Минпромторг подготовил проект поправок в государственную программу РФ "Развитие авиационной промышленности". В 2024-2030 годах гражданская авиация России должна получить 990 самолетов, сказано в документе. Эксперты прокомментировали реальность этих планов.

Чуть меньше тысячи

Поправки в госпрограмму "Развитие авиационной промышленности" размещены на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Сейчас документ находится на стадии антикоррупционной экспертизы.

В соответствии с обновленной программой в 2024 - 2030 годы авиационная промышленность должна поставить для нужд гражданской авиации 990 самолетов, в том числе:

• 142 единицы SSJ-NEW,
• 270 единиц МС-21,
• 51 единица Ил-114-300,
• 113 единиц Ту-214,
• 12 единиц Ил-96-300,
• 105 единиц "Ладога" (ТВРС-44),
• 158 единиц "Освей" (ЛМС-192),
• 139 единиц "Байкал" (ЛМС-901).

Сенсаций в этих цифрах нет - такие же в январе 2024 года называл премьер-министр Михаил Мишустин. До этого - в декабре 2023 года - президент РФ Владимир Путин говорил о 1000 самолетов, но это, вероятно, округление 990 до тысячи.

Больше половины из заявленного количества (588) должны выпустить "Ростех" - его предприятия производят Superjet, МС-21, Ту-214, Ил-96-300 и Ил-114-300.

Самый крупное, не связанное с "Ростехом" предприятие, - Уральский завод гражданской авиации. Он должен выпускать "Ладоги" (на замену Ан-24) и "Байкалы" (на замену Ан-2).

В итоге к 2030 году в парках крупнейших российских авиаперевозчиков должно быть не менее 50% самолетов российского производства и 90% отечественных вертолетов.

Из документов Минпроторга следует, что в 2023 году предприятия-участники госпрограммы "Развитие авиационной промышленности" поставили на внутренний и внешний рынок 81 самолет (в том числе 5 гражданских), 243 вертолета (в том числе 83 гражданских) и 1018 авиационных двигателей.
Авиационная промышленность дает стране 215 тысяч рабочих мест без учета смежных отраслей экономики и 0,3% ВВП.

Планы - реальны

Это уже третья редакция госпрограммы, поправки в нее вносятся по мере изменения планов авиапромышленности, рассказал Mashnews главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров.

"Речь идет о комплексной программе развития авиационной промышленности, это живой документ, это не первая его редакция, вроде она третья, если я не ошибаюсь, и она каждый раз корректируются с учетом планов промышленности по импортозамещению и планов по срокам завершения испытаний самолетных двигателей и других частей", - говорит Гусаров.

На взгляд Гусарова, данные по выпуску самолетов полностью адекватны ситуации в российской авиационной промышленности. "В частности, на 2025 год планируется начало поставок МС-21, на 2026 - Superjer 100", - сказал он.

Авиастроение в России живет в суровых условиях фактически закрытого импорта откуда бы то ни было, отметил Гусаров.

"Для производства этих авиационных систем не используются компоненты из недружественных стран, а дружественные страны нам почти ничего предложить не могут. За минувшие лет 15 правительство и "Ростех" провели большую работу по модернизации производств, и сегодня на многих авиапредприятиях стоят новые станки и подготовлен персонал. Так что мы уже на финишной прямой к созданию независимой авиапромышленности", - говорит эксперт.

Этот путь был полон трудностей, в частности, санкции затруднили разработку самолета МС-21. "В 2019 году ввели санкции на "черное крыло", то есть композитное крыло для МС-21, тогда у нас были технологии, но материалы мы закупали. За два года мы создали свои материалы, произвели и испытали крыло. Потом, в 2022 году ввели тотальные санкции и на все импортные комплектующие для МС-21, теперь они недоступны. Однако в России уже создан свой авиадвигатель ПД-14, полностью свое "черное крыло" и все основные компоненты для МС-21 у нас есть", - говорит главный редактор портала Авиа.ру.

Китай отстает на десятилетия

Но впереди еще много проблем, теперь надо разработать сопутствующие компоненты для производства самолетов. Для проекта МС-21 разработчиками всех систем являются российские компании, но им вначале разрешили использовать импортные комплектующие. Так, например, концерн КРЭТ разработал авионику МС-21, но в ее производстве использовали примерно половину импортных деталей.

В этой связи Гусаров напомнил о серии тендеров на разработку микроэлектроники, которые в мае объявил Минпромторг.

Эксперт считает, что если тендеры объявили, это значит, что у производителей уже есть готовые наработки, которые они могут предоставить на конкурс или адаптировать под его условия.

В России микроэлектроника производится в основном под оборонные цели для космоса и авиации, но это несколько другие компоненты, к ним предъявляются очень высокие требования, производство мелкосерийное, потому они дорогие, но они в России есть, объясняет Гусаров. Например, в двигателе ПД-14 стоит блок управления - и там все отечественное с очень жесткой системой приемки.

"Чтобы перенести технологии на гражданскую сферу, надо удешевлять производство, расширять его серийность. При этом для гражданских самолетов требования очень высокие, так как ракета летает один раз, а самолет должен летать 20 лет. В этой области на фоне санкций у России нет помощников, Китаю до этих технологий еще далеко, в авиации они отстают от России на десятилетия", - полагает Гусаров.

Нерешенные проблемы

Другая проблема с МС-21 - незавершенность сертификации самолета с двигателями ПД-14, напомнил основатель портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин.

"Это (сертификация, по словам Дениса Мантурова, тогда еще министра промышленности и торговли, должно произойти до конца текущего года. Ту-214 в принципе готов к производству, но как выяснилось, часть компонентов также нужно импортозамещать, в частности, аварийно-спасательное оборудование. Но в целом Ту-214 ближе всего к серийному производству, потому что он уже сертифицирован, под него уже начали готовить экипажи и бортинженеров", - говорит он.

Главная же проблема авиаотрасли - нехватка персонала, которую невозможно решить быстро, а подготовка кадров займет минимум 10 лет, полагает Шатилин.

"Если вы сейчас какого-то школьника привлекли в кружок авиамоделирования, то ему нужно закончить школу, поступить в профильный вуз, закончить его, пройти практику на предприятии - то есть только лет через десять от него будет какая-то польза. То есть если сейчас 2024 год, то эти люди появятся на производстве не ранее 2034 года, а почти тысячу самолетов надо произвести к 2030 году", - заключил он.

Дальний Восток и Кавказ - в приоритете

Отдельно в проект программу развития авиапромышленности записано в качестве приоритета создание конкурентоспособной авиационной промышленности на Дальнем Востоке и Северном Кавказе.

Сейчас на Дальнем Востоке авиационная промышленность представлена в 4-х субъектах РФ (Хабаровский край, Приморский край, Забайкальский край и Республика Бурятия). На Северном Кавказе в 2-х субъектах РФ (Дагестан и Карачаево-Черкесия) работают 4 авиационных завода.

Программы говорит о необходимости:

• обеспечить полной загрузкой авиационные предприятия Дальнего Востока и Северного Кавказа,
• модернизировать эти заводы с помощью субсидий;
• продвигать на внутренние и внешние рынки продукцию, произведенную предприятиями авиационной промышленности на территориях Дальневосточного федерального округа и Северо-Кавказского федерального округа.