Йоханнес-Корнелиус Ростовский - автор множества научных и популярных статей, выступает на российских и международных конференциях. Он занимается оценкой влияния развития электромобилей на спрос на энергоресурсы (структура, необходимая для электромобилей в России и мире), а также ищет решение производственных и ресурсных проблем, связанных с электромобилями. Мы поговорили о том, как они изменятся в перспективе ближайших 30 лет и как моде на электрокары поспособствовал Илон Маск.

Что сделал Илон Маск, чтобы электромобили стали популярными?

Илон Маск в 2008 году присоединился к компании Tesla. Он не был ее основателем, но он поставил перед собой цель - кардинально изменить автотранспорт и сделать его более экологичным. Он понимал, что машины должны быть привлекательны для клиентов как внешним видом, так и функционалом.

Мы же помним, что представляли собой электромобили до Маска. Они были малогабаритные, неприглядные, с ограниченным запасом хода, те же самые гольф-кары. По сути, на тот момент у крупных производителей не было серьезных попыток и желания развивать электромобили. Они неплохо зарабатывали на продаже автомобилей с ДВС, навязывая покупателям большое количество так называемых допов, и на последующем обслуживании этих автомобилей, замене запчастей, масел и так далее. В электромобилях обслуживания почти нет, поэтому и продавать что-то после непосредственной продажи достаточно трудно.

Но с появлением в 2008 году первого электромобиля Tesla Roadster на базе Lotus небольшим тиражом (около 2,5 тыс. ед.) первый шаг по созданию действительно привлекательного электромобиля был сделан. После была создана модель Model S, которая кардинально отличалась от всего, что существовало в электромобильной отрасли раньше. Благодаря своему внешнему виду, интерьеру, системе управления, электронике и ходовым характеристикам она стала крайне популярной.

Несмотря на высокие продажи, компании понадобилось больше десяти лет, чтобы стать прибыльной. Достижение прибыльности во многом откладывалось, так как компания инвестировала огромные деньги в свое развитие, чтобы выйти на масштабы производства, сравнимые с крупнейшими автопроизводителями.

Параллельно с успехами Tesla ужесточалось экологическое законодательство ключевых автомобильных стран и вводились различного рода субсидии и преференции на покупку электромобилей, что запустило эффект гонки среди автопроизводителей, ускорив развитие всей электромобильной отрасли.

Как, на ваш взгляд, будет развиваться автомобилестроение в ближайшие 30 лет?

Отмечу такую тенденцию: авто становятся, по сути, гаджетами на колесах. В них все больше электроники, "умных" систем управления и адаптивных круиз-контролей. Илон Маск 11 октября провел презентацию роботакси. Неизвестно, насколько эта технология готова к полноценному использованию повсеместно, но в любом случае движение в эту сторону очевидно. Будет продолжаться повышение экологических стандартов и уровня комфорта.

Ключевым моментом станет переход ко все большей автономности. Я думаю, через 30 лет значительная часть автомобилей будет полностью автономной. Водитель просто сядет в автомобиль, где не будет руля, и будет пользоваться им как общественным транспортом или такси. Если он хочет ехать в комфорте один, он заплатит больше. Привычное понимание автомобиля и его функций кардинально изменится. Изменятся формы, которые мы сейчас привыкли видеть в автомобилях: необязательно будет следить за дорогой, сиденья и интерьер в целом могут быть устроены совершенно иначе. Возможно, появятся развлекательные системы, аналогичные тем, что есть в самолетах: можно будет смотреть телевизор или играть во время поездки.

Как и почему вы пришли к специфике той деятельности, которой сейчас занимаетесь?

Я окончил Московский физико-технический институт (Физтех), моей специализацией была прикладная математика и физика, также у нас был достаточно сильный уклон в экономику. Конкретно моя базовая кафедра была в Институте народнохозяйственного прогнозирования (ИНП РАН). Мои дипломные работы, бакалаврская, а затем и магистерская, связаны с электромобилями и их влиянием на спрос на энергоресурсы, а также с тем, как это может повлиять на экономику и отрасли промышленности крупнейших стран, включая Россию. Сейчас я работаю научным сотрудником в ИНП РАН и защитил кандидатскую степень по экономике.

В институте мы продолжаем заниматься стратегическим консалтингом для крупнейших энергетических компаний. Параллельно ведем научную деятельность, которая тесно переплетена с тем, что мы делаем для компаний. Наши научные и коммерческие проекты активно дополняют друг друга. Иногда к нам обращаются с проектами, в которых есть возможность внести значительный вклад в развитие науки, а бывает и наоборот. Например, я разработал расчетную модель по электромобилям, и затем мы использовали ее для наших коммерческих проектов.

Какой период в карьере был для вас самым ярким и захватывающим?

Таких моментов было несколько. Например, когда я работал в компании Brokstr, мы разрабатывали систему на платформе Matlab. Это высокоуровневый язык программирования, на котором можно строить и тестировать различные математические модели. Суть заключалась в том, что мы собирали огромный массив исторических торговых данных как по валютам, так и по акциям, исследовали их и разрабатывали различные торговые системы, проверяя их на исторических данных, а впоследствии запускали это в реальном времени.

Когда стало понятно, что продукт достаточно хорош для того, чтобы предлагать его инвесторам, мы стали проводить презентации, где предлагали подключиться к нашей торговой системе и инвестировать в собранные мною инвестиционные портфели из акций высокотехнологичных компаний, с фокусом на электромобилях и возобновляемых источниках энергии, ИИ и прочих. Моя должность называлась "ведущий портфельный аналитик". У нас было несколько продуктов, одним из которых была торговая система, к которой можно было подключиться, внести свои средства, настроить риск-менеджмент и начать торговать. Точнее говоря, заниматься торговлей не нужно было: система объединяла все в общий пул, где происходили все торги, и трейдер получал часть прибыли в зависимости от объема инвестиций.

Интересный проект также был с компанией Measure Inc. Я был привлечен к этому проекту как старший исследователь и аналитик. Изначально работа заключалась в том, чтобы найти перспективные технологии, связанные с лазерами и светом, так как у нас был доступ к этим технологиям. Хотелось придумать им коммерческое использование. Исследование длилось несколько месяцев, и все это происходило на фоне пандемии коронавируса в 2020 году. Это была серьезная проблема. В России ситуация на тот момент не была столь заметной, но мы поняли, что существующие маски - это обычные базовые медицинские маски, которые очень ограниченно защищали от коронавируса.

В результате мы разработали концепцию маски, которая могла бы в реальном времени очищать воздух не только от вредных патогенов, включая коронавирус, но и в целом делать воздух чище. Это было особенно актуально для многих азиатских стран и мегаполисов. Таким образом, мы пришли к разработке этой маски. Затем мы создали маркетинговые материалы, сделали запуск на краудфандинговых платформах, который обернулся большим успехом. За первое время удалось собрать больше $5 млн. В итоге, с учетом разных платформ, мы собрали больше $7 млн на запуск, что надо признать отличным результатом для краудфандингового проекта (люди вкладывают деньги, непосредственно покупая товар, который еще не выпущен, и верят в вашу концепцию). В основном наши покупатели были из США, Японии и европейских стран, поскольку в этих странах культура краудфандинга более развита.

Сейчас у меня не менее захватывающий период - он связан с моей научной деятельностью по изучению новых технологий в энергетике, электромобилях и спросом на металлы, необходимые для энергоперехода. Это актуально во всех уголках мира: как в России, так и в Европе, США и Китае.

Расскажите подробнее о своей роли в проектах по беспилотному транспорту, каких результатов удалось достичь?

Сейчас веду несколько проектов по беспилотному транспорту. Один из них - большая монография. В ней речь идет не только о беспилотном транспорте, в процессе работы я касаюсь различных тем как в энергетике, так и в экономике в целом. Моделирую ситуацию и делаю прогноз относительно того, что произойдет, если весь транспорт станет беспилотным. Как это повлияет на формат взаимодействия "человек - машина - государство", как будет регулироваться эта сфера, как это скажется на безопасности на дорогах, какое влияние это окажет на другие сферы.

Провожу достаточно большой анализ как вводной, теоретической части, так и расчетной, где строю модель прогноза - сколько вообще потребуется машин. В настоящее время автомобили управляются одним или двумя человеками и используются всего 5-10% времени - остальное время они стоят либо в гараже, либо на парковке, фактически не используются все 100% времени.

Когда транспорт станет беспилотным, с высокой вероятностью нам не потребуется столько автомобилей, сколько есть сейчас. Автоматизация, связанная с беспилотными технологиями, поможет значительно повысить эффективность всей транспортной системы и улучшить взаимодействие всех ее компонентов.

Однако нельзя исключать возможные проблемы, которые могут возникнуть. Например, кибератаки. Если все автомобили будут электромобилями, то, допустим, кто-то может взломать систему и изменить параметры нагрева батареи, что приведет к резкому увеличению температуры и потенциальному взрыву, или просто дать им команду двигаться в любом направлении, создавая хаос и панику на дорогах. Это может привести ко множеству угроз. Поэтому крайне важно четко прописать, как должна быть устроена транспортная безопасность, поскольку требования к ней возрастут.

Мы уже сейчас наблюдаем ситуации, когда автомобили используются в качестве оружия. Если безопасность будет недостаточно обеспечена, это может закончиться плачевно. Как обычно бывает, сначала происходит какой-то инцидент - и только потом начинается совершенствование регулирования. В результате это превращается в бесконечный цикл проб и ошибок, который нам предстоит увидеть.

Какие основные плюсы появления беспилотного транспорта?

В нашем втором проекте мы изучаем не личный беспилотный транспорт, а коммерческий - грузовой, который используется для междугородних и международных перевозок или на территории заводов и распределительных центров. Например, то, что сейчас происходит у компании Wildberries в России, за рубежом это Amazon. Здесь процессы автоматизируются на каждом этапе и число задействованных людей сокращается. Это также создает вызовы с точки зрения общей роботизации: с внедрением беспилотного транспорта рабочие места в одних сферах будут сокращаться, но в других, вероятно, появятся новые. Важно сделать этот переход достаточно плавным, чтобы люди, находящиеся в зоне риска потери работы, могли вовремя переквалифицироваться и найти себе новую работу, избегая социального напряжения.

Кроме того, с ростом роботизации и автоматизации процессов в какой-то момент может быть введен налог на роботов. Средства можно будет использовать, допустим, для обеспечения безусловного базового дохода. Это с точки зрения потенциальных негативных последствий.

С позитивной стороны - благодаря беспилотным технологиям грузовой транспорт, фуры и тяжелые грузовики, смогут двигаться колонной, что позволит сократить расход топлива за счет уменьшения сопротивления воздуха. Например, если пять фур едут очень близко друг к другу, благодаря автоматической системе у них не будет задержки реакции, как у человека при резком торможении. Также здесь можно применять технологии интернета вещей: объекты смогут связываться друг с другом и обмениваться информацией через новые поколения мобильных сетей - 5G, 6G и далее. Это обеспечит быструю связь, но и создаст дополнительные нагрузки на систему безопасности, которую необходимо будет поддерживать для надлежащего функционирования.

Фото: ИПН РАН