Итак, у нас тут министр обороны посетил завод "Авиастар", что в Ульяновске и при посещении сказал много умных вещей.

Шойгу сказал, что уровень грузовых перевозок в России превысил советские в два с половиной раза, а потому надо закупать больше Ил-76 всех модификаций и - особенно - удвоить количество Ан-124.

Так же министр сказал о необходимости увеличения парка военно-транспортной авиации за счет последних модификаций Ил-76, в частности, Ил-76МД-90А. И это понятно, Ил-76МД-90А - это отлаженный в плане производства самолет.

Но вот пассаж о Ан-124 требует пояснения.

"Мы сегодня должны принять решения и рассмотреть все вопросы по тяжелым транспортным самолетам Ан-124. К 2025 году их количество мы должны удвоить за счет того, что у нас теперь уже появились и двигатели, у нас есть возможности и мощности для модернизации этих самолетов. К 2025 году их надо удвоить", - заявил Шойгу на рабочем совещании с руководством ОАК.

Двигатели для Ан-124…

Тут необходим исторический экскурс.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 "Руслан".

Работы по его созданию начались в 70-х годах прошлого века, а первый полет состоялся в 1982 году. Работы были разделены примерно поровну между Киевским и Ульяновским авиационными производственными объединениями. Двигатели Д-18Т родились в стенах Запорожского МКБ "Прогресс", который стал впоследствии "Мотор Сич".

Строились самолеты в двух местах, в УССР и РСФСР. В этом и основная проблема. Силовые установки производились только на Украине.

Разговоры о возобновлении производства Ан-124 в качестве совместного российско-украинского проекта шли с 2006 года и к 2012 в принципе, приблизились к стадии начала реализации. Но год 2014-й напрочь перечеркнул все планы.

У России, несмотря на доставшуюся от СССР авиационную промышленность, которая и не снилась другим республикам бывшего СССР, не было двигателя, который был бы способен заменить Д-18Т.

Если посмотреть на Ил-76, который является основным транспортным самолетом ВТА, на его двигатели, то выходит не очень красивое сравнение.

Мощность Д-18Т на взлете 23 430 кгс, у двигателя Ил-76, ПС-90А3 - 16 000 кгс. В крейсерском режиме Д-18Т выдает 4 860 кгс, ПС-90А3 - 3 500 кгс.

В этом заключается главная проблема: мощность силовой установки на ПС-90А не в состоянии обеспечить необходимую мощность такому самолету, как Ан-124. Конечно, можно думать о спарках двигателей, но это уже отдельная тема, для которой потребуется новое крыло и центроплан. В целом - проще создать новый самолет.

Но стоит сказать, что попытки того же КБ Ильюшина создать аналогичный самолет, не увенчались успехом и Ил-106 так и остался в проекте. Даже если и работы привели бы к какому-то результату, двигатель НК-92, на котором должен был летать Ил-106, тоже остался проектом.

А потому действительно, если и говорить о более мощном самолете, чем Ил-76, то это может быть только Ан-124.

И здесь надо задать вопрос: а у нас есть двигатель для Ан-124?

Кстати, Шойгу его задал. Ответил командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов. Он доложил министру, что вообще существует два варианта комплектации - либо модернизированный Д-18Т, либо ПД-35.

Увы, но генерал-лейтенант немного… приукрасил положение вещей.

Д-18Т остался там, в Запорожье. И производить "модернизированный Д-18Т" - для этого надо сперва освоить выпуск обычного Д-18Т. А это в существующих реалиях просто невозможно, потому что для этого нам нужны всего-навсего цеха "Мотор Сич" в Запорожье. С оснасткой для производства всех деталей двигателя. Ну и техдокументация, естественно.

Как я понимаю, какая-то часть документации у нас имеется, так как двигатели существующих "Русланов" проходят обслуживание и ремонт на российских предприятиях. Более того, в 2018 году прошла информация, что некоторые предприятия "Ростеха" начали изготавливать отдельные детали и сборочные единицы для Д-18Т. Но не все так радужно, отдельные детали - это отдельные детали, а авиационный двигатель состоит из нескольких тысяч этих отдельных деталей.

Воспроизводство украинских Д-18Т в настоящее время смотрится весьма сомнительным делом, по крайней мере, в ближайшие годы. Так что здесь командующий военно-транспортной авиацией немного "ошибся". Да, на предприятиях идет работа по производству частей двигателей Д-18Т, но сколько она будет реально длиться, спрогнозировать очень сложно.

Теперь о двигателе ПД-35. Точнее, о проекте двигателя ПД-35, который разрабатывается предприятием "ОДК-Авиадвигатель", а его производство планируется наладить на мощностях "ОДК-Пермские моторы".

Двигателя нет.

Создать ПД-35 предполагается путем масштабирования увеличения газогенератора от гражданского двигателя ПД-14 для среднемагистрального самолета МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления.

Но пока идут только предварительные работы. То есть, испытания газогенератора новой установки. При этом, как сообщил в 2022 году генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев, сроки создания ПД-35 пришлось сдвинуть из-за необходимости перенаправить ресурсы на производство агрегатов для гражданских лайнеров. Однако, отметил Иноземцев, в 2024 году должен быть готов двигатель-демонстратор ПД-35.

Но двигатель-демонстратор - это всего лишь двигатель-демонстратор. И от этого экземпляра до серии двигателя обычно проходит не один год.

Иноземцев: "По ПД-35 у нас были плановые сроки до 2027-2028 года. Сейчас в связи со всеми событиями сроки сдвигаются на пару лет вправо, потому что средства сейчас перераспределены на наращивание объемов ПД-14, ПД-8, ПС-90А. Это вынужденная мера, но ничего не прекращается".

Эдуард Багдасарян, генеральный директор АО "Аэрокон": "Создание ПД-35 - дело не ближайшего будущего. Это очень большие и сложные двигатели. Еще предстоит выполнить значительный цикл работ по изготовлению, испытаниям и сертификации этой силовой установки".

Итого: несмотря на уверения командующего ВТА, двигателя для Ан-124 нет. И в ближайшее время не будет.

Двигатель - это ключ к рождению тяжелого транспортного самолета для ВТА России. И от успеха работ по двигателю напрямую зависит успех работ по самолету.

"Руслан" или не "Руслан"?

Конечно, не "Руслан". Самолет с новым двигателем, новой авионикой, новым центропланом, новым шасси и другими элементами, уже не будет тем Ан-124 "Руслан", которым так гордились в СССР.

Создавать новый самолет - это большая работа, даже если и отталкиваться от советских разработок машин предыдущих поколений. И, несмотря на ряд созданных в советское время просто роскошных машин, сегодня это более сложное дело, как показала практика создания того же МС-21. А мы говорим об огромном транспортном самолете.

ЗАО "Авиастар" сегодня вполне справляется с ремонтом и техническим обслуживанием существующих Ан-124. Естественно, это в первую очередь это свидетельствует о наличии достаточно большого количества подготовленных специалистов, которых можно задействовать и при налаживании производства новых самолетов.

В 2018 году было много сказано о начале производства Ан-124. В июне того года уже упоминавшийся генерал Бенедиктов, командующий ВТА, сообщал о том, что в России могут заново начать производить Ан-124. Да, командующий ВТА уточнил, что "еще рано говорить наверняка, но вопрос стоит на повестке и регулярно рассматривается".

Делали заявления и другие чиновники типа Алексея Рогозина, занимавшего тогда пост вице-президента по транспортной авиации ПАО "ОАК" и генерального директора ПАО "Ил". Рогозин тоже считал, что производство Ан-124 можно возобновить, хотя считал эту задачу "решаемой, хотя и трудной".

Юрий Борисов, занимавший в то время должность вице-премьера по оборонному комплексу, тоже обещал. Но не Ан-124. Как раз Борисов считал, что возобновление производства "Руслана" - дело, не стоящее того. И собирался начать научно-исследовательские работы по новому самолету после 2025 года. А до того времени российская авиационная промышленность модернизирует имеющиеся Ан-124.

Имеющиеся Ан-124 действительно модернизировались.

В июне того же 2018 года "Антонов" сделал заявление что Россия не сможет без участия Украины осуществить и модернизацию, и производство Ан-124. Причина - только ГП "Антонов" обладает всеми техническими знаниями и полной информации о конструкции.

Само предприятие "Антонов" заявляло в 2019 году о самостоятельном начале производства Ан-124, но потом президент ГП "Антонов" Александр Донец сказал, что в настоящее время производство Ан-124 не имеет смысла.

Практически паритет: обе стороны, выпускавшие в кооперации Ан-124 и на Украине, и в России, сегодня сделать этого не смогут, каждый по своему ряду причин.

Если у нас смогут решить вопрос с двигателем для нового "Руслана", не важно, какой у него будет буквенно-циферный код, самолету быть. Если не будет…

В общем, заявление командующего ВТА Бенедиктова смотрится очень странно. Больше похоже на попытку дезинформировать министра обороны, ведь у нас нет ни Д-18Т, ни П-35 и, что самое плохое, в ближайшее время и не планируется даже. Минимально - уровень 2030 года, и никак не раньше. Да и то, в сложившихся условиях действительно, если все линии сойдутся, в том числе и финансирование.

Да, министр обороны не называл сроков, к которым нужно удвоить количество "Русланов", это так. Но и удвоения не предвидится по причине невозможности этого свершения. И для того, чтобы новые "Русланы" встали в строй, потребуется никак не меньше 10-12 лет, учитывая отсутствие на данный момент двигателя надлежащей мощи.