"Я летчиком люблю отдыхать, а не работать"

Долгих раздумий по поводу выбора профессии у Сергея Карпова, казалось бы, особо не должно было быть. Его отец был летчиком и мог справиться с любым судном: от Ан-2 до Ту-134. В детстве будущий конструктор "Орион-Авиа" Сергей Николаевич обожал авиакружки, конечно же, мечтал пойти по отцовским стопам. Но так вышло, что стал нефтяником. Однако спустя годы все равно осуществил мечту, но немного иначе.

- Я даже не жалею, потому что летать нужно, так сказать, для себя. Я летчиком люблю отдыхать, а не работать. Когда ты для себя летаешь, сам себе хозяин, а когда ты на работе, это уже немножко другое, - объясняет Карпов.

Обучение Сергей Николаевич прошел в Тюменском авиационно-техническом спортивном клубе. А потом стал одним из создателей учебного центра для частных пилотов при Utair, прошел там переподготовку и до сих пор работает там преподавателем.

В начале 90-х Сергей Карпов работал в дельтаклубе. Там же и тренировался летать на спортивных самолетах, осваивая высший пилотаж. Но на дельтаплане далеко не улетишь, а путешествовать и видеть страну с высоты очень хотелось.

- Один наш товарищ тогда купил маленький самолет-амфибию самарский. А у нас уже было производство. И у меня возникло гениальное решение: сделать два гидросамолета собственной конструкции. Один продать, один себе оставить, потому что денег не было, а материалы на складе лежали. Но сделать для себя получилось только через 10 лет. И за деньги. Но с тех пор мы летаем на собственных самолетах, продаем собственные самолеты и даже иногда на них работаем, - говорит Сергей Николаевич.

Дорогое удовольствие

В год маленькая компания производит всего два самолета. Сейчас их стоимость порядка 25 миллионов рублей, поэтому иметь в своем гараже такой аппарат - удовольствие не из дешевых. При этом содержать самолет тоже очень дорого, поэтому нередко приобретают их туристические компании, частные фирмы, которые помогают авиалесоохране. Один "Орион" с 2012 года есть у тюменской авиабазы охраны лесов. Покупают "амфибии" и состоятельные люди, увлеченные рыбалкой и охотой. Но и они могут использовать их для работы, чтобы компенсировать расходы.

- Но никто на этом еще не разбогател. У нас говорят: в авиации стать миллионером, конечно, можно, если ты до этого был миллиардером, - шутит Карпов. - На нашем самолете, например, лучшие взлетно-посадочные характеристики, а у наших самарских одноклассников самолеты красивее, ну и дороже. Поэтому люди исходя из этого выбирают: если девушек катать, то лучше на самарском самолете, а если работать, то на нашем.

Базовая модель четырехместного самолета-амфибии СК-12 была разработана и собрана в 2002 году. С того момента эту модель и производит компания, лишь улучшая и дополняя уже сформировавшуюся базу.

Вместо австрийского - китайское

Не обошлось и без проблем с подорожанием материалов и поставками. Австрийский двигатель фирмы Rotax, например, пришлось заменить на его полный аналог из Китая. А специальные шины, которые раньше легко поставляли из Америки, тоже просто так не закупить.

- Радиоэлектронное оборудование для легких самолетов у нас тоже не производятся, тоже приходится выкручиваться. Материалы, в общем-то, мы всегда использовали российские, поэтому тут никаких особенных трудностей нет. Самое основное - это двигатели, конечно, - объясняет Сергей Николаевич.

Китайский аналог австрийского Rotax в "Орион" на собственный самолет ставят впервые. Но, по словам Карпова, до этого такой они уже устанавливали при ремонте на один из самолетов лесоохраны. Такими же двигателями пользуются и конструкторы в Самаре. Однако главная сложность, по словам Карпова, в другом. Производить компания могла бы больше, но не хватает рук.

- Дело в том, что как такового авиационного производства в Тюмени нет, кроме авиаремонтного завода, но ремонт - это несколько другой вид деятельности. Мы же делаем самолеты, условно, с нуля, из материалов стандартных: дюраль, стеклоткань, заклепки, болты и так далее. Я ездил на другие заводы, учился, потом учил людей, кто к нам приходил. Я не могу даже, например, объявление подать, что мне нужен клепальщик. Их в Тюмени мало. Либо ремонтный завод самостоятельно готовит, либо мы самостоятельно готовим. По остальным специальностям примерно то же самое. Потому что авиационное производство требует не столько высокой квалификации, сколько высокой ответственности. А таких людей надо поискать еще, - говорит Карпов.

Среди материалов, которые используют для изготовления фюзеляжа "амфибий": стеклопластик, стеклоткань, эпоксидные компаунды. Остальное - дюраль. Это алюминиевый сплав, из которого делают крылья, хвостовое оперение и балку. Конечно, прежде, чем отдавать самолет покупателю, его десятки раз обследуют и тестируют. "Амфибия" может преодолеть 1200-1400 километров, а это минимум шесть часов полета. На своем самолете Сергей Карпов побывал в разных уголках России: Крыму, Тикси, на Таймыре, в Саянах, в Забайкалье. При этом он говорит, летать всегда страшно, но когда знаешь, кто производит, становится спокойнее.

- Постепенно привыкаешь к полетам, не доверял бы - не летал.

Раньше недалеко от Антипина производили двигатели для самолетов, которые использовались по всему СССР - Ан-24, Ан-26, Ан-30. На заводе делали и компоненты для военных МиГ-29 и Су-24, и ракетные двигатели. Сейчас там перешли на ремонт двигателей для нужд нефтегазовой сферы и собственное производство деталей для них. Посмотрите, как выглядят монументальные цеха, и почитайте о людях, которые там трудятся. В предыдущем материале рассказывали о компании, которая делает вездеходы. На одном из них успел прокатиться Дмитрий Песков на Чукотке. Снегоболотоходы "Хищник" могут свободно передвигаться по глубокому снегу, вязкому болоту и даже плыть по воде. В месяц компания производит всего около семи машин. Прочитайте, как появился "Хищник" и какой он в деле. Также рассказывали про завод "Стеклотех" под Тюменью. Это единственное предприятие стеклотары в УрФО. Мы побывали на производстве и узнали, как делают самые экологичные упаковки из стекла.