Усть-Илимский аэропорт, деятельность которого с 2001 по 2013 года была прекращена, в июне 2024 года получил сертификат оператора аэродрома гражданской авиации. Документ дает право принимать и отправлять самолеты 3-го класса со взлетной массой 10 - 30 тонн, среди них Ан-24, Ан-26, ATR-42. Об этом 3 июля сообщает пресс-служба ЗС Иркутской области.

- Большой и очень важный отрезок пути пройден, далее предстоит решить еще ряд серьезных вопросов, в том числе утверждение тарифов на перелеты. Но уже смело можно говорить о том, что в Усть-Илимск совсем скоро полетят большие самолеты, - прокомментировал депутат законодательного собрания Виталий Перетолчин, представляющий в региональном парламенте интересы жителей территории. Со своей стороны парламентарий оказывает всяческое содействие модернизации и прохождению сертификации аэропорта.

Аэропорт Усть-Илимск расположен в 17-ти километрах от города, имеет региональное назначение. Его история началась в 1980 году, когда здесь приземлился первый рейс из Иркутска. В 1990-х годах количество рейсов в воздушной гавани многократно увеличилось, был построен новый терминал с телетрапами, гостиница и взлетно-посадочная полоса. С 2001 по 2013 год аэропорт был фактически закрыт и не использовался по назначению. Сейчас воздушными воротами Усть-Илимска пользуется единственный авиаперевозчик, одновременно являющийся собственником аэропорта.

- Единственным разумным вариантом остается сдать самолеты обратно, но это невозможно сделать из-за политической ситуации. Они бы хотели их вернуть, но не могут, - объясняет эксперт.

Что не так с двигателем?

Случаи, когда двигатели нового поколения отправляются на доработку, - норма для авиации. В среднем на обкатку оборудования уходит 7-8 лет, говорит собеседник. По словам специалиста, именно на S7 тестировали новые двигатели.

- Это двигатели нового поколения - соответственно, у них куча болезней. По всему миру возникло много проблем, потому что двигатели не выдерживают больше полутора тысяч циклов, их надо было инспектировать. Зачастую необходимо было проводить множество ремонтных работ, - объясняет эксперт. - А S7 получил двигатели вместе с самолетами, потому что они не хотели много платить за них - Pratt & Whitney в свое время дал им большие скидки. На S7, грубо говоря, тренировались, так как они получили новые двигатели одними из первых.

Из-за санкций ввозить доработанные двигатели в Россию невозможно. Если модели старого поколения можно доставить неофициально, то PW1100G оборудован чипом, который отслеживает перемещение. Российские компании пытаются адаптироваться и обслуживать оборудование самостоятельно - в прошлом году S7 Technics заявила, что освоила кампремонт двигателей, установленных на Boeing 737 и Airbus A320. Но работы с PW1100G сегодня проводит лишь производитель, подчеркнул собеседник NGS.RU.

- Ремонтный завод S7 заточен на двигатели CFM56 и 7B - это предыдущее поколение. Pratt & Whitney старается все процессы держать в своих руках, соответственно, не так много заводов, которые занимаются этим двигателем. Если с CFM работает полмира, то с PW - лишь ограниченное количество, - заключил эксперт.

Авиационный инженер и журналист Михаил Вахнеев объяснил, что у S7 есть возможность заменить двигатели. Но перед этим необходимо получить их доработанные версии, что в нынешних условиях почти невозможно.

- Новые двигатели с уже исправленными "детскими болезнями" должны как-то в России оказаться. И это сложно, потому что их придется ввозить в обход санкций через какие-то третьи страны, через, может быть, несколько третьих стран. Появляется сложность в финансировании, добавляется сложность в логистике, добавляется увеличение времени на получение, на замену и так далее. И все это действительно накладывает определенные ограничения, - считает эксперт.