Деятельность сразу двух предприятий, предлагающих полеты в небе над Татарстаном, остановили на прошлой неделе по искам транспортной прокуратуры. В обоих случаях главная претензия в том, что у компаний не было сертификатов на коммерческие перевозки. Проверки начались после резонансной, с двумя погибшими, катастрофы в Камском Устье. Сами авиаторы, формально отрицая выполнение коммерческих полетов, фактически их признают, но подчеркивают, что это вынужденная маскировка. В истоках проблемы разбирались корреспонденты "БИЗНЕС Online".

Так что же такое "авиаэкскурсия"?

"Ну это ненормально! Как он людей возит?! Никто же не возражает, чтобы полеты были, но все должно быть организовано с воздушными властями. Ну как вот так?!" - недоумевал в середине июля раис РТ Рустам Минниханов на совещании с правительством республики. Разбор полетов проходил после крушения Cessna 172 в Камском Устье, когда погибли три человека, в том числе ребенок.

Тогда СК возбудил два уголовных дела. Из их материалов следует, что владелец и руководитель аэроклуба "Летай с нами" Степан Смирнов допустил полет, не имея разрешения на коммерческие воздушные перевозки, а также не имея сертификата эксплуатанта. Причем аэроклуб работал так на протяжении 9-ти лет. Раис РТ поручил правоохранительным органам разобраться с ситуацией, и они не стали медлить с исполнением.

29 июля, стало известно, что Вахитовский суд Казани запретил воздушные экскурсии на легкомоторных самолетах с аэродрома "Вишневка", что в казанском поселке Салмачи. У организатора не было разрешения на коммерческие полеты, рассказали в управлении федеральной службы судебных приставов по РТ. А 1 августа Татарская транспортная прокуратура обнаружила нарушения в деятельности некоего авиационного учебного центра (АУЦ). Как следует из ее релиза, организация проводила практические и платные экскурсионные полеты и делала это незаконно, без сертификата эксплуатанта на осуществление коммерческих воздушных перевозок.

Татарский транспортный прокурор Фарид Фатуллаев подал в Приволжский суд Казани иск с требованием признать деятельность АУЦ незаконной и запретить полеты "до устранения выявленных нарушений", т. е. до получения разрешительных документов. На время рассмотрения иска суд принял обеспечительные меры - запретил организации выполнять полеты и осуществлять коммерческие воздушные перевозки. О какой организации идет речь, не сообщается, но в картотеке Приволжского суда есть гражданское дело, в котором истцом указан Татарский транспортный прокурор, а ответчиком - частное образовательное учреждение дополнительного образования "Авиационный учебный центр "Авиатор", базирующийся на аэродроме "Куркачи".

Владелец и директор "Авиатора" Юрий Мищенко сообщил "БИЗНЕС Online", что никаких претензий к нему никто не предъявлял, АУЦ продолжает работу, но юристам центра дано поручение разобраться. Он подчеркнул, что ранее в "Авиаторе" были проверки Росавиации и прокуратуры, и претензий к организации не было.

По его словам, "Авиатор" не занимается коммерческими перевозками, а только выполняет авиационные работы и готовит частных пилотов. Вместе с тем он признает, что экскурсионные полеты действительно выполняются. Но они ничем и никем не запрещены. "Они же не пишут: запретить согласно такому-то документу или получить такие-то соответствующие документы на экскурсионные полеты, - объясняет Мищенко. - Потому что нет такого понятия". Такого рода полеты проходят как ознакомительные, они не запрещены, поскольку это не коммерческая перевозка пассажира из точки А в точку Б. "Вот вы ко мне придете, и я вас прокачу - это будет экскурсионный полет или ознакомительный? - говорит он. - А деньги… Авиация не может быть бесплатной: хотя бы на топливо что-то нужно, хотя бы вполовину".

Действительно, понятия "авиаэкскурсия" законодательно нет, но при этом ничто не мешает взять на борт любого, кто заплатит за полет и возможность поснимать с воздуха, поучаствует в покупке топлива. Причем до сих пор с претензиями на несоответствие указанной и фактической деятельности к авиаторам никто не обращался (и это касается не только Татарстана).

Развлечение для богатеньких или полноценная отрасль?

За словами Мищенко стоит весьма важная проблема.

Сегодня мы постоянно слышим о возрождении национальной авиации. Но качественный сдвиг невозможен без массового вовлечения в нее людей. В основе авиационной пирамиды как раз и лежит авиация общего назначения (АОН). Именно она создает кадровую платформу для всех других видов авиации, закладывает основы отраслевой культуры, ранней и средней профориентации.

Но в России у АОН отсутствует база для существования. Ее правовой статус таков: "Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ". А что тогда ей можно? Ответа на этот вопрос у государства нет. То есть АОН в принципе лишена возможности получать какой-либо доход. Соответственно, она не способна существовать за счет привлеченных средств, ведь инвестировать в технику и аэродромы неинтересно. При этом люди, которые хотят летать, будут всегда. Итог: "подпольные" экскурсии стали единственно возможным источником дохода - на них отбивают хотя бы часть трат на содержание самолетов. А в целом АОН превращена в забаву для богатеньких граждан, которые только и могут содержать самолет или вертолет.

Отрасль могла бы развиваться за счет продажи, обслуживания воздушных судов, организации сопутствующих бизнесов. И если с чего-то начинать, то как раз с частных пилотов-путешественников, предоставления авиационных услуг в местах активной туристической деятельности или полетов в районах малых аэродромов. Примечательно, что Федерация АОН РФ решила вовлекать в развитие авиатуризма власти регионов, и в 2022 году даже подписала соглашение с госкомитетом по туризму РТ. Тогда руководство комитета подчеркивало, что в нацпроекте "Туризм и индустрия гостеприимства" прямо говорится о приоритетной поддержке малой и региональной авиации на туристических территориях. Констатируется, что спрос огромный.

Пару лет назад диалог частных пилотов и государства как будто начал налаживаться. "Вероятно, до руководства страны дошло, к чему приведет гнобление малой авиации - мы останемся и без летчиков, и без конструкторов, и без самолетов", - говорят в отрасли. Но от привычки не разбираться, а действовать методом запретов, видимо, придется избавляться еще долго.

Отметим, что "Авиатор" это не шарашкина контора. Он был создан в 2009 году, и стал одним из первых в России учебных заведений такого рода. Там подготовили примерно 300 пилотов, почти половину из них - с нуля. Но после крушения казанского Boeing 737 в ноябре 2013-го частным школам по всей стране стали закручивать гайки: тогда в ряде АУЦ нашли нарушения в переподготовке пилотов для коммерческой авиации. Действие лицензии "Авиатора" истекло в середине 2016 года, и попытки получить новую не увенчались успехом. С мертвой точки дело сдвинулось в 2023 году - Росавиация утвердила программу подготовки пилотов, а в нынешнем мае, после разного рода проверок, "Авиатору" вновь разрешили готовить пилотов. Была набрана первая группа. Но, получается, сегодня "Авиатор" рискует угодить под каток кампанейщины во второй раз.

Более пристальное внимание надзорных органов и увеличение числа проверок исправлению ситуации не поможет, уверен генеральный директор "Казанского авиапредприятия" Магомед Закаржаев. "При нынешней правоприменительной норме ситуация, наверное, так и будет сохраняться, - отметил он в беседе с "БИЗНЕС Online". - То есть после какого-то инцидента возбуждаются и забывают до следующего". Он уверен, что надо менять и законодательную базу, и отношение государства к малой авиации.

С ним согласен председатель группы компаний "Тулпар" Азат Хаким. "Малую авиацию надо поставить в нормальное законодательное русло, сделать этот вид деятельности отраслью, как во всем мире, - рассказал он "БИЗНЕС Online". - А у нас она на птичьих правах, отсюда и партизанские полеты". Он предлагает смягчить требования к оказанию малой авиацией коммерческих услуг. За основу можно взять организацию полетов в США, плюс пойти по пути Советского Союза - вместо многочисленных органов сосредоточить профильную власть в министерстве гражданской авиации. "Тогда все четко было расписано, - напомнил он. - Все опробовано, придумывать ничего не надо, а то получается, что у семи нянек дитя без глаза".

Авторы: Антон Сенопальников, Тимур Латыпов, Альбина Фархутдинова