20 октября в Шереметьево-1 с участием депутатов Госдумы состоялся "круглый стол" "Особенности эксплуатации отечественной и зарубежной авиационной техники в "Аэрофлоте". За этим на первый взгляд сухим техническим названием скрывается серьезная проблема, интересная не только специалистам летного дела, но и всем авиапассажирам, летающим не только самолетами "Аэрофлота". Животрепещущая тема безопасности полетов, а также конкуренция с зарубежными авиаперевозчиками и опасения за судьбу самолетостроительной отрасли обеспечили весьма представительный состав этого форума. На откровенный разговор с менеджментом "Аэрофлота" прибыли российские парламентарии - участники межфракционного депутатского объединения "Авиация и космонавтика России" Валерий Богомолов, Сергей Глотов, Валерий Зубов, Геннадий Райков, Валентина Савостьянова и Вячеслав Шпорт. Компанию "Аэрофлот" представляли генеральный директор компании Валерий Окулов, его первый заместитель по производству Владимир Антонов, технический директор Юрий Белых, главный пилот "Аэрофлота" Анатолий Якимчук. На встрече также присутствовали председатель исполкома МДО "Авиация и космонавтика России" Вячеслав Цветков, эксперты.

Суть обсуждаемой проблемы на первый взгляд понятна и проста. Необходимо расставить акценты в ведущейся с 90-х годов бесполезной дискуссии о том, какая отрасль важнее для страны - авиапром или гражданская авиация. На самом деле это похоже на вопрос ребенку: кого он больше любит - папу или маму? Производителей авиатехники и авиаперевозчиков искусственно столкнули лбами и фактически развели по разные стороны баррикад. Псевдозащитники авиапрома видят авиакомпании не потребителями, а лишь "техническим звеном", обеспечивающим гарантийный сбыт российских самолетов. С тех пор политика в отношении гражданской авиации формулировалась предельно просто: авиастроителям помогать, а авиаперевозчиков заставлять покупать то, что произведено. Пусть и низкого качества, и неудовлетворительной степени безопасности и надежности. То есть авиастроители получили от Правительства РФ некий карт-бланш, а перевозчики - нескончаемую головную боль.

Однако такой подход является тупиковым. Авиапром и авиаперевозки во всем мире - это две отдельные отрасли. Даже в неконкурентное советское время были Министерство гражданской авиации и Министерство авиационной промышленности. И это не случайное деление финансов и функций.

В настоящее время в российском сегменте авиаперевозок заняты более 600 тысяч работающих, генерируется более 180 миллиардов рублей доходов, а налоговые отчисления в бюджет составляют более 15 миллиардов рублей. То есть это серьезная отрасль, и от того, как она будет развиваться, зависит успешное функционирование в том числе и всей экономики в целом. Также немаловажен и социальный аспект. Редакция приводит наиболее интересные мнения, прозвучавшие на этой встрече.

Геннадий Райков

Нам, парламентариям, небезразлична судьба как самой компании "Аэрофлот", так и других российских авиаперевозчиков. Но мы должны учитывать и интересы наших авиапроизводителей. На сегодняшней встрече мы должны максимально ясно разъяснить для себя ситуацию и определить, чем Государственная Дума может помочь в исправлении существующего положения дел. Мы понимаем, что конкуренция на мировом и на нашем внутреннем рынке авиаперевозок загоняет российских авиаперевозчиков в весьма сложные условия. Ведь конкуренция помимо требований безопасности и комфорта - это еще и противостояние, образно говоря, "моторов", технологий, условий эксплуатации и ремонта. У наших авиастроителей проблемы и с чертежами, и с эксплуатацией, и с запчастями. А у авиаперевозчиков - неконтролируемый рост цены на авиакеросин. У иностранных компаний таких проблем нет, и они активно наступают уже и на нашем внутреннем рынке. Такой пример: по объемам перевозок на российском рынке компания "Люфтганза" прочно удерживает пятое место. И причина здесь не в том, что она работает лучше российских авиакомпаний. У иностранных компаний изначально лучшие стартовые условия - экономичная и комфортная техника, хорошие аэропорты-хабы.

Валерий Окулов

Россия - страна с самым большим воздушным пространством и неразвитой транспортной инфраструктурой. Не потому ли мобильность населения у нас в стране почти в 2, 5 раза ниже, чем в развитых странах, а доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 процентов против 7- 8 процентов в странах с развитой экономикой? Только 2-3 процента населения нашей страны пользуется авиатранспортом, при 40- 50 процентах в Западной Европе и 60 процентах в США. Не потому ли потери национальной экономики из-за несовершенства транспортных технологий достигают трех процентов ВВП? Для сравнения: удельные транспортные издержки российских компании достигают от 20 до 50 процентов, тогда как у ведущих промышленных компаний мира они не превышают 13 процентов.

Вместо того чтобы "разделять и властвовать", разводя авиапром и авиаперевозчиков по разные стороны баррикад, государственная политика должна обеспечить гармоничное развитие этих отраслей. Только так можно повысить взаимную конкурентоспособность. Уместен вопрос: а возможно ли вообще быть конкурентным в тех условиях, в которых работают отечественные авиаперевозчики? Отечественные воздушные суда по топливной эффективности уступают своим зарубежным аналогам на 30 - 60 процентов, и это при постоянно растущих ценах на топливо. Парадокс - страна экспортирует немереное количество нефти и нефтепродуктов, а цены на авиатопливо у нас одни из самых высоких в мире. К примеру, в аэропорту Астрахани тонна керосина стоит уже 938 долларов. Самое дорогое топливо до этого считалось на Кубе - 900 долларов за тонну. Все это следствие того, что в российских портах топливом занимается только одна компания и ни о какой ценовой конкуренции говорить не приходится. Вот и накручивают заправщики по сто и более процентов прибыли, которая напрямую отражается на стоимости билетов.

С учетом всех налоговых и таможенных платежей мы приобретаем современные иностранные воздушные суда на 40 процентов дороже, чем они обходятся нашим конкурентам. Это резко удорожает их эксплуатацию и заметно удлиняет период окупаемости. За оказание экспортных услуг мы имеем проблему невозврата НДС в размере 18 процентов.

Владимир Антонов

Большая проблема - это поддержание летной годности. Простой из-за отсутствия запасных частей к отечественным самолетам превышает все нормативы. С учетом потребления топлива и ремонтов эксплуатация Ту-154 на 4-6 миллионов долларов в год дороже, чем эксплуатация его более современного иностранного аналога А320. Если заменить все Ил-96 на "Боинг-767", а Ту-154 на А320, ежегодная экономия по нашей компании составила бы 180 миллионов долларов. Еще одной проблемой является рост фальсификата в части запасных частей и агрегатов, поставляемых авиапроизводителями. Такие цифры: только у нас в 2001 году было выявлено 83 фальсифицированные запчасти, а в 2005-м - уже 1350. И если в "Аэрофлоте" эти фальсифицированные запчасти отбраковываются и возвращаются на завод, то нет гарантии, что в других компаниях с ними поступают также.

Сергей Глотов

Хотелось бы все-таки акцентироваться на проблемах российских авиапроизводителей. Закрывать такую отрасль никто не позволит. И вместе с ними авиаперевозчики должны искать компромиссный вариант разрешения ситуации.

Валентина Савостьянова

Я представляю регион, в котором находится основной производитель авиационных двигателей - "Пермские моторы". И поверьте, мне не все равно, как сложится судьба его тысяч работников. На мой взгляд, необходимо определить пути выхода нашего авиастроения из кризиса. И уповать только на заграничную технику, которая пусть и комфортнее, чем наша, не стоит.

Владимир Антонов

К сожалению, время компромиссов прошло. Ремонт западной техники у нас не вызывает никаких проблем - любую запчасть в течение суток доставят куда угодно. А вот с запчастями для российских самолетов сплошные проблемы. Мало того, что они не унифицированы и не каталогизированы, так и что касается качества их исполнения и сертификации - сплошные нарекания. В итоге простой на земле отечественной авиатехники в разы превышает простой иностранных самолетов.

В проблемах авиапрома нет ничего удивительного. Отрасль в последние годы практически не развивалась, а лишь боролась за выживание. Она понесла огромные потери в научных и инженерных кадрах, научных исследованиях, технологической базе и НИОКР.

В части же судьбы "Пермских моторов" я бы не был столь категоричен. Когда я спросил у представителей этой компании, что они будут делать, если наша самолетостроительная отрасль окончательно развалится, они ответили, что обеспечены заказами на поставку двигателей для газоперекачивающих станций на много лет вперед. На мой взгляд, проблема "Пермских моторов" в том, что эта компания - монополист. У них нет стимула делать более качественные авиадвигатели. В итоге страдает вся отрасль.

Валентина Савостьянова

Может ли исправить положение простое вливание денег в отрасль?

Владимир Антонов

Боюсь, что нет. Утеряны технологии, кадры, культура производства. Концепция и философия авиалайнера разрабатывается 2-3 года, еще лет семь строится он сам.

Валерий Окулов

Хочется сказать еще несколько слов о факторе топлива и авиатехники для конкуренции. По сравнению с 2003 годом цены на авиакеросин в России выросли в среднем на 208 процентов, в 2005 году этот рост составил около 60 процентов! Составляющая топлива в себестоимости перевозок у "Аэрофлота" - около 30 процентов, а у некоторых других компаний зашкаливает за 50 процентов.

При столь высокой стоимости авиакеросина российские авиаперевозчики несут огромные потери от вынужденной эксплуатации самолетов старого поколения. Так, на долю магистральных воздушных судов старого поколения Ил-62, Ил-86, Ту-154 и Як-42 приходится почти 70 процентов суммарного пассажирооборота отрасли. А иностранные компании в то же время эксплуатируют современный топливоэкономный флот.

К примеру, расход топлива Ту-154 составляет 4,8 тонны в час, а у А320 всего 2,2 тонны в час. Поэтому неудивительно, что, несмотря на заградительные пошлины, авиаперевозчики предпочитают покупать зарубежную технику. В частности, совет директоров "Аэрофлота" принял решение о закупке дополнительно семи новых А321.

Есть и проблемы в части государственного управления отраслью. В советское время было одно Министерство гражданской авиации, которое вполне успешно справлялось со всем ворохом проблем. А что имеем мы сейчас? На одну отрасль приходится пять регулирующих и контролирующих органов. Это Министерство транспорта РФ, это Международный авиационный комитет, это Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, а также Федеральное агентство воздушного транспорта и Федеральная аэронавигационная служба. Но у семи нянек, как известно, дитя без глаза.

Административная реформа существенно осложнила и без того шаткое положение в отрасли. Политические декларации остаются на бумаге, а компании выживают каждая по отдельности. Такая разрегулированность ни к чему хорошему не приводит. Поэтому не синхронизирован процесс в части управления даже государственных компаний, имеющих отношение к летной отрасли. Нет единой политики ни в части состояния летной техники и ее обслуживания, ни в части конкуренции на внешнем и внутреннем рынках.

Геннадий Райков

Скажу больше. Проблема безопасности полетов не решается вовсе. Принятый после известных прошлогодних августовских подрывов двух самолетов, так называемый двадцатый закон, посвященный авиабезопасности, по словам премьера Михаила Фрадкова, выполнен только на пять процентов. Правительство не дало денег на его исполнение, и аэропорты на свой страх и риск обеспечивают безопасность полетов сами. До сих пор нет федеральной программы на эту тему.

Валерий Зубов

Возвращаясь к вопросу о конкуренции. Насколько возможна международная кооперация с тем же Airbus?

Геннадий Райков

Французские специалисты изучали эту возможность на наших самолетостроительных предприятиях. И по итогам своего исследования предложили нам изготавливать всего три процента от общего количества деталей самолета. А китайцам - пять процентов! И дело здесь не только в том, что "Airbus" не желает создавать конкурента. Нам предложили делать шины для шасси и кое-что по мелочи. В остальном - ни наши технические возможности, ни культура производства пока не позволяют нам выпускать что-то современное.

Вячеслав Шпорт

Такой факт: из 280 тысяч обрабатывающих станков, эксплуатирующихся в российской авиастроительной отрасли, только 40 тысяч можно использовать при производстве лайнеров четвертого поколения и только 8 (!) единиц - при производстве лайнеров пятого поколения. И это не сгущение красок.

Владимир Антонов

Теперь известный на всю страну агрегат дозировки давления тормозов УГ 151-7, отказавший на президентском Ил-96, имел такие отклонения в части чистоты обработки поверхности деталей, что было ощущение, будто его делали не на станке, а напильником на коленке. Вдобавок лайнеры четвертого и пятого поколений требуют принципиально новых материалов - титановых сплавов, композиционных материалов и углепластиков. И это помимо авионики.

Валерий Окулов

Сохранение авиакультуры в стране - под большим вопросом. Из тех авиалайнеров, что сейчас создаются в России, успех будет иметь только RRJ. На него уже есть заказы, он создается в кооперации с иностранными компаниями. Вообще самый конкурентный бизнес - это авиаперевозки. Рентабельность здесь, как правило, не превышает 1-3 процентов. Поэтому, проигрывая по экономичности и ремонту, наши самолеты слабо вписываются в эту конкурентную среду.

Что касается "Аэрофлота", то мы успешно конкурируем в Европе и Азии и в транзите между Европой и Азией. Если в денежном выражении, то в бюджеты всех уровней в 2004 году было перечислено более 6 миллиардов рублей, а основному акционеру - государству перечислено дивидендов в размере 425 миллионов рублей. При этом налоговая отдача в расчете на одного работника составила порядка 300 тысяч рублей. Это выше, чем в любой российской нефтяной компании. Но весь наш успех базируется на предельном напряжении сил.

Анатолий Якимчук

Я хочу доложить уважаемым парламентариям еще об одной проблеме, а именно - подготовке кадров летного и технического состава. Ситуация с кадрами остра как никогда. Здесь, в Шереметьеве, мы собственными силами организовали учебный отряд по подготовке пилотов. И дело не только в том, что пилотам приходится переучиваться, чтобы летать на современных иностранных воздушных судах. К тому же следует учесть, что сейчас средний возраст летчиков - сорок три с половиной года. И если не предпринять чрезвычайных мер, ситуация с каждым годом будет только ухудшаться. Почти все учебные заведения, готовившие пилотов, закрыты или перепрофилированы. Уже нет Сасовского, Краснокутского, Омского и Бугурусланского летных училищ. Остались училище в Ульяновске, которое готовит всего 60 пилотов в год, и академия в Санкт-Петербурге - это еще 15 человек. Но это капля в море от потребности. Ошибкой была передача училищ в ведение местных властей, которым скорее нужны водители и трактористы, а не летчики.

Валерий Окулов

Как мы работаем и чего ждем от законодателей и Правительства? Мы ужимаем расходы, вопреки всем препонам покупаем зарубежные, иногда не самые новые самолеты. Образно говоря, воюем с производителями Илов и Ту, которые отказываются от выполнения своих обязательств по поддержанию летной годности.

От власти мы хотели бы, чтобы она употребила свое влияние на сдерживание роста цен на авиатопливо. Ведь он приводит к росту тарифов на авиаперевозки и разоряет компании. Следующий момент - необходимы внятные и неполитизированные решения в части налогового и таможенного регулирования импорта воздушных судов и их комплектующих. Надо предпринимать конкретные шаги по модернизации управления авиапромом, устанавливающие нормальные отношения между производителем и потребителем. Также необходимо изменение налогового администрирования, что позволит перейти на электронный билет и современные технологии наземного обслуживания. Отмена НДС на авиаперевозки позволит российским авиакомпаниям на равных конкурировать с иностранными. НДС в летной отрасли - это реалии исключительно российские. Еще хочу сказать о необходимости модернизации аэропортов в рамках целевой государственной программы.

И последнее. Российским авиаперевозчикам необходимы взаимодействие при выработке позиций на переговорах с авиационными властями других стран, приоритет защиты национального воздушного пространства и обеспечение нормальных условий конкуренции.

От редакции

В итоге - что мы имеем оттого, что отрасль авиаперевозок и авиапром взаимно не сбалансированы? В первую очередь это выливается в проблему безопасности полетов, и ее, к сожалению, не решишь одним или несколькими правительственными постановлениями. Необходимо возрождать, если это еще возможно, весь "кластер" гражданского самолетостроения - и науку, и испытательные центры, и высокотехнологичное производство. А также, не откладывая, решать проблему современных материалов для самолетостроения и возрождать на новой, более качественной основе систему подготовки летных кадров. В долгосрочной перспективе нам необходимо определиться, кто мы - держава, которая в состоянии строить свои современные самолеты, или же сырьевой придаток Запада?

Авиапром и авиаперевозки - это два крыла летного дела, и любое из них надо развивать не в ущерб другому. На сегодняшнем этапе для выравнивания ситуации с состоянием самолетного парка необходимо обратить самое пристальное внимание на проблемы авиаперевозчиков, тем более что небо ошибок и половинчатых решений не прощает. Надо обязательно поставить под самый жесткий контроль производство запасных частей для отечественных воздушных судов. И самое главное, гармонизировать таможенное и налоговое законодательство в части пошлин на импорт новой летательной техники, запасных частей к ней и пресловутого НДС. Без этого наши авиаперевозчики и дальше будут терять свои позиции, причем не только на мировом рынке, но и на внутреннем.

Как парламентариям достучаться до Правительства? Главный "архитектор" "потемкинских деревень" российской экономики, глава Минэкономразвития Герман Греф, периодически то реанимирующий, то хоронящий идею об удвоении ВВП, всегда летает на надежных самолетах. С такой высоты, где безопасность и комфорт максимальны, проблемы нашей авиации, наверное, просто не разглядеть. Поэтому и задвинуты они в самый далекий ящик. Но с таким, с позволения сказать, "подходом" российской гражданской авиации никогда не набрать "нужной высоты". Рентабельность и конкурентоспособность авиаперевозчиков искусственно сдерживаются бюрократическими циркулярами и непродуманным таможенным и налоговым администрированием. И что делать в такой ситуации простым авиапассажирам? Ведь им тоже хочется безопасности и комфорта....