2 декабря с.г. в Испании, а затем и во Франции побывала весьма представительная российская делегация во главе с руководителем Министерства промышленности и энергетики России Виктором Христенко. В течение этого дня государственные чиновники высокого ранга вместе с руководителями ведущих предприятий авиастроительной отрасли - НП "Объединенный авиастроительный консорциум", ФГУП "РСК "МиГ", НПК "Иркут", ОАО "АХК "Сухой", группы компаний "Волга-Днепр" - знакомились с технологиями и производственными мощностями на объектах западноевропейской (британо-германо-испано-французской) авиастроительной компании Airbus в Мадриде и Тулузе. Позволю себе напомнить читателям, что авиалайнер именно этой компании (Airbus А310) в 1991 году первым среди прочих зарубежных самолетов получил российский сертификат типа. С тех пор партнерские отношения Airbus с авиационной отраслью российской экономики постоянно развивались. В этом году Airbus официально предложил российским промышленникам принять участие в конструкторских и производственных работах по созданию нового самолета - А350, а также провести совместную оценку максимально возможного участия России в программе по проектированию модели пассажирского авиалайнера следующего поколения. В день визита нашей делегации в Мадрид и Тулузу о серьезности намерений руководства Airbus говорили многие факты. В частности, обязанности главного экскурсовода российских гостей в цехах и офисах исполнял лично президент компании Густав Хумберт. А на территории штаб-квартиры Airbus в Тулузе в одном ряду с флагами Великобритании, Германии, Испании и Франции был замечен и наш триколор. По окончании этой ознакомительной рабочей поездки руководитель Минпромэнерго Виктор Христенко поделился с корреспондентом "ВПК" мыслями о том, какие перспективы сулит России сотрудничество с зарубежными партнерами в сфере авиастроения.

- Поскольку одним из ключевых элементов стратегии авиационной промышленности, которую мы разрабатываем, является фактор международной кооперации, международного сотрудничества, то, соответственно, абсолютно естественными выглядели в этой связи и наша предыдущая рабочая поездка на заводы компании Boeing, и визит на предприятия Airbus. Задача состояла в том, чтобы обсудить возможные формы, объемы работ по всем перспективным направлениям сотрудничества и в дальнейшем стараться учитывать эти факторы при окончательном формировании как корпоративной стратегии внутри России, так и направлений взаимодействия российского авиапрома с крупнейшими мировыми производителями. В этом смысле поездка абсолютно удалась.

Мы обсудили весь спектр различных возможных форматов взаимодействия, которые касались разработок и производства и гражданских пассажирских, и гражданских транспортных, и военно-транспортных самолетов. В том числе обсуждали возможные формы взаимодействия, предложенные руководством компании Airbus, - по участию в программе создания новой машины А350, по проекту конвертации узкофюзеляжного А320 в грузовой вариант, по проекту производства российского регионального самолета.

С нашей стороны было высказано предложение совместно обсудить в будущем и другие проекты, которые бы позволили в большей степени использовать потенциал российских авиастроителей в части их компетенции в многофункциональных грузовых перевозках. Мы выразили готовность в ближайшее время следом за этой поездкой совместно рассмотреть проект модернизации такого многоцелевого транспортного самолета, как Ил-76, и всесторонне обсудить возможности грузопассажирского Ту-204. Кроме того, мы говорили и о возможности участия российской стороны в принципиально новых проектах по созданию машин будущего поколения, которые придут на смену таким авиалайнерам, как Boeing 787 и А350. Формы такого совместного сотрудничества могут быть самые различные: от субподрядных кооперационных поставок до полноформатного участия в проектах на основе разделения рисков.

- Какое место в ближайшей перспективе способна занять Россия в условиях международной кооперации на мировом рынке авиастроения?

- В данном случае мы пытаемся найти адекватные формы взаимодействия. Да, в стратегии развития авиационной промышленности зафиксировано, что российский авиапром способен выступать так называемым системным интегратором по проектам в области гражданской, транспортной, специальной и боевой техники. Но что такое системный интегратор? Это начало и финал проекта: умение выстроить архитектуру самолета, провести грамотно маркетинг по этой машине, собрать ее, а затем продавать и обслуживать технику в течение всего ее жизненного цикла. Сегодня же мы не способны выступать таким эффективным системным интегратором во всех сегментах гражданского пассажирского авиастроения, а значит, не можем предлагать любые абсолютно конкурентные продукты на глобальном рынке.

Однако в целом ряде направлений мы просто обязаны отстоять такую способность как самостоятельно, так и в кооперации с зарубежными партнерами. Мы занимаем совсем неплохие позиции по рамповым самолетам, особенно с учетом гигантского парка машин такого класса в России и в очень многих других странах. К примеру, Ил-76 имеет очень хорошие возможности как по модернизации двигателя, так и по обновлению и реконструкции этой машины в целом. В этом сегменте российские авиастроители могут акционироваться не только на российском, но и на более широком рынке. Поэтому этот проект мы предъявили к возможному партнерству руководителям Airbus.

То же самое касается Ту-204, поскольку в грузовом исполнении эта машина может стать вполне конкурентоспособной. Наш же интерес к партнерству с такими компаниями, как Airbus, в первую очередь состоит в возможности расширения границ рынка для техники, производимой совместно. При этом мы, конечно же по понятным причинам, заинтересованы в сохранении ряда машин, по которым Россия может выступать системным интегратором.

Кроме того, мне хотелось бы развеять часто мелькающий в прессе и оттого расхожий тезис о важности доли собственных компонентов производимой машины. Я считаю, что это абсолютно ложный посыл, поскольку задача производителя состоит не в том, чтобы максимально начинить собственными элементами ту или иную машину, а в том, чтобы росли объемы продаж этой техники на рынке. Если опять-таки вспомнить компанию Airbus, с аэродрома которой мы только что взлетели, то доля ее собственных компонентов в производимых ею пассажирских самолетах составляет не больше 40%. Остальные 60% - это элементы конструкции, привносимые в машину совсем другими компаниями, причем необязательно европейскими, если рассматривать их происхождение с точки зрения географии. Даже двигатели для новой машины - А380 - делают совместно фирмы General Electric и Pratt and Whitney или Rolls Royce. Но, несмотря на это, Airbus уже несколько лет превосходит Boeing на глобальном рынке продаж дальнемагистральных пассажирских самолетов: 57% против 43. Видя это, ведущие мировые компании стремятся сегодня не к автономизации производства, а к расширению границ рынка - это единственная стратегия, которая может быть оправданной для такого рода продукта, каким является самолет. Это явление абсолютно закономерно - расширение границ рынка заставляет авиапроизводителей искать не только партнеров, но и эффективных поставщиков комплектующих для этих машин, определяемых конкурентным образом.

- Но о какой достойной конкуренции со стороны российского авиапрома может идти речь, если рынок региональных самолетов уже поделен, причем в основном между двумя игроками?

- Действительно, если говорить о рынке региональных самолетов, то он на сегодняшний день в значительной степени насыщен продукцией Bombardier и Embraer. Однако Россия совершенно осознанно движется в этот сегмент с российским региональным самолетом, одновременно защищая и на внутреннем рынке свою позицию по этой машине. Мы намерены выпускать воздушное судно, которое по своим техническим и продажным характеристикам будет не хуже, а даже лучше тех моделей, которые сегодня присутствуют на глобальном рынке. Эту машину изначально проектировали таким образом, чтобы обеспечить ее сертификацию не только по российскому или СНГ-формату, но и американским и европейским стандартам. Ведь, предполагая произвести 600-800 единиц машин этого класса, мы, безусловно, собираемся продавать их не только на внутреннем рынке, но и вне пределов России. Коротко говоря, мы хотим быть третьими на глобальном рынке региональных самолетов! А потому вправе рассчитывать на ответные шаги и внимание к этому проекту со стороны наших партнеров. Собственно говоря, мы уже ощущаем это внимание и даже ведем с зарубежными коллегами соответствующий диалог.

Тем более что мы не собираемся топтаться на месте, а намерены все время развиваться и идти вперед. Эти поездки - в Сиэтл, Мадрид и Тулузу - совершались не только для того, чтобы говорить в закрытых комнатах о достаточно серьезных и перспективных дорогих проектах, но были важны и тем, что в ходе них мы имели возможность воочию ознакомиться с тамошним уровнем технологий и производства. На сегодняшний день их технологии, конечно, находятся на высочайшем уровне, поскольку сильная конкуренция на мировом рынке заставляет искать экономию в таких микроиздержках, которые мы пока еще не научились учитывать.

Если на Boeing или Airbus речь идет о небольших процентах издержек, связанных с использованием тех или иных мини-технологий, используемых при массовой конвейерной сборке серийных самолетов, то мы все еще говорим об издержках непроизводительных.

Например, о содержании огромных мощностей, которые вместо выпуска сотен машин производят штучную продукцию. Нам, безусловно, необходимо как можно скорее делать серьезную производственную реструктуризацию с тем, чтобы избегать впоследствии неоправданных расходов по содержанию этого "балласта". Поэтому, конечно же, знакомство с обликом и перспективами западноевропейских и американских авиастроительных корпораций подвигает наших представителей авиапрома к процессу формирования новых технологий и производств в своей стране. Чрезвычайно важно и то, что партнерство такого уровня предполагает взаимопризнание в производственной, технологической, инженерной, конструкторской областях, то есть приводит к стандартизации, без чего международное взаимодействие сегодня просто невозможно.

Сегодня сотрудничество, скажем, "Иркута" с Airbus в отдельных изделиях (в 2004 г. Airbus разместил в НПК "Иркут" пакеты заказов стоимостью 200 млн. долл. на производство компонентов для самолетов семейства А320. - Прим. авт.) уже привело к тому, что российская корпорация была вынуждена сертифицировать свои технологии по евростандарту и добиваться подтверждения соответствия производства международным требованиям качества.

- В таком случае, каковы перспективы у отечественных производителей дальнемагистральных самолетов? Предполагается ли дальнейшая разработка и строительство в России машин этого класса?

- Что касается дальнемагистральных самолетов, то, начиная с 2012 года, когда на рынке будут присутствовать Boeing 787 и А350, наш Ил-96 этим авиалайнерам, конечно же, будет не конкурент. Поэтому сегодня наша задача состоит в том, чтобы не лить слезы по поводу очевидной неконкурентоспособности этой отечественной машины, а внедрять новые фундаментальные разработки: в области материаловедения, в области новых технологий по двигателестроению и так далее - с тем, чтобы выйти на облик совершенно новой машины, которая придет на смену поколению Boeing 787 и А350. Не исключаю также, что эту перспективную машину мы будем делать в партнерстве с одной из ведущих компаний мира. Только таким образом можно пытаться позиционировать в этом сегменте глобального авиарынка.

- По всем ли вопросам члены российской делегации и руководители компании Airbus достигли взаимопонимания?

- В ходе дискуссии важно не только то, как она проходит, но и то, чем она заканчивается и что следует за ней. В этом смысле понимание фиксируется по итогам дискуссии. На рабочем уровне встречи с представителями компании Airbus теперь будут продолжаться вплоть до Нового года и после него. В таком же режиме будут осуществляться и контакты с Boeing.

- Планируется ли с российской стороны подписание каких-либо официальных соглашений или контрактов с компанией Airbus?

- Время покажет.

- Какие меры по поддержке отечественного авиапрома можно ожидать в ближайшее время от правительства? Стоит ли ожидать снижения пошлин на производимые в России самолеты?

- У нас есть такие самолеты, которые, начиная с 2012-2015 года, будут, очевидно, неконкурентоспособны не только на мировом, но и на собственном внутреннем рынке даже с учетом существующих на сегодняшний день пошлин. И в этом плане удержание высоких пошлин, естественно, приведет лишь к удорожанию стоимости производимых машин, что, в свою очередь, будет сказываться на удорожании стоимости билетов. Поэтому в среднесрочной перспективе снижение пошлин на отдельный класс дальнемагистральных самолетов, безусловно, должно происходить. Но при этом одновременно должна быть обеспечена защита и укрепление тех позиций, причем даже на внутреннем рынке, которые сегодня удерживает либо предполагает занять до 2008 года российский авиапром. В первую очередь я имею в виду российские региональные самолеты, тот же Ту-204, который сегодня активно выходит на рынок. То есть, шанс на изготовление крупных дальнемагистральных машин, их доработку, создание соответствующих сервисных служб и так далее появится у авиапроизводителей только при условии значительного увеличения масштабов производства. Продавая воздушные суда малыми партиями, мы не добьемся существенных успехов в области производства пассажирских авиалайнеров.

Сейчас мы находимся в такой ситуации, когда нам одновременно необходимо срочно принимать решения по целому ряду стратегических направлений: в структурной и продуктовой областях, в выборе партнеров, в структурировании и смене партнерства по тем или иным направлениям, по проектам. В какой-то степени катализатором к этому послужило то, что за полтора последних года удалось сделать достаточно много с точки зрения влияния государства на процессы в авиастроении. Могу сказать, что финансирование из государственного бюджета по направлениям, преимущественно связанным с научно-исследовательскими и отдельными конструкторскими разработками и в связи с продвижением продукции на внутренний рынок, возросло более чем в 6 раз! И этот рост - не случайный допинг, поскольку в очередной бюджетной статье расходов уже прописаны те же самые цифры, которые увеличивают объем собственно финансового участия в этих процессах государства. К сожалению, значительные активы страны, которые исчисляются сотнями миллионов долларов, все еще распылены сегодня по многим направлениям.

- Когда будут подписаны и вступят в законную силу нормативные документы, необходимые для формирования Объединенной авиастроительной компании?

- Вообще задержка президентского указа по ОАК достаточно серьезно влияет на те процессы, которые должны были бы происходить в авиапроме: порождает нездоровые элементы внутренней, подчас дурной, конкуренции и нездоровые персональные конфликты. Поэтому, на мой взгляд, этот указ уже давно должен был появиться, но сейчас все еще находится на финальной стадии согласования. Хотя мы этот документ уже 3 раза пересогласовывали. Думаю и надеюсь, что, по крайней мере, в новый год мы уже войдем с подписанным пакетом документов....