Очень часто мы любим покритиковать: покупают, мол, наши компании вместо своей, новой, отечественной авиационной техники одно старье, западную технику б/у "секондхенд". А сами тоже выпускаем б/у!

Если уж говорить о российском вертолетостроении, то нужно признать, что уже несколько лет мы не строим новых и даже не ремонтируем толком вертолеты в общепринятом техническом смысле этого слова, а используем то, что нам досталось в наследство.

Попробую аргументировать.

Производство. Покупая сегодня "новый" вертолет Ми-26Т или Ми-8/17 никто не может быть уверен, что приобретает совершенно новое изделие. При ближайшем знакомстве оказывается, что на вертолет установлены не новые, а прошедшие ремонт агрегаты. Итак, Вы приобрели вроде бы новый ЛА, но с целым перечнем изделий (ремонтных или б/у), у которых ограничен ресурс (менее ресурса вертолета). Новый только фюзеляж?!

А откуда взяться новым агрегатам, если уже несколько лет, например, для Ми-26 не выпускаются, а только ремонтируется, такие основные агрегаты, как втулка несущего винта, автомат перекоса, главный редуктор, хвостовой редуктор… Список можно продолжить. Беда не только в том, что мы не выпускаем новые агрегаты, но и в том, что утеряны целые цепочки уникальных технологических процессов и профессионалов-специалистов, восстановить которые будет очень трудно, а в некоторых случаях и невозможно. Вместе со снижением спроса (из-за слишком высокой для нашего эксплуатанта стоимости) и сокращением объемов производства, вполне реальной становится перспектива полного останова выпуска отдельных типов изделий.

Ремонт. Аналогичная картина. При ремонте изделия разбираются, дефектируются… и поврежденные и несоответствующие ТУ детали, узлы и агрегаты заменяются с другого изделия (один двигатель собирается из трех) с ресурсом порой менее, чем межремонтный ресурс всего изделия (и опять целый перечень). Это значит, что такая функция ремонта, как восстановление ресурса, тоже выполняется не в полной мере, не говоря уже о внедрении новых перспективных технологий ремонта.

В первом случае - производства "нового" ЛА, и во втором - "ремонта" ЛА, заказчика (покупателя) просто обманывают. Платит он вроде бы за "новый" или "ремонтный" ресурс, а реально получает - меньший. В результате, средняя стоимость одного часа ресурса или одного месяца срока службы увеличивается. Но это еще не все несчастья эксплуатанта. Вместе с меньшими ресурсами он получает увеличение циклов ремонта (ремонт главного редуктора ВР-26 - полгода (!), хвостового редуктора 90-1516-000 или ТА-8В - 3 месяца… и везде производство/ремонт требуют предоплату вплоть до 100%) и как следствие - увеличение оборотного фонда и постоянный рост расходов на эксплуатацию. Сегодня разработка, производство и ремонт паразитируют на эксплуатанте вертолетов. Практика так называемой эксплуатации по техническому состоянию с индивидуальным продлением ресурсов превратилась узаконенное вымогательство.

Кроме того, что заказчик платит больше, чем реально стоит вертолет, нарушается реальная картина отрасли. Мы вроде бы еще строим вертолеты, но они далеко не новые. Кроме Ми-34, "Ансат" и Ка-226 (используются элементы фюзеляжа Ка-26), реально новых вертолетов у нас значительно меньше, чем приводится в различных источниках.

С другой стороны, что тут такого, что вертолет не новый и не ремонтный ЛА, назовем его ресурсный. Нужно признать, что мы выпускаем ресурсные ЛА. Ничего плохого тут нет. Только не нужно пытаться никого обманывать. Необходимо в каждом конкретном случае оговаривать ресурс агрегатов и оперировать не стоимостью изделия, а средней стоимостью одного часа ресурса.

Более того, с переходом на эксплуатацию по техническому состоянию, само понятие ресурса теряет свой смысл. И критерием для оценки становится средняя стоимость 1 час налета течение всего жизненного цикла. В такой ситуации, не только эксплуатантам нужно учиться считать эксплуатационные расходы, но и разработчику и производителю, чтобы предлагать реальную программу сопровождения эксплуатации. Предлагать не цену "нового"/"ремонтного" ЛА, а стоимость 1 часа налета в течение определенного промежутка времени.

Какая разница для эксплуатанта, новый или ремонтный, бывший в употреблении или ресурсный вертолет - это лишь качественная оценка. Эксплуатант вынужден считать деньги, поэтому ему нужен дешевый вертолет не только с точки зрения приобретения, но и в эксплуатации. Эксплуатанту нужен экономичный со всех точек зрения ЛА. По аналогии с делением пассажирского салона в самолете на бизнес и эконом классы, сегодня ему нужен эконом вертолет.

Однако не все так просто. Например, как оценить изменение стоимости ТС двигателя, который эксплуатируется в сложных условиях. Когда пыль, песок приводят к ускоренному износу газовоздушного тракта и как следствие - досрочному прекращению эксплуатации. Низкая контролепригодность наших вертолетов не только не способствует внедрению новых принципов эксплуатации, но приводит к невозможности обоснованных взаиморасчетов производителя и эксплуатанта. В условиях жесткой монополизации отрасли вся тяжесть расходов ложится на эксплуатацию. Если в первую очередь будут страдать эксплуатанты, то во вторую - сами производители. Не будет своих эксплуатантов, не будет и своего вертолетостроения....