запорожском АО "Мотор-Сич" и ФГУП "Завод им. В.Я. Климова) показал себя конкурентоспособным на рынках Северной Америки, Европы и Юго-Восточной Азии.

В данном контексте следует упомянуть, что важным проектом ОКБ им. Яковлева является создание семейства ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21. В этом году планируется провести тендер по выбору двигателя для МС-21. Предполагается, что в нем примут участие три конкурента: ПС-12 пермского ОАО "Авиадвигатель", российско-украинский мотор, представляющий собой модифицированный Д-436, и новый двигатель, который заложен ЦИАМом совместно с "Пермскими моторами".

Сегодня украинские предприятия, которые задействованы в кооперации с Россией по производству современных боевых самолетов, средств авиационного вооружения, бортовой радиоэлектроники, также стремятся ее сохранить. Успех советских, а теперь российских истребителей МиГ-29 и Су-27 стал возможен не без участия украинских предприятий. Это, например, радар для МиГ-29, блоки для Н001 на Су-27, которые изготавливает ГП "Новатор" (г. Хмельницкий), ракеты средней дальности "воздух-воздух" Р-27 - ГАХК "Артем" (г. Киев). В последнее время совместные украинско-российские изделия являются вполне конкурентными в борьбе с западными проектами. Так, нашлемная система целеуказания "Сура-М" обошла французский нашлемный прицел "Thales TopSight" при комплектации малайзийского варианта Су-30МК.

Сегодня пришло время говорить о появлении новых направлений в защите летательных аппаратов. Опыт локальных войн последних десятилетий показывает, что примерно 90% всех случаев поражения самолетов и вертолетов в военных конфликтах связано с попаданием в них управляемых ракет с инфракрасными головками самонаведения. По этой причине сегодня в мире активно развивается рынок средств радиоэлектронной борьбы, объем которого оценивают в 4,8 млрд. долларов только для гражданских летательных аппаратов. Военная составляющая таких расходов еще больше и на ближайшие 10 лет оценивается в 36 млрд. долларов, включая расходы на их разработку, создание и испытания.

Понимая растущую потребность рынка, специалистами Научно-производственного комплекса "Прогресс" (г. Нежин, Украина) совместно с киевской научно-производственной фирмой "Адрон" создана станция оптико-электронного подавления "Адрос" КТ-01АВ, предназначенная для защиты вертолетов от поражения управляемыми ракетами различных типов с инфракрасными головками самонаведения, а также устройство для снижения тепловой заметности вертолетов Ми-8 и Ми-24 всех модификаций с двигателями ТВ3-117.

Вес станции "Адрос-КТ-01АВ" достигает всего 20 кг, но ее возможности позволяют защитить летательный аппарат от всех типов самонаводящихся ракет, использующих инфракрасные головки самонаведения. Для сравнения, аналогичная американская разработка ANQ-12 имеет вес уже в 350 кг, а ее цена достигает 1 млн. долл. Украинское изделие намного проще, имеет более высокую надежность, гораздо дешевле. Станция осуществляет срыв захвата цели на траектории и увод с траектории наведения на цель ракет типа "Стингер", "Игла", "Игла-1", Р-60, Р-60М, Р-73, "Сайдуиндер" и других. Работа станции основана на новом способе оптико-электронного подавления и новой конструкции модулятора с электронным управлением на основе программируемых процессоров.

Вероятность срыва атаки ракеты при применении СОЭП "Адрос" составляет 0,8, в то время как у ее известных аналогов не превышает 0,5. Станция совместима с бортовым оборудованием вертолетов российского производства типа Ми-8, Ми-24, и сравнительно легко может быть адаптирована на вертолеты других стран.

Космос

Участниками международного авиационно-космического салона стали практически все предприятия ракетно-космической отрасли России. Сейчас Роскосмосу совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами поручено обратить особое внимание на укрепление позиций России на мировом рынке космических технологий и услуг, развитие системы средств приема информации дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), обеспечение экологической безопасности создаваемых космических средств, уточнение объема средств, привлекаемых дополнительно к бюджетному финансированию.

Успешным примером взаимного сотрудничества двух стран является проект "Морской старт", над которым ведется работа большим международным коллективом при участии Украины и России. В настоящее время "Морской старт" получает свое дальнейшее развитие в рамках нового проекта "Наземный старт". Это перспектива, будущее, к которому следует стремиться. Украина сегодня с широким участием российских предприятий эксплуатирует пять ракетных комплексов: "Зенит-2", "Зенит-3SL", "Циклон-2", "Циклон-3" и конверсионную ракету "Днепр". Создается новый носитель среднего класса "Циклон-4".

17 августа во время работы авиасалона МАКС-2005 состоялась встреча руководителей Национального космического агентства Украины (НКАУ) Юрия Алексеева и Российского космического агентства (Роскосмос) Анатолия Перминова. Во время встречи было принято решение о дальнейшем развитии сотрудничества Украины и России в космической области. В частности, были определены такие направления деятельности, как совместные фундаментальные космические исследования, модернизация и дальнейшее развитие средств доставки, модификаций ракет-носителей "Циклон" и "Зенит". Кроме того, стороны утвердили направления сотрудничества в области создания космических аппаратов и их компонентов, работ по координационно-временному обеспечению, где предполагается участие украинских предприятий в создании российской навигационной системы GLONASS (наземный сегмент работ); достигнуты договоренности о совместной разработке аппаратуры спутниковой навигации для потребителей; предусматривается проведение научных исследований украинских специалистов на российском сегменте МКС.

Относительно участия украинских предприятий в российском проекте создания пилотируемого космического корабля "Клипер" была достигнута договоренность о совместном поиске направлений сотрудничества. Для координации совместных действий будет создана совместная рабочая группа НКАУ и Роскосмоса, которая подготовит совместную программу исследований с учетом изменений в космических программах как России, так и Украины. Кроме того, принято решение о проведении двусторонних встреч между Роскосмосом и НКАУ два раза в год при участии представителей Академий наук России и Украины.

Очевидно, что невзирая на политическую конъюнктуру, будущее развитие космонавтики требует международной кооперации. Нужен резервный унифицированный корабль, который смог бы выполнить поставленную задачу независимо от принадлежности к той или иной стране. Надо иметь общие системы жизнеобеспечения, общие системы стыковки, чтобы эти корабли могли проводить спасательные операции, могли пристыковаться к космической станции. Это необходимо уже сейчас и тем более будет востребовано при полетах на Луну.

Московский международный авиационно-космический салон призван в первую очередь способствовать осуществлению стратегических целей обеих стран. Ведь именно на таких зрелищных мероприятиях, устраиваемых для показа новейших достижений в космической и авиационной областях, происходит интенсивный обмен мнениями, ознакомление с передовыми технологиями, возникает значительное количество международных контрактов. Нынешний салон не стал исключением.

Несмотря на политические амбиции, примеры положительного сотрудничества России и Украины сегодня являются реальностью. Пройдя череду обид, взаимных обвинений, руководители обеих стран сейчас демонстрируют примеры конструктивного диалога. Президент Украины поручил четко определить стратегию и государственную политику сотрудничества с Россией в этой сфере. Налаживание новых финансовых и управленческих моделей, а также международного сотрудничества способно открыть здесь новые горизонты....