- Михаил Иванович, какие причины побудили Счетную палату провести такую проверку?

- Прежде чем ответить на этот вопрос, я предлагаю задуматься над следующими фактами. В конце 70-х - начале 80-х годов гражданское авиастроение страны было одним из лучших в мире. Наши конструкторы, инженеры и рабочие освоили производство новой техники 4-го поколения. Авиапром выпускал свыше 500 самолетов и 300 вертолетов различной модификации в год. Но с 1994 года прекратилось бюджетное финансирование закупок гражданской авиатехники, мощные отечественные авиакомпании развалились на множество совершенно некредитоспособных карликовых фирмочек. Из-за резкого роста цен на билеты спрос на авиаперевозки упал в 2,5 раза. Все это стало причиной кризиса гражданской авиации. В 2004 году мы стали производить примерно 1 самолет в месяц, а тем временем фирма Airbus делает это практически за день.

Но рынок не терпит пустоты. Из года в год на российском пространстве увеличивается присутствие зарубежной авиатехники. Так, в 2003 году количество воздушных судов фирм Boeing и Airbus составило 39 самолетов, а в 2004 году - уже 44.

Стоит обратить внимание и на следующий факт. За 2004 год средний налет часов составил по российским самолетам от 832 до 2528 часов, а по самолетам зарубежного производства - от 2744 до 5261 часа.

- Известно, что государство сделало ставку на финансовый лизинг при поставках авиакомпаниям дорогостоящей авиатехники. Что показала проверка лизинговых компаний?

- На поддержку лизинговых компаний из бюджета выделялись немалые средства. Но механизм внесения этих средств не отработан, и шесть миллиардов рублей, предусмотренных федеральным бюджетом на 2005 год, в уставные капиталы лизинговых компаний в настоящее время еще не внесены.

- Как вы оцениваете конкурентоспособность российских самолетов?

- Работы по созданию самолетов Ил-96-300, Ан-148, Ту-134 и семейства Ту-214 были начаты более двадцати лет назад. Но попытки запустить маховик их серийного производства из-за невнятной государственной политики 90-х годов стали предприниматься только в течение пяти последних лет.

И тем не менее был создан такой задел, что до сих пор технико-экономические параметры этих самолетов соответствуют современным требованиям, предъявляемым к данному классу. По цене продажи они вполне конкурентоспособны по сравнению с новыми образцами фирм Boeing и Airbus. Этим отчасти объясняются те демпинговые цены на самолеты иностранного производства, имеющие значительные часы налета, которые предлагаются на российском рынке на условиях лизинга.

Например, по данным ОАО "Туполев", по отдельным характеристикам Ту-334 превосходит его зарубежный аналог А318-100. Так, прямые эксплуатационные расходы на рейс для Ту-334 - 8,4 тысячи долларов против 12,9 тысячи долларов для А318-100. При этом цена самолета Ту-334 - 18 миллионов долларов, а А318-100 - 44,5 миллиона долларов.

- Но почему же до сих пор не начато производство Ту-334?

- Серийное производство этого самолета предполагалось осуществить на ФГУП "РСК "МиГ". На эти цели в 2004 году затрачен 21 миллион рублей бюджетных средств. Однако согласно постановлению Правительства РФ от 15 апреля 2005 года принято решение перенести производство на ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова", и теперь трудно сказать, когда начнется серийный выпуск.

В последнее время ситуация стала еще более неопределенной. В сентябре "Инженерная газета" сообщила, что киевский завод "Авиант" получил от украинской авиакомпании первую заявку на изготовление пассажирского самолета Ту-334. Кроме того, "Авиант" рассчитывает на реализацию договора, подписанного в 2004 году с российской компанией "Проект-3000", на строительство 20 самолетов Ту-334. Похоже, украинские коллеги оказались расторопнее российского авиапрома.

- Можете ли вы подтвердить или опровергнуть мнение, что в нынешнем плачевном состоянии отрасли виноваты длинные руки Boeing и Airbus?

- Очевиден факт создания заинтересованности среди российских авиаперевозчиков в продолжении таких контрактов. Это мнение подтверждается интервенцией на наш рынок значительного числа бывшей в эксплуатации авиатехники иностранного производства, находящейся в лизинге у отечественных компаний. Надо признать, что в своей экспансии на нашем рынке Boeing и Airbus умело используют возможности, предоставляемые им российским законодательством.

- Можно ли считать, что с появлением "самолета мечты", коим именуется RRJ, кризис авиапрома будет преодолен?

- По оценкам специалистов, для завершения проекта RRJ потребуется не менее двух лет. По их же оценкам, в этот проект не закладываются перспективные и прорывные технологии. Это значит, что "самолет будущего" по своим техническим данным мало чем отличается от уже производимых самолетов этого класса.

RRJ был признан победителем конкурса на разработку регионального самолета потому, что двумя главными условиями его создания были внебюджетное финансирование и оказание содействия со стороны фирмы Boeing по продвижению RRJ на международном рынке. Однако финансирование проекта RRJ производится за счет бюджетных средств.В этом году на работы по проекту RRJ предусмотрена государственная гарантия в размере 2,7 миллиарда рублей. Из интервью руководителя Роспрома Бориса Алешина, опубликованного в газете "Военно-промышленный курьер" 24 августа 2005 года, следует, что на программу RRJ в 2006 году выделяется 3,6 миллиарда рублей, а общая сумма средств составит 8,631 миллиарда рублей.

При этом надо учесть, что более половины агрегатов и узлов должны приобретаться по импорту. Сборку планируется осуществлять на ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина", которое имеет печальный опыт по созданию так и не пошедшего в серийное производство гражданского регионального самолета С-80.

Кроме того, у специалистов есть вопросы по обеспечению безопасности при эксплуатации RRJ на региональных аэродромах России.

- На последнем заседании Правительства, посвященном проблемам авиапрома, член правления компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Лебедев и руководитель МЭРТ Герман Греф высказались за передачу авиастроительных компаний в частные руки. Их оппоненты, в частности премьер Михаил Фрадков, считают, что нужно усилить контроль государства вплоть до увольнения руководителей авиационных предприятий. Ваше отношение к этим предложениям?

- Эффективность управления зависит не от формы собственности, а от квалификации управленческих кадров. Государство может осуществлять свое влияние и контроль за производственно-хозяйственной деятельностью российских авиастроительных предприятий, имеющих частную форму собственности, только в рамках закона об акционерных обществах. Для этого у него есть могучие рычаги - пакеты акций, находящиеся в собственности государства и аффилированных с ним структур.

При этом надо иметь в виду, что проект стратегии развития авиационной промышленности до 2015 года предусматривает бюджетное финансирование в размере 12 миллиардов долларов, а финансирование из внебюджетных источников - в сумме 8 миллиардов долларов. Против этого Герман Греф и Александр Лебедев не возражают. Предполагается, что степень влияния на развитие отрасли должна корреспондироваться с уровнем финансирования. Если "частные руки" обеспечат соответствующее финансирование, то и они будут обладать правом контроля. Если "частные руки" хотят получить предприятия, финансирование которых будет осуществляться за счет госбюджета, то в успехе такого сотрудничества приходится сомневаться....