В Российской Федерации экспериментальные правовые режимы (ЭПР) были впервые введены для создания благоприятных условий с целью разработки и внедрения инноваций, особенно в сфере цифровых технологий. Эти режимы позволяют на определенной территории временно отменять или изменять действующее законодательство, чтобы облегчить тестирование и интеграцию новых продуктов и услуг.

В рамках ЭПР "Аэрологистика", направленном на интеграцию беспилотных и пилотируемых воздушных судов в общем воздушном пространстве, предполагается проведение экспериментов. Речь идет в том числе и о тестировании полетов тяжелых беспилотных воздушных судов (БВС), которые могут выполнять сложные и длительные миссии. Это особенно актуально для развития аэрологистики, рынка логистических услуг с применением БВС и их дальнейшей интеграции в экономику страны.

Заместитель генерального директора НИЦ "Аэроскрипт" Андрей Яблоков рассказал в интервью об особенностях применения тяжелых беспилотников в аэрологистике и как должны трансформироваться требования к полетам после завершения программ ЭПР.

- Какие технологии используются для управления и координации больших тяжелых БВС в цифровой аэрологистике?

- Чтобы сложился пазл новой аэромобильности (а "тяжелая" аэрологистика - это ее составная часть), наряду с разработкой новых БВС, наземной инфраструктуры (дронопорты), связной инфраструктуры и авионики - необходимый элемент - это создание автоматизированных цифровых платформ для эффективного и безопасного обеспечения полетов большого количества БВС.

Изначально цифровые платформы были ориентированы на сокращение времени получения разрешения на выполнение полета как основного барьера. А сейчас упор в разработке делается на сервисы, оказываемые в процессе полета и после полета. Это сервисы: оценка рисков операций, ситуационная осведомленность (информация об окружающем трафике в зоне полета), тактический деконфликтинг и др.

- Какие виды грузов могут быть эффективно доставлены с помощью больших тяжелых БВС в рамках цифровой аэрологистики?

- С учетом того, что пионерами "тяжелой" аэрологистики в России стали "Почта России" и "Газпромнефть Снабжение", то неудивительно, что на БВС сразу стали перевозить широкий спектр грузов: пробы нефти, медикаменты, бытовые предметы, электроприборы и др.

- Расскажите, пожалуйста, о преимуществах, предоставляемых цифровой аэрологистикой с применением больших тяжелых БВС, по сравнению с традиционными методами доставки?

- Ключевые заказчики аэродоставки называют три основные существующие проблемы логистики, которые мотивируют их внедрять беспилотную авиацию:

• Высокая удельная стоимость пилотируемой авиации;
• Длительность и трудоемкость возведения транспортной инфраструктуры;
• Изменение парадигм развития производственных стратегий.

По их данным, использование беспилотников уже позволило снизить себестоимость доставки грузов в некоторых регионах на 20%.

Второй и третий пункт очень интересны. Типична ситуация, когда на каком-то отдаленном объекте ведутся исследовательские работы и оценка-анализ, возможно ли там, например, извлечение нефти. И на этом этапе есть потребность в интенсивной логистике. Нужно строить дороги, инфраструктуры для пилотируемой авиации. А потом оказывается, что нефть на объекте трудно извлечь и проект лучше заморозить. На время или навсегда. И беспилотная аэрологистика позволяет корпорациям быть более гибкими в таких ситуациях.

- Какие перспективы развития вы видите для цифровой аэрологистики с применением больших тяжелых БВС?

- Мы считаем, что с 2035 г. за пилотируемой авиацией останется только перевозка людей. Все остальные задачи будут выполнять беспилотники.

- С какими вызовами и препятствиями может столкнуться отрасль при внедрении цифровой аэрологистики с использованием больших тяжелых БВС?

- В России уже запущено множество ЭПР. Они функционируют в четырех регионах Крайнего Севера, в Самарской и Томской областях, в Башкирии, а также на территориях двух посадочных площадок в Тверской и Московской областях.

Для коммерческой эксплуатации тяжелых БВС требуется ЭПР, снимающий вопросы сертификации типа БВС, сертификации эксплуатанта, обучения внешнего пилота.

Остается открытым вопрос: а что будет через три года, после завершения ЭПР?

Для того, чтобы полеты тяжелых БВС продолжались и после ЭПР, необходимо определить требования к технологиям связи, навигации, наблюдения, контроля и управления, предупреждения конфликтов в воздухе, требования по безопасности и др., для разных условий применения (например, высокие, низкие, средние риски).

Аналогично стоит вопрос и для проектов аэрологистики небольших грузов в городских условиях. Должен быть решен вопрос по требуемым технологиям для обеспечения полетов БВС массой менее 30 кг.