На прошлой неделе и. о. министра транспорта и связи Украины Евгений Червоненко провел встречу с представителями трудового коллектива крупнейшей украинской авиакомпании - "Аэросвит - украинские авиалинии", на которой в довольно жесткой форме осудил попытки перевозчика с помощью работников компании отстоять коммерческие интересы (в частности, маршруты и земли, полученные еще при прежнем руководстве). Кроме того, министр посоветовал перевозчику отказаться от земельного участка на территории киевского международного аэропорта "Борисполь", который, якобы, достался ему в собственность незаконным путем. Затем, пообещал министр, будет проведен новый "прозрачный и открытый" конкурс на строительство второго пассажирского терминала на территории аэропорта. Понятно, что такое решение вопроса вряд ли устроит "Аэросвит", который уже начал строительство нового терминала на собственные и заемные средства. Правда, с приходом новой "оранжевой" власти в Киеве началась целая череда судебных процессов по оспариванию законности владения авиакомпанией бориспольской территории, в результате чего строительство было приостановлено.

Впрочем, "аэропортовый вопрос" - далеко не единственная беда, свалившаяся на успешную авиакомпанию после прихода новых чиновников. По данным компании, 38% акций "Аэросвит" принадлежит Gilward Investments B.V. (Нидерланды), 25% - компании "ГенАвиа-Инвест" (Днепропетровск), 11% акций владеет Фонд государственного имущества Украины. По результатам 8 месяцев 2005 года "Аэросвит" перевезла 877 тыс. пассажиров - на 27% больше, чем за аналогичный период 2004 года. Тем не менее, прошлогодняя динамика роста перевозок была значительно выше: прирост объемов перевозок за восемь месяцев 2004 года, в сравнении с таким же периодом 2003 года, составил 61%. Т.е. в нынешнем году авиакомпания более чем вдвое снизила темпы роста. По словам пресс-секретаря "Аэросвита" Сергея Куцего, произошло это по нескольким причинам. В первую очередь, на деятельность перевозчика повлияли сильно выросшие цены на авиационное топливо: средняя стоимость тонны авиакеросина в аэропортах Украины на 1 июня 2005 года, по отношению к этой же дате прошлого, возросла почти на 50%.

Второй фактор сдерживания - до сих пор заморожено строительство нового терминала в аэропорту Борисполь, который должен был решить проблему перегруженности киевского авиаузла. Киевский "Борисполь" - крупнейший международный аэропорт Украины. По сравнению с 2003 годом, в 2004 году количество рейсов в нем увеличилось на 24%. Было обслужено более 3 млн. пассажиров, что на 36% больше, чем годом ранее, объем обработанных грузов также вырос на 36%. Строительство собственного терминала авиакомпания начала в прошлом году. По расчетам, он должен был обслуживать до 2000 пассажиров в час (более 3,5 млн. пассажиров в год), что почти вдвое превышает пропускную способность действующего терминала "В". Первоначальная стоимость его составляла 100 млн. долл., а строительство планировалось завершить в 2006 году. Конфликт вокруг "Борисполя" начался в феврале этого года. Тогда совет директоров аэропорта обратился к президенту с предложением уволить его гендиректора Игоря Вербицкого, который, якобы, продал часть земли, принадлежащей "Борисполю", компании "Аэросвит" по заниженной стоимости. По этому факту возбуждено уголовное дело, строительство приостановлено, после чего начались многочисленные судебные тяжбы, которые продолжаются до сих пор.

Так, 15 сентября Хозяйственный суд Киевской области квалифицировал как незаконный выкуп "Аэросвитом" земли под строительство терминала. Согласно действующему законодательству, авиакомпания в 10-дневный срок готовит апелляционную жалобу. С. Куцый говорит, что по мнению юристов компании, решение суда является не правовым, а конъюнктурным, что они и будут доказывать при рассмотрении дела в высших судебных инстанциях. Результат конфликта вокруг "Борисполя" - "Аэросвиту" пришлось отложить планы по развитию сетевых перевозок с использованием киевского аэропорта в качестве хаба. Ведь уже сейчас пассажиропоток главных воздушных ворот Киева вдвое больше его пропускной способности. В настоящее время, признает С. Куцый, наращивание пассажиропотоков через киевский аэропорт происходит исключительно за счет снижения уровня обслуживания пассажиров в аэропорту, за счет увеличения очередей и задержек рейсов. "В связи с этим мы были вынуждены в этом году отказаться от увеличения частот по ряду маршрутов, от приобретения в лизинг еще одного среднемагистрального и одного дальнемагистрального самолета Boeing, как было запланировано ранее", - говорит он. Причем прогнозы представителей авиакомпании по этому вопросу довольно пессимистичные: в 2006 году "Аэросвит" уже вряд ли сможет построить новый терминал. Более того, не понятно, появится ли он вообще в течение ближайших двух-трех лет.

Впрочем, конфликт вокруг аэропорта - не единственная напасть, свалившаяся на авиакомпанию с приходом Евгения Червоненко. Резкие высказывания и.о. министра транспорта в адрес "Аэросвита" уже перестали быть сенсацией. Он то обвинял ее в нарушении правил безопасности полетов, то предлагал снять с постов все ее руководство. В июне этого года Госавиаслужба Украины подготовила "Аэросвиту" новый "подарок" - лишила ее монопольного права на очень прибыльный маршрут Киев - Тель-Авив. До 28 июня, когда правительство Израиля и Киева договорились об открытии на этом направлении чартерных рейсов, право совершать полеты по этому маршруту имели только "Аэросвит" с украинской стороны и El Al - с израильской. Однако, после заключения новой правительственной договоренности, от украинских перевозчиков тут же хлынул поток заявок на этот маршрут. Разрешение получили ряд украинских авиакомпаний, в частности ближайший конкурент "Аэросвита" - "Донбассаэро". Правда, с 12 сентября выполнение ею чартерных полетов было приостановлено, так как Киевский апелляционный хозяйственный суд признал, что действия Госавиаслужбы (разрешившей чартерные полеты по маршруту Киев - Тель-Авив и Одесса - Тель-Авив) нарушают как межправительственное соглашение между Украиной и Израилем, так и ряд национальных нормативно-правовых актов.

Этот конфликт наверняка еще будет иметь продолжение. Украинские авиационные власти утверждают, что борются за развитие конкуренции в отрасли и отстаивают интересы пассажиров, для которых, чем больше перевозчиков работает на рынке, тем лучше. Как заявил в одном из своих недавних интервью г-н Червоненко, отныне его ведомство будет создавать равные конкурентные условия для всех авиаперевозчиков и не будет больше лоббировать интересы одного "Аэросвита", как это происходило в последние годы. В Госавиаслужбе утверждают, что выдачей разрешения на полеты в Тель-Авив они, в частности, решили поддержать ряд авиакомпаний. Так, к примеру, этот маршрут должен помочь "Донбассаэро" и "Днеправиа" загрузить свои новые иностранные лайнеры, а для "Международных Авиалиний Украины" (МАУ), долги которой составляют уже около 80 млн. гривен, получение разрешения на полеты в Тель-Авив - один из последних шансов удержаться от полного разорения. Правда, некоторым экспертам такие рассуждения кажутся странными - ведь в 1990-х годах госчиновники сами распределяли маршруты между основными авиаперевозчиками. Та же МАУ, к примеру, получила эксклюзивное право на 20 маршрутов, а "Донбасаэро" является до сих пор назначенным перевозчиком из Донецка в Австрию и Германию.

Неоднозначно выглядит попытка ослабить позиции лидера отрасли и в свете грядущего вступления в силу горизонтального соглашения с Европой, согласно которому через два года украинский рынок авиаперевозок может стать совершенно открытым для крупных западных авиакомпаний, таких, к примеру, как Air France, Lufthansa, British Airways и других. Условием данного соглашения является обеспечение неограниченного доступа иностранных компаний на украинский рынок - никаких ограничений по объему пассажиропотока в Украину для них уже существовать не будет. Конкурировать с агрессивными западными "монстрами" украинским авиакомпаниям будет нелегко, так как те обладают значительными ресурсами и способны быстро увеличить частотность рейсов на различных направлениях. К примеру, одна лишь немецкая Lufthansa с августа этого года существенно нарастила свое присутствие в Украине: с августа она выполняет регулярные перевозки по маршруту Дюссельдорф - Киев с частотой шесть раз в неделю, а с сентября начала курсировать по маршруту Мюнхен - Донецк с той же частотой.

Словом, самая распространенная точка зрения - "Аэросвит" впал в немилость властей отнюдь не по экономическим, а скорее по политическим причинам. Считается, что авиакомпания связана с опальным ныне зятем бывшего украинского президента Виктором Пинчуком. Представители "Аэросвита" признают, что среди ее акционеров есть структура Пинчука "ГенАвиаИнвест", которой принадлежит 25% акций авиакомпании. Но, по словам С. Куцего, "ГенАвиаИнвест" появилась в числе акционеров "Аэросвита" в октябре 2004 года и не имеет даже блокирующего пакета. "Соответственно, она не может радикально влиять ни на текущее управление авиакомпанией, ни на ее стратегическое развитие, - заключает он. - Мы считаем, что ярлык "компания Пинчука" был "повешен" на "Аэросвит" совершенно искусственно с единственной целью - перераспределения рынка".

Если столь серьезное давление на "Аэросвит" продолжится и далее, украинский рынок авиаперевозок действительно ждут серьезные перемены. Пока что политическая ситуация в стране складывается для перевозчика не лучшим образом. Правительственный кризис, недавно разгоревшийся в Украине, по словам представителей "Аэросвита", только усилил активность Евгения Червоненко. "Желание сберечь "руководящее" кресло сказалось на повышении активности и.о. министра транспорта Евгения Червоненко: он выступил с порцией очередных безосновательных обвинений в адрес нашей компании", - говорит С. Куцый. Впрочем, несмотря ни на что, компания пока надеется удержать свою долю на украинском рынке авиаперевозок, которая сейчас составляет около 34%....