Торжественное открытие в Рыбинске российско-французского СП "ВолгАэро" смело можно назвать главным событием в отечественной авиационной промышленности за весь постсоветский период. Прошло оно с большой помпой - в конце концов, речь идет о первом и пока единственном международном проекте российского авиапрома, в рамках которого с нуля был построен современный завод, отвечающий всем мировым стандартам. Это предприятие, созданное на паритетных началах НПО "Сатурн" и корпорацией Snecma (входит в группу SAFRAN), будет выпускать двигатели SaM-146 для нового российского регионального самолета RRJ.

Двойная господдержка

Грандиозный размах мероприятия ощущался во всем - начиная с количества приглашенных гостей (из Москвы, Парижа и Ярославля их прибыло не менее тысячи) и заканчивая специально организованным по такому случаю праздничным салютом. Еще не успели отгреметь последние залпы, а глава Минпромэнерго Виктор Христенко уже поспешил сообщить, что RRJ включен российским правительством в список приоритетных проектов, которым государство окажет мощную финансовую поддержку. По словам министра, из бюджета на новый самолет в течение трех лет будет выделено 9 млрд рублей, из которых примерно 2 млрд (около 57 млн евро) получит на разработку двигателя НПО "Сатурн".

Заметим, что французские власти оказались более щедрыми. Президент корпорации Snecma Марк Вантр не преминул заметить, что правительство Франции выделило его компании 140 млн евро на двигатель в виде так называемого поддерживающего кредита. То есть, если проект окупится, выделенные деньги Snecma вернет, в противном же случае задолженность просто спишут. Впрочем, помимо госсредств Snecma и "Сатурн" активно вкладывают в проект и собственные деньги. Из 500 млн долларов, необходимых на разработку и производство двигателя, как минимум половину средств компании-партнеры уже инвестировали. Работы по проекту Snecma и "Сатурн" поделили поровну. Французы делают газогенератор и электронную систему управления двигателем, а "Сатурн" - турбину низкого давления, вентилятор и компрессор. Интеграция компонентов двигателя, его финальная сборка и испытания будут проходить в России на территории СП "ВолгАэро". По словам замгендиректора "Сатурна" Игоря Юдина, общий объем инвестиций в "ВолгАэро" уже превысил 50 млн долларов, а впоследствии он будет доведен до 80 млн. "Сатурн" внес в уставный капитал этого предприятия здание, сеть коммуникаций и некоторые станки, а французская сторона предоставила необходимое оборудование.

Столь низкие затраты на создание опытного производства объясняются тем, что практически все ключевые детали SaM-146, включая газогенератор и лопатки, уже созданы. По словам президента "Сатурна" Юрия Ласточкина, проектная мощность СП составит от 20 до 30 двигателей в месяц. Это обеспечит "ВолгАэро" ежегодный объем продаж в размере 70 млн евро. Правда, на такие показатели предприятие должно выйти только через пять лет. Всего же в течение ближайших двадцати лет СП в соответствии с бизнес-планом выпустит около 1700 двигателей на сумму свыше 5 млрд долларов. Как сообщил нам глава "Сатурна", в следующем году его компания начнет стендовые испытания первого двигателя, а еще через год двигатель может устанавливаться на самолеты.

Участников больше, чем заказов

В том, что двигатель к назначенному сроку будет готов, сомневаться не приходится. А вот в то, что "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) поднимут RRJ в воздух в 2006 году, сейчас верится с трудом. Уже сегодня ГСС отстает от первоначального графика создания самолета как минимум на год. Как сообщила нам директор службы общественных связей ГСС Ольга Каюкова, это вызвано тем, что руководство компании изменило первоначальный план и вместо самолета на 75 мест решило делать лайнер для 95 пассажиров. На менее вместительную модель, по словам г-жи Каюковой, покупателей не нашлось. Правда, и 95-местный лайнер большим спросом тоже пока не пользуется. Сейчас на эту модель есть только десять твердых заказов от Финансовой лизинговой компании (ФЛК) на сумму 262 млн долларов. По словам гендиректора ФЛК Евгения Зарицкого, его компания надеется получить первые самолеты в 2008 году и тут же сдать их в лизинг "Трансаэро" и еще нескольким дальневосточным авиакомпаниям. Между тем, чтобы запустить производство RRJ, ГСС должна получить твердых заказов как минимум на 60 самолетов.

Гендиректор АХК "Сухой" (материнская компания ГСС) Михаил Погосян уверен, что необходимый портфель заказов будет сформирован до конца этого года. По его словам, при ГСС на постоянной основе действует консультационный совет из более чем двадцати российских и зарубежных авиакомпаний (куда входят такие известные авиаперевозчики, как Air France, KLM, Iberia и ряд других), которые в самой ближайшей перспективе могут выступить покупателями RRJ. Однако коммерческого результата от заседаний этого совета нет никакого. Руководство ГСС встречалось с авиакомпаниями 38 раз, но до подписания контрактов дело не дошло. Не смог победить RRJ и в открытом тендере на поставку 50 самолетов, который в начале этого года объявил "Аэрофлот". RRJ хоть и прошел в финал конкурса наряду с российско-украинским Ан-148, однако победителем объявлен не был. Глава "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил тогда "Эксперту", что его компания, подводя окончательные итоги тендера, будет ориентироваться на тот самолет, который получит поддержку государства. Г-н Окулов пошел на такой шаг только потому, что ценовой конкуренции в тендере "Аэрофлота" RRJ не выдержал. По данным "Эксперта", в заявке, поданной на тендер, цена Ан-148 составляла 20,1 млн долларов, а RRJ - 20,6 млн. Впрочем, все это ни в коем случае не умаляет достоинств нового российского регионального самолета.

По словам замдиректора Центра АСТ Константина Макиенко, RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% превосходит все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. И это действительно так. Напомним, что семейство RRJ состоит из трех самолетов вместимостью 60, 75 и 95 пассажиров. При этом практически все основные элементы семейства RRJ - двигатель, кабина, системы управления - унифицированы. Это важное конкурентное преимущество, так как унификация позволяет авиакомпаниям снизить цену обслуживания лайнеров. Например, в семействе самолетов Embraer такой унификации нет. Ниша для RRJ тоже выбрана очень удачно. По прогнозам корпорации Boeing, авиаперевозчики всего мира в ближайшие 20 лет закупят около 4 тыс. реактивных региональных самолетов на общую сумму 80 млрд долларов. Сейчас этот сегмент полностью контролируют бразильская Embraer и канадская Bombardier. Тем не менее, ежегодный двадцатипроцентный рост спроса на региональные самолеты позволяет пробиться в эту нишу и третьему крупному игроку, на роль которого претендует "Сухой".

По воле Парижа

По словам Михаила Погосяна, его компания намерена продать около 800 лайнеров на сумму более 12 млрд долларов. Но для этого необходимо в корне изменить менеджерский подход к управлению этим проектом, а работы по его реализации резко ускорить. RRJ создается в самой широкой международной кооперации. Авионику для него делает французская Thales, систему управления - Libherr, колеса и тормоза - Goodrich. То есть все эти компании поставляют уже готовые узлы и системы, которые ГСС надо всего лишь установить на планер. Гигантских средств на это не требуется. По словам г-на Погосяна, стоимость разработки RRJ без двигателя составляет примерно 700 млн долларов (для сравнения: разработки последних моделей Embraer и Bombardier превысили 1 млрд долларов). И эту сумму "Сухой" при желании может собрать в течение двух-трех месяцев.

Помимо бюджетной господдержки в марте этого года российские банки подписали с АХК "Сухой" рамочное соглашение о финансировании проекта на сумму до 700 млн долларов. А еще раньше, в феврале, готовность вложить в RRJ 110 млн долларов выразила индийская корпорация HAL. Изо всех сил рвутся в проект и итальянцы. Буквально неделю назад итальянская Alenia попросила российские власти продать 25% акций ГСС. Но руководство АХК создавать международный консорциум по RRJ почему-то отказалось.

Однако, несмотря на то, что для успешного старта RRJ были созданы все условия, практическая реализация проекта идет крайне медленно. "Сухой" ведет работы над RRJ уже почти пять лет, а рабочая документация на самолет передана на заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске только в начале этого года. По словам Ольги Каюковой, сейчас там начато техническое перевооружение производств. В оба завода "Сухой" вложил всего около 100 млн долларов. Между тем только на подготовку к серийному производству нужно 200 млн и еще 90 млн требуется затратить на закупку станков. Когда эти деньги будут инвестированы, г-жа Каюкова ответить не смогла. Все это говорит о том, что Михаил Погосян либо не готов взять на себя ответственность и принять решение о начале серийного производства самолета, либо просто не знает, как управлять проектом.

Косвенно на это указал в своем поздравительном обращении к сотрудникам "ВолгАэро" президент Франции Жак Ширак. По его словам, успех российско-французского сотрудничества при создании нового самолета стал возможен благодаря постоянному утверждению политической воли Парижа. Впрочем, даже если г-н Ширак и преувеличивает, совершенно очевидно, что Михаилу Погосяну с принятием решений нужно поторопиться. Уже в 2008 году китайская корпорация AVIC I начнет массовые поставки на мировой рынок своих региональных самолетов ARJ-21. По сути это клон модели FD-728, которую сделала обанкротившаяся Fairchild Dornier, но не успела запустить в серию. В 2003 году китайцы приобрели часть производственных линий Fairchild и сейчас пытаются наладить выпуск этой машины на своем заводе в Сиане. Госсовет Китая выделил AVIC I на создание самолета более 600 млн долларов и фактически приказал покупать эти машины всем местным госкомпаниям. Кроме того, свою помощь китайцам обещала предоставить General Electric, двигателями которой будет оснащаться ARJ-21. По словам председателя правления AVIC I Яна Юйчжона, его компания намерена приступить к опытному производству самолетов до конца нынешнего года. Это означает, что если дела у китайцев пойдут успешно, то третьим крупным игроком на мировом рынке регионалок станет именно AVIC I, а не фирма Сухого....