Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко уверен, что "Сибнефть" может пригодиться "Газпрому"

Высокие цены на нефть позволили российскому правительству накопить значительные финансовые резервы. Теперь правительству приходится думать о том, как их лучше потратить и тратить ли вообще. О том, на какую поддержку государства могут рассчитывать российские предприятия, а также о перспективах национализации министр промышленности и энергетики Виктор Христенко рассказал в интервью "Ведомостям".

- Со стороны бизнеса в адрес правительства часто раздаются упреки в отсутствии внятной промышленной политики. Есть такая политика или нет? Нужна ли она?

- Давайте посмотрим на авиапром. На примере этой отрасли видны риски вхождения России в международный рынок. С ней связаны многие наши чаяния по инновациям, высоким технологиям. Видение государством развития отрасли изложено в стратегии развития авиационной промышленности. Она показывает отношение государства к отрасли, в которой оно, государство, до сих пор активный участник.

Во-первых, государство признает, что авиапром - поле не только российского внутреннего рынка, а поле глобального рынка. Во-вторых, на этом рынке не так много игроков. Он находится в высочайшей степени концентрации промышленного и финансового капитала. И если мы ставим перед собой задачу быть среди этих глобальных игроков, то мы должны соответствовать рынку. Так, чтобы не получалось, что выходя в высшую лигу, мы остаемся дворовой командой. Мы концентрируем капитал, в котором присутствуют не только государственные, но и частные инвестиции. И это не негативный, а, наоборот, позитивный момент.

То есть и в том, что касается государства, и в том, что касается частников, определенность есть - необходимо использовать инструменты частно-государственного партнерства. Все дальнейшие действия должны совместить интересы частных инвесторов, их корпоративные стратегии (на которые они имеют полное право) с интересами государства, с той стратегией, которая у него есть по отношению к отрасли. И последнее: если мы работаем на рынке глобальных игроков, которые давно и прочно сидят в своих нишах, то мы должны понять свои ниши и взаимоотношения с этими партнерами.

"Они делают по одному самолету в день, а мы - один в месяц"

- Какие же у нас ниши?

- С нишами у нас пока трудно. Сейчас наша доля не превышает 1% мирового рынка гражданских самолетов. В прошлом году мы сделали аж 12 самолетов (я не считаю малые самолеты), в то время как Boeing и Airbus сделали 350-360 штук каждый. Они делают по одному самолету в день, мы - один в месяц.

- Но есть же сегменты, в которых наши позиции достаточно сильны.

- Да, понятная перспектива у нас по вертолетам. По боевым самолетам - около четверти рынка за нами. Мы работаем над самолетом пятого поколения. Самый сложный сегмент - гражданская авиация.

Есть новый продукт - российский региональный самолет. По многим параметрам он может занять свое место на глобальном рынке, и, по расчетам, их можно продать за 10-12 лет 800 штук. Это уже серьезно. При этом у нас есть еще дальние и средние магистральные самолеты - Ил-96, Ту-204, Ту-214, целый ряд других машин. И мы их будем предлагать рынку. К 2012 г. мы с ними не займем большую нишу, но в то же время у этих самолетов есть свой жизненный цикл, который они должны и смогут прожить. Мы будем их поддерживать, хотя они не похожи на глобальные проекты Boeing или Airbus.

Для прорыва нужен продукт, которого сегодня нет ни у нас, ни у кого-то еще и который должен будет определить облик гражданской авиации за горизонтами 2020 г. Это должен быть проект, который на 20-25% лучше по качественным параметрам, чем Boeing 787 и Airbus A350, лучше по технологии, по материалам, по конструкции.

- А если такой самолет создать не получится?

- Международная кооперация - императив для нас в тех секторах, где наши позиции слабы. Мы должны участвовать в проектах ведущих игроков, беря на себя долю риска и долю инвестиций в эти проекты, чтобы закрепить свое технологическое присутствие в них, а не просто быть поставщиками комплектующих.

- Как именно это может происходить?

- Сегодня Boeing работает над проектом 787. Аналога такого самолета в России нет, и он не появится в те сроки, когда выйдет на рынок Boeing 787. Их проект находится в завершающей стадии. Это значит, что мы можем участвовать в этом проекте, определив свою нишу в поставке комплектующих. Есть ряд новых проектов у Airbus и Boeing, в которых мы можем участвовать как соинвесторы, разделяя риски, и относиться к этим продуктам отчасти как к своим. Например, мы можем делать крыло, какой-то другой элемент самолета, участвовать в проектировании. По сути, это уже происходит на территории России в рамках инжинирингового центра Boeing, где работает тысяча российских конструкторов, которые подтверждают свой высокий интеллектуальный потенциал.

Мы готовы участвовать в таких проектах, понимая, что, возможно, эти самолеты потом будут покупать наши авиаперевозчики. В нише дальнемагистральных гражданских самолетов мы не конкурентны и к 2008-2010 гг. Boeing и Airbus уже не догоним. Значит, надо включаться в эти проекты. Но подчеркну: не столько на уровне поставщиков комплектующих (или, не дай бог, просто материалов), а выделив зону компетенции и имея долю в этих проектах. Boeing 787 делается более чем в десятке стран, где производятся крупные узлы и поставляются на сборку в США.

- Есть предложение вместо высоких пошлин на импортные самолеты выдавать квоты на их поставку в обмен на инвестиции, технологии и заказы комплектующих. Вы поддерживаете такую схему?

- Да, она очень хорошо вписывается в стратегию развития авиапрома. Степень защиты внутреннего рынка у нас сейчас не такая уж и высокая. В перспективе мы будем его либерализовывать и готовы на первом этапе начинать либерализацию в отдельных секторах, разрешая российским авиаперевозчикам приобретать самолеты в тех нишах, где нас нет. Но при этом мы говорим, что за это мы участвуем в ваших проектах вот так-то, а вы в наших. Это путь, по которому мы собираемся идти, о котором мы ведем разговор с основными игроками.

- Вы поддерживаете предложение Минэкономразвития обнулить пошлины на малые самолеты?

- Это вопрос не рынка самолетов, а рынка авиаперевозчиков. С точки зрения самолетов у нас все с малой авиацией нормально. Но почему же тогда люди, живущие на Дальнем Востоке, не могут перелететь из одного пункта в другой? Не на чем. Но не потому, что самолетов нет, а потому, что у людей денег нет. Хотим, чтобы летали, давайте тогда покупать самолеты, отдавать их бесплатно авиакомпаниям и платить за билеты. Заказ от авиаперевозчика может появиться тогда, когда он поймет свой рынок. А рынок авиаперевозчика - это пассажиры, которые предъявляют спрос. Если спроса нет или он неплатежеспособен, не будет никакого самолета.

Покажите мне еще одну страну в мире, пусть даже в два раза больше по населению, где есть около 200 авиакомпаний. А два года назад у нас их было 450. Какие самолеты они могут покупать, каких пассажиров возить? Да, может быть, и могут, но низенько, тихонько и недолго. Поэтому не надо путать проблемы рынка авиапроизводителей и авиаперевозок.

"Разве это не промышленная политика?"

- Почему авиапромышленность оказалась сейчас в центре внимания?

- За последние полтора года не только разговоров об авиапроме было много, но и определенных дел. В возбуждение пришли все интересанты и на рынке авиаперевозок, и на рынке авиапроизводства, и те, кто владеет активами, и те, кто хотел бы владеть. Как только запахло реальными действиями, начиная от выделения денег и заканчивая решениями о концентрации капитала и создании ОАК (Объединенной авиастроительной компании. - "Ведомости"), тут же начались запросы, письма читателей, передачи. Все, кто в спящем режиме ожидал чего-то, мгновенно всколыхнулись. При этом у нас спрашивают: а где у вас на российские региональные самолеты твердые заказы? Да, мы добиваемся их от западных компаний. На Boeing-787, который еще только рисуют, сформировано уже более 200 заказов. Этот рынок работает в долгих схемах, а у нас никто вдолгую не живет, этому еще научить всех надо. Это проблемы переходного периода, создания современных корпоративных структур и в области авиастроения, и в области авиаперевозок, и на финансовом рынке. Я понимаю, что дальше будет еще тяжелее. Это будет трудное время для решений, но они должны быть приняты.

- А когда будет готов указ об ОАК?

- Он уже был подготовлен, согласован со всеми министерствами, направлен в администрацию президента, но вернулся оттуда с замечаниями. На прошлой неделе переработанный текст не только указа, но и постановлений правительства, ряда законопроектов мы направили в министерства на согласование. На этой неделе мы должны внести этот пакет в правительство. Я надеюсь, нам удастся выдержать сроки. Дальше мы снова это все понесем президенту.

- А какой в ОАК будет пакет у государства?

- Размер пакета там определен: хоть на старте, хоть на выходе - не менее 51%. Конкретная доля там не указана. Частным компаниям [акционерам предприятий авиапрома] невозможно приказать перейти в ОАК по такой-то цене. Все процедуры, связанные с оценкой, могут начаться только после принятия решения по созданию ОАК. Но в проекте указа перечислены те активы, которые могут быть внесены в ОАК. Кроме того, этот пакет запускает процесс акционирования "МиГа" и казанского КАПО, которые тоже войдут в ОАК. Все это корпоративное строительство мы завершим к концу 2006 г. Нам только нужен ключ на старт, но он пока задерживается с поворотом. Надеюсь, что в ближайшее время он повернется.

- А "МиГ" когда будет акционирован?

- К акционированию он, вместе с КАПО, приступит сразу, как появится указ. По большому счету многие вещи, которые мы обсуждаем на правительстве, должны выйти на уровень менеджмента компаний, который гораздо лучше должен понимать в технологии производства, проектировании, разработке и выстраивании схем. Наша задача будет - помочь. С точки зрения разумного протекционизма и финансовой поддержки.

- То есть промышленная политика есть?

- Есть определенная система действий, которая укладывается в документы, есть стратегия, есть федеральная целевая программа развития гражданской авиации, комплексная программа по боевым машинам, программа по вертолетам, лизинг. Через лизинговые схемы, например, мы продвигаем Ил-96, Ту-204 - два основных переходных продукта. К ним присоединится RRJ (российский региональный самолет. - "Ведомости") и, возможно, другие региональные самолеты. Государство начинает вкладываться в эти проекты, в проект боевого самолета пятого поколения, беря на себя риски начального этапа. Расходы учтены в бюджете этого года и следующего, в трехлетнем финансовом плане. Иными словами, есть понятная цепочка действий. Разве это не промышленная политика?

Дискуссия о том, есть или нет, нужна или не нужна промышленная политика, напоминает мне фильм "Карнавальная ночь" и размышления героя после некоторой дозы коньяка о том, есть жизнь на Марсе или нет. Если мы приняли отраслевые стратегии, сказали, что эти отрасли приоритетные, это уже означает, что промышленная политика есть. Дальше надо только оговаривать различные аспекты этого понятия, чтобы правильно выстроить систему действий, систему участия государства, чтобы не кинуться со всей революционной ненавистью в какую-нибудь национализацию или другую крайность.

Биография

Виктор Борисович Христенко родился 28 августа 1957 г. в Челябинске. В 1979 г. окончил Челябинский политехнический институт, где работал до 1990 г. инженером, старшим преподавателем, доцентом. В 1990-1991 гг. - депутат челябинского горсовета. В 1991-1996 гг. - заместитель, первый заместитель главы администрации Челябинской области. В марте 1997 г. назначен представителем президента РФ в Челябинской области, в июле 1997 г. - заместителем министра финансов РФ. С августа 1997 г. по май 1998 г. входил в совет директоров Магнитогорского металлургического комбината (представитель государства). 28 апреля 1998 г. назначен вице-премьером в правительстве Сергея Кириенко. 28 сентября 1998 г. отправлен в отставку, 28 октября стал первым заместителем министра финансов. 31 мая 1999 г. назначен первым вице-премьером в правительстве Сергея Степашина, а затем Владимира Путина. Сохранил этот пост после того, как 9 августа 1999 г. Степашин уступил премьерское кресло Владимиру Путину. С 10 января 2000 г. - вице-премьер в правительстве Михаила Касьянова. С 24 февраля по 5 марта 2004 г. - и. о. председателя правительства. 9 марта 2004 г. назначен министром промышленности и энергетики Российской Федерации....