Многие выдающиеся деятели отечественной науки и техники не избежали репрессий. Это относится и к таким людям, принесшим славу своей стране, как Андрей Туполев, Николай Поликарпов, Сергей Королев, а также авиаконструктор Константин Калинин. Он занимался прежде всего самолетами для гражданского воздушного флота (ГВФ), создал 15 оригинальных проектов машин. Именно его самолеты составляли основу парка "Аэрофлота" в 1920-1930-е годы. А самым известным и массовым стал пассажирский К-5, впервые взлетевший 18 октября 1929 года, то есть 95 лет назад.

Хорошее образование и непростые детство и юность

Во многих источниках указывается, будто Константин Калинин родился в Валуйках Воронежской губернии. Однако его дочь Нелли обнаружила документ, согласно которому отец появился на свет в Варшаве 5 февраля 1887 года в семье титулярного советника Алексея и его жены Марии. Он был младшим, четвертым ребенком. Все дети получили хорошее образование, однако им с ранних лет пришлось начать зарабатывать: отец скончался в 1890 году, мать - через 17 лет.

Участие Константина Калинина в революционных событиях 1905 года (он распространял антиправительственные прокламации в городе Андрееве Келецкой губернии) привели его к шестимесячному заключению. С большим трудом старший брат Владимир смог, используя свои связи, смягчить наказание, снять ярлык неблагонадежности.

Летом 1909 года Константин Калинин поступил в Одесское юнкерское училище. Вскоре лекции одного из первых отечественных воздухоплавателей Афанасия Шабского, знакомство с образцами иностранной авиационной техники буквально перевернули мир юноши - он страстно захотел летать самостоятельно. Тем временем Калинин демонстрировал отличное исполнение служебных обязанностей артиллериста, успехи в военных науках, быстро стал унтер-офицером, окончил училище по первому разряду, а в августе 1912 года был произведен в подпоручики.

Шаг в авиацию

В Первую мировую войну артиллерийская часть, к которой был приписан Калинин, вступила в бой на Западном фронте. Через несколько месяцев, в начале 1916 года, он написал рапорт с просьбой направить его на обучение полетам в Гатчинскую военную авиашколу, на что получил одобрение.

Первый самостоятельный полет на "Фармане" над дачными пригородами Петрограда 25 июня 1916 года Константин запомнил, конечно, на всю жизнь. Уже осенью того года его распределили в 26-й корпусной авиаотряд на Румынский фронт. С первых недель службы поручик Калинин проявил себя не только смелым летчиком, но и грамотным инженером, не чурался сам готовить свой "Вуазен" к полету. За подвиги на войне был награжден орденами Святых Станислава, Анны и Владимира.

Несмотря на свои ранние взгляды, крах Российской империи Константин Калинин воспринял болезненно, но и не однозначно. В следующие несколько лет одни его знакомые пошли на службу в Войско Польское, другие подались на Дон к атаману Каледину, третьи примкнули к гетману Скоропадскому, но часть, включая и самого командира 26-го корпусного отряда штабс-капитана Калинина, осталась с красными. Правда, какое-то время (порядка полутора лет, если опираться на данные обвинения) он все же служил в авиации петлюровской армии. В мае 1920 года Константин Калинин пережил личное горе - от менингита умерла жена Софья, от брака с которой осталась дочь Кира.

Через несколько дней после похорон Калинина зачислили слушателем авиационного техникума в Москве, реорганизованного в сентябре в Институт инженеров Красного Воздушного флота (впоследствии Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского). Занятия велись не только в небольших классах и лабораториях, но также в ЦАГИ, МВТУ и МГУ. Правда, учебный процесс осложнили "чистки рядов". В ходе одной из них, в феврале 1922 года, Калинина исключили из Российской коммунистической партии большевиков (РКП(б)) "как интеллигента, участвовавшего в петлюровщине и не показавшего себя на партийной работе". Но менее чем через год будущего конструктора по предложению Сергея Ильюшина - творца знаменитых "Илов" - восстановили в партии. После чего, сторонясь собраний и митингов на злобу дня, Калинин много сил уделял организаторской деятельности в Институте инженеров Красного Воздушного флота.

Начало работы авиаконструктором

После переезда в 1923 году в Киев Константин Калинин решил продолжить обучение в местном политехническом институте и реализовать свою любовь к авиации в конструкторской деятельности - вскоре был назначен заведующим бюро Киевского авиазавода, в июле демобилизовался из Красной армии. Его мечтой было построить универсальный самолет собственной конструкции, простой и дешевый, который сможет быть и пассажирским, и почтовым, и санитарным, а также способным вести топографические съемки. В качестве схемы конструктор избрал подкосный моноплан с хорошей аэродинамикой, с закрытым фонарем кабиной, для экипажа из двух человек.

Рассмотрев самостоятельный проект Калинина - будущий К-1, Научно-технический комитет ВВС РККА одобрил его в феврале 1924 года. Тем же летом Калинин женился на Татьяне, вскоре в семье родились сын Эльвин и дочь Нелли.

В июне 1925 года самолет, который официально назывался РВЗ-6-К-1 (в честь коллектива завода "Ремвоздух" и главного конструктора), был собран. А 26 июля под управлением летчика местного гарнизона Станислава Косинского он совершил первый полет над Киевом, проведя в воздухе 15 минут. Константин Калинин при этом находился на месте бортмеханика.

Новый этап

Переезд в начале 1926 года Калинина вместе с семьей в Харьков, тогда столицу Советской Украины, стал новой страницей в его деятельности в качестве авиаконструктора. Здесь было создано общество "Укрвоздухпуть", которое открывало новые воздушные трассы: Харьков - Полтава - Одесса, Харьков - Киев, Харьков - Москва (летали самолеты, правда, нерегулярно). В основном работали машины зарубежных конструкторов, Калинин стремился вступить с ними в конкуренцию. Но вначале, в 1927 году, построил трехместный К-2, предназначенный для аэросъемки, и санитарный К-3. Они оказались вполне удачными, но серийно не выпускались.

Руководство страны тоже понимало, что надо ориентироваться на свои, национальные кадры. Сначала молодые советские пилоты заменили иностранцев, затем возник вопрос о необходимости строить отечественные гражданские самолеты вместо аппаратов фирм Дорнье, Юнкерса и так далее.

Назначенный первым директором и главным конструктором Харьковского авиазавода, который возник на месте авиамастерских, Калинин приступил к созданию К-4 - универсального гражданского самолета. В июне 1928 года Михаил Снегирев, назначенный шеф-пилотом предприятия, выполнил на К-4 первые полеты. Не обошлось без замечаний, которые конструктор стремился оперативно устранить. Однако много имелось и производственного брака. Всего завод в Харькове выпустил 39 самолетов этого типа.

"Тяжелое положение накладывает ограничение на используемые в конструкции материалы. Можно изобрести уникальный аппарат, обладающий непревзойденными свойствами, но построить который нет никакой возможности из-за отсутствия необходимых для его изготовления материалов и технологий. Материалы и технологии - вот те рамки, в которых конструктору постоянно приходится ограничивать свою мечту. О дюрале, из которого делали свои самолеты Гуго Юнкерс и Клод Дорнье, Константин Калинин мог только мечтать. Его выбор материалов ограничивался деревом, сталью и полотном" - из книги Вячеслава Савина "Планета "Константин". История авиации и страны сквозь призму жизни конструктора Калинина"

Наша авиапромышленность тогда только набирала обороты. Все лучшее шло на постройку военных самолетов. Кроме того, Харьков отнюдь не являлся авиационным центром Советского Союза. Это в значительной мере объясняет большое количество мелких поломок и тот факт, что, имея возможность выбора, на чем лететь, пассажиры тогда выбирали иностранные конструкции, считая их более надежными и комфортными.

Самый известный самолет Калинина

Работа над самолетом К-5 велась почти параллельно с работой группы гражданского самолетостроения ЦАГИ, руководимого Андреем Туполевым. Проект АНТ-9 также включили в план развития гражданской авиации, и опытный экземпляр построили примерно на полгода раньше, чем К-5. Кстати, внешне обе машины оказались во многом схожи.

Авиалайнер К-5 практически ни в чем не уступал по комфортабельности зарубежным самолетам аналогичного класса, в нем имелись багажный отсек и туалет, также он был легок в управлении, обладал хорошей аэродинамикой, легко взлетал и садился на ограниченные площадки. Самолет мог эксплуатироваться и в зимних условиях, поскольку имелась возможность замены колесных шасси на лыжи. В итоге в 1930-1934 годах в Харькове построили 256 таких самолетов, устанавливая все более мощные двигатели (против 66 экземпляров АНТ-9, выпущенных в Филях; Туполев сделал акцент на создание бомбардировщиков).

"Самолет К-5 - пассажирский самолет, один из наиболее популярных в нашей авиации 1930-х годов. Этому способствовала его дешевизна и экономичность. При двигателе в 450 л.с. самолет перевозил восемь пассажиров на расстояние 800 км со скоростью 150-160 км/ч. Конструкция выполнялась из недефицитных материалов. Импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий (трудно получаемый в то время в Советском Союзе металл - прим. авт.) применялся главным образом в обшивке передней части фюзеляжа, капотах и конструкции сидений" - из книги Вадима Шаврова "История конструкций самолетов в СССР до 1938. года"

Трагический финал

Успех окрылил Калинина, он смог добиться признания. Его машины эксплуатировались в Сибири, Средней Азии, перелетали Главный Кавказский хребет, а самого конструктора наградили в сентябре 1930 года орденом Трудового Красного Знамени УССР. У Константина Калинина было множество идей и планов.

При рассмотрении эскизных проектов самолетов К-12, К-13, К-14, сборке К-7, поступил приказ: в начале 1935 года начать переезд ОКБ в Воронеж. Калинин был назначен главным конструктором Воронежского авиазавода №18 им. К.Е. Ворошилова. Учитывая, что здесь будет новая производственная база конструктора Калинина, было решено форсировать на заводе постройку опытного образца самолета К-13. Однако план этот не был выполнен - ни одного самолета за 1935 год завод не сдал.

В Харькове Калинина хорошо знали, а для воронежцев он был малознаком. Возможно, это и стало причиной последовавших доносов, в которых авиаконструктора называли "чуждым элементом", "интеллигентом в шляпе", "скрытым вредителем", припоминая катастрофу первого опытного К-7 (21 ноября 1933 года самолет разбился и погибли 15 из 20 членов испытательной группы и экипажа), "связи с врагами народа", награды царского правительства. Осенью 1937 года в авиапромышленности начались масштабные аресты. В январе 1938 года Константина Калинина исключили из партии, а в ночь на 1 апреля арестовали. Талантливого авиаконструктора расстреляли 23 октября того же года. Реабилитировали Константина Калинина в августе 1955 года.

Среди прочего хотел бы отметить, что санитарный самолет К-3 разработки Константина Калинина, первый среди советских конструкций, был удостоен медали на 3-й Международной авиационной выставке в Берлине. Семимоторный гигант К-7 оказался самым крупным для своего времени советским сухопутным самолетом. А первый в мире самолет К-12, построенный по "бесхвостой" схеме, можно в какой-то мере считать прототипом многих современных реактивных лайнеров (кстати, опытный экземпляр привлек огромное внимание зрителей авиационного парада в августе 1937 года в Тушино).

Конечно, особое место занимал К-5, ставший самым популярным и распространенным самолетом в гражданском воздушном флоте в годы перед Второй мировой войной. В значительной степени благодаря этим надежным одномоторным машинам возросла протяженность воздушных линий Советской страны, увеличились потоки пассажиров, объемы перевозок срочной почты, других грузов. Если в 1929 году отечественные самолеты составляли менее 40% парка самолетов, эксплуатируемых "Аэрофлотом", то в 1933 году, в значительной степени благодаря серийной постройке К-5, - уже 87,4%. В период 1941-1943 годов они работали не только в тылу, но и в прифронтовой полосе, выполняя задания по связи, вывозя раненых, доставляя срочные донесения.