Написать данный материал побудили вопросы, заданные во время одной лекции-экскурсии в городе Липецке. Интересный город, очень тесно последние 100 лет (и даже больше) связанный с авиацией, и людей, интересующихся историей там много. И вот вопрос за ответ, и так получилось, что разговор очень тесно кружился вокруг двух самолетов: Ил-2 и "Аэрокобры".

И вот когда все более-менее размоталось, я понял, что у людей несколько неправильное понимание и роли, которую сыграл этот самолет, и самого самолета, как летающего оружия.

И в данном материале я рискну попробовать все-таки дать ответы на все те же самые вопросы: была ли "Кобра" отличным самолетом, либо это был авиахлам, который нам сбагривали господа союзники по ленд-лизу.

Истина, как всегда, где-то посередине.

То, что "Кобра" является олицетворением принципа "Свой среди чужих, чужой среди своих" - это так. Американцы совсем не горели желанием воевать на этом самолете, англичане вообще отказались от "Кобры", а вот советские летчики не то, что воевали, а воевали весьма и весьма успешно.

На самом деле были и те, кому "Кобра" "не зашла", были и те, кто ее обожал. И вот этот момент мы ниже разберем очень подробно, потому что "Кобра" действительно была очень специфическим самолетом, набитым противоречиями.

Немного истории. Как всегда, когда мы говорим об истории

Вообще это летающее противоречие стало вторым и первым серийным детищем образованной в 1935 году фирмы Bell Aircraft Corporation. Первым творением фирмы стал двухмоторный вроде бы истребитель ХFМ-1 "Airacuda" ("Воздушная барракуда", но вот половинка слова "барракуда" потерялась по пути).

Самолет был ошеломительным по конструкции: два двигателя размещались в огромных гондолах, посередине для лучшей развесовки, винты были толкающими, а в передней части гондол сидели стрелки! Экипаж для истребителя (хорошо, пусть тяжелого эскортного) был целых ПЯТЬ человек: пилот, штурман-радист, стрелок хвостовых установок и два стрелка фронтальных. Хвостовой стрелок был вооружен двумя пулеметами 12,7-мм, защищавшими верхнюю и нижнюю полусферы, а каждый из стрелков в двигательных гондолах имел на вооружении 37-мм пушку и 7,62-мм пулемет. В итоге батарея получалась весьма впечатляющей, чего не сказать о скоростных данных – более 500 км/ч этот самолет не развивал, а крейсерская скорость была меньше 400 км/ч.

В общем, в серию "Аэрокуда" не пошел, но некоторые принципы фирма решила сохранить, в том числе и прикол с валами: каждый двигатель общался с воздушным винтом посредством вала длиной 1,7 м, что уже в 1937 году было реализовано в "Аэрокобре".

В 1937 году ВВС США играли конкурс на фронтовой истребитель. Конкурс выиграла фирма "Кертисс" с прототипом своего Р-40, ставшего впоследствии "Киттихауком". А "Белл" хоть и проиграла конкурс, но второй прототип, высотного скоростного перехватчика, специалистам ВВС понравился. Решили построить пробную партию.

6 апреля 1939 г состоялся первый полет прототипа ХР-39, который удивил всех: прекрасная высотность, скороподъемность, отличная скорость в 628 км/ч на испытаниях этот истребитель развил скорость в 628 км/ч. Причем – на все том же двигателе "Аллисон" V-1710. Да, там был еще турбонаддув от "Дженерал Электрик", который все это и обеспечил. Но именно проблемы с турбонаддувом и похоронили идею высотного перехватчика, потому что наддув "электрики" до ума так и не довели.

Инженеры "Белл" решили, что если убрать "уши" воздухозаборников наддува, то за счет аэродинамики компенсируется отсутствие наддува и летные характеристики сохранятся. Но увы, физика одна для всех: самолет моментально потерял свои высотные качества и от перехватчика остался обычный истребитель, действующий на малых и средних высотах.

Крах? А вот ничуть! Пока все шло своим чередом, началась Вторая Мировая война. Президент США Рузвельт был уверен, что США в эту войну войдут и объявил о программе строительства 50 тысяч самолетов. Прямо такие советские размахи.

И фирма "Белл" просто легко и непринужденно пошла на обман потенциальных покупателей, демонстрируя им самолет с необычной конструкцией и прекрасными характеристиками, которые на тот момент уже не соответствовали реальности. Жулики? Да.

И военные министерства Франции и Великобритании… купились! И заказали себе столь нужные им высотные перехватчики! Причем, до того, как этот самолет пройдет все циклы испытаний в США и будет принят там на вооружение!

А что вы хотите – война…

Необычное – не всегда значит выдающееся. Но к "Аэрокобре" это вполне применимо, самолет действительно был неординарным.

Самое известное, конечно – это расположение двигателя. Всем известно, что его расположили ЗА кабиной пилота. Но что это дало? А вот как раз такое расположение двигателя, в районе центра масс самолета, и породило кучу аэродинамических последствий.

1. Самолет получился весьма маневренным. Радиус виража – 253 метра, что было весьма и весьма: для сравнения, "Мессершмитт" Bf-109F имел радиус виража в 270 метров, а шедевр аэродинамики британский "Спитфайр" - 212 метров. То есть между лучшим немецким и лучшим британским истребителем – да это очень даже!

Минусом стало сваливание в штопор при ошибках пилота, причем, ошибках невынужденных, более свойственным не очень опытным пилотам. То есть, опытный летчик летал легко и непринужденно, а вот новичкам с "Коброй" было очень непросто. Американские летчики откровенно боялись этого самолета, чего не сказать об их советских коллегах.

Спросите – почему? Все элементарно просто. Какой самолет был основным истребителем ВВС РККА на момент начала Великой Отечественной? Правильно, поликарповский И-16. Уникальный самолет именно тем, что аэродинамический фокус самолета у него практически совпадал с центром тяжести. Само понятие аэродинамического фокуса мы здесь разбирать не станем, просто отмечу, что чем дальше у самолета разнесены центр масс и аэродинамический фокус, тем стабильнее в полете этот самолет.

На тот момент И-16 был очень сложным в управлении самолетом именно из-за того, что ЦМ и АФ у него практически совпадали. Самолет был нестабилен и из-за этого очень маневренный. Кстати, следующим самолетом, у которого было примерно такое же разнесение АФ и ЦМ стал Су-27, после появления которого заговорили о сверхманевренности.

Так что для советского летчика "Кобра" с ее задней центровкой не стала этаким открытием. Кто хорошо летал на И-16, тот на Р-39 творил, что хотел.

Прошу обратить внимание, наши специалисты из Летного НИИ это тоже прекрасно понимали. Перед тем как вручать "Кобры" летчикам, самолет всесторонне изучили, и переучивали на него далеко не всех подряд. Тут рекомендую как ссылку книгу "Небо войны" А.И. Покрышкина. Полгода он с полком торчал в оккупированном Иране и изучал матчасть. А потом началось.

Но Р-39 в основном шли на вооружении гвардейских полков, то есть, частей с опытным летным составом. И в этом был немалый успех применения этого самолета на Восточном фронте. Приходилось уделять внимание проблеме срыва в штопор, но опять же, опытному пилоту это было несложно.

2. Дополнительная защита летчика двигателем. Это понятно, довольно массивный двигатель прикрывал летчика от атак с задней полусферы, спокойно выдерживая даже попадания снарядов авиапушек.

3. Аэродинамика. У Р-39 она была весьма приличной, лучше, чем у самолетов, имевших двигатель впереди. Узкий профиль весьма прилично улучшал летные характеристики самолета. Плюс еще конструкторы "Белл" применили очень оригинальное расположение радиаторов охлаждения, что тоже сыграло определенную роль.

Не большой тоннель под двигателем (где на Р-40 хари рисовали), а вот такие аккуратные тоннели вели к радиаторам внутри крыла.

4. В носовой части без проблем разместили 37-мм пушку с боекомплектом 30 снарядов и два 12,7-мм пулемета с 250 патронами на ствол. Два (а впоследствии четыре) пулемета 7,62-мм в носке крыла уже не смотрелись так серьезно, да и в наших полках их обычно снимали за ненадобностью, мощности вооружения хватало. Потом, по мере модифицирования, четыре 7,62-мм заменили на пару 12,7-мм, и таким образом финальный вариант вооружения состоял из 37-мм (или 20-мм) пушки и четырех 12,7-мм пулеметов. Не то чтобы феерично, но: советские самолеты таким набором вооружения похвастаться на тот момент не могли.

Конечно, вопрос: зачем в конце 30-х годов в небе нужен такой Терминатор?

Тут целый парадокс "Кобры": 37-мм снаряда хватало, чтобы разорвать любой истребитель, а бомбардировщик разлетался на куски от 2-4 снарядов. Подтверждений более чем хватало за годы войны.

Но вот в чем проблема: бомбардировщики старались забраться повыше, чтобы ПВО не доставало. То есть, на высоты выше 6-7 тысяч метров, а там "Кобра" была, мягко говоря, ни о чем.

Еще ругают скорострельность пушки "Олдсмобила", 2-3 выстрела в секунду и боекомплект в 30 снарядов. То есть, использовать пушку на 100% могли только весьма опытные летчики. Остальные рассчитывали на крупнокалиберные пулеметы, которые вообще-то тоже были вполне действенное оружие.

Вот тут и раскрывается один из секретов "Кобры": а ее-то отправляли на вооружение в первую очередь гвардейских полков! А там были летчики, которым по большому счету было все равно, на чем, лишь бы летало и стреляло. От гвардейских красноносых "Харрикейнов" немцы на Севере шарахались, чего говорить, когда нашим гвардейцам дали самолет, на три головы лучше "Харрикейна"?

5. Самое интересное и обычно не замечаемое. Быстрота обслуживания. Вот здесь "Кобра" реально была очень интересным самолетом. Представьте себе самолет после посадки. Летчик пошел отдохнуть и получить новое задание, а вокруг самолета собралась толпа техников, которым надо совершить кучу манипуляций:

• зарядить пушку;
• зарядить пулеметы;
• залить топливо;
• залить масло;
• залить антифриз/воду;
• почистить свечи;
• проверить функционирование всех систем, обслужить оружие и т.д.

Это минимум. Но одновременно обслуживать двигатель и заряжать оружие на том же Яке было нереально. Сперва двигатель (а на некоторых моделях еще и пулеметы надо было снимать), до которого надо еще добраться, а только потом пушки-пулеметы. На "Кобре" все можно было делать одновременно: оружие в носу, двигатель за кабиной, баки в крыльях. Бесценно, когда надо срочно вылетать еще раз.

Вообще, если внимательно посмотреть на "Кобру" без обшивки, то становится понятно, что обслуживать и ремонтировать самолет можно силами нескольких бригад, так как оборудование разного толка концентрировалось в различных частях самолета, что облегчало доступ к нему специалистам. А то, что обшивка самолета представляла собой этакие почти быстросъемные капоты, сбросив которые можно было получить доступ к чему угодно – это просто замечательно.

По-моему, единственный самолет, у которого сменить двигатель можно было без работ по снятию воздушного винта и вооружений. Это очень прилично облегчало регламентные работы.

6. Косвенно, но тем не менее. Отсутствие двигателя в носовой части дало возможность разместить там носовую опору шасси, которое на этом самолете было весьма оригинальным: трехстоечным с носовой опорой.

Идея была хороша и даже получила неожиданное продолжение. Вообще сама по себе задумка была хорошая: обеспечить летчикам возможность максимально безаварийных взлетов и посадок, а в те годы 2/3 аварий происходило именно на взлете и посадке. И такая схема шасси позволила летчикам совершать рулежку по земле, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, которое было бичом самолетов того времени.

Капотирование – это опрокидывание самолета через нос на кабину, унесшее жизни огромного количества пилотов. "Кобра", у которой капотирование было в принципе вызвать очень сложно, так как двигатель в задней части самолета не давал этого сделать, была в этом плане уникальным самолетом. Другой вопрос, что много летчиков погибло, пересев с "Кобры" на классические истребители именно из-за капотирования.

А так руление на "Кобре" - это было очень приятно. Кабина пилота была сдвинута вперед, что вместе с передней стойкой шасси обеспечило очень хороший обзор. Сомневаюсь, что даже сам Покрышкин смог по повторить фокус с посадкой на шоссе, скажем, на Ла-5.

О дверях автомобильного типа и связанных с этим моментах уже сказано более чем достаточно, правая дверь была "рабочая", а левая – аварийный выход. К тому же на левой двери монтировался распределительный пульт радиостанций и не было фиксаторов, которые держали бы дверь в открытом состоянии. То есть – люк по факту.

Выброс летчика вбок, конечно, был небезопасен, и такая схема покидания зачастую приводила к контакту пилота с хвостовым оперением, но: аварии случались далеко не каждый день. Зато летчик располагался в шикарной просторной кабине с великолепным обзором и комфортом. Оцените: стекла на дверях опускались реально, как в автомобиле, кабина изобиловала полезными мелочами типа карманов для хранения карт, независимого бензинового отопителя, который обогревал на высоте кабину и оружейный отсек. Очень полезная опция, раз не было двигателя, который не давал замерзнуть пулеметам. Был даже мини-туалет, в виде писсуара на шланге, ведь самолет планировали применять в том числе и на Тихом океане, где расстояния весьма приличные.

Вот все или почти все, что получилось при элементарном переносе двигателя за спину летчика.

И последнее положительное свойство: такая схема шасси оказалась очень востребованной после окончания войны, когда началось освоение реактивной техники. Тогда моментально стало понятно (еще на Ме-262), что классическая схема с хвостовым колесом здесь не применима из-за того, что колесо просто очень недолго служит, находясь в потоке высокотемпературного выхлопа двигателя. И "Кобры" со своей схемой очень пригодились для переучивания летчиков.

Так почему "Кобра" все-таки оказалась такой своеобразной?

Давно уже говорю, что самолет нельзя оценивать по циферкам ЛТХ. Его надо рассматривать в комплексе, где первое – для чего изначально предназначался самолет.

А изначально-то он должен был стать высотным перехватчиком! То есть, взлететь, быстро набрать высоту, найти вражеские бомбардировщики и уничтожить их. Плюс попутно отоварить истребители сопровождения, если такие будут мешаться под крыльями. То есть – быть готовым к маневренному бою.

То самое покрышкинское "Высота, скорость, маневр, огонь".

Турбонагнетатель высоту, увы, убрал. Высотного перехватчика не получилось, а вместо него вышел самый обычный, пусть и необычный фронтовой истребитель. Потому те же англичане, у которых уже был фронтовой истребитель "Спитфайр", быстренько отказались от "Кобры" и сбагрили ее русским.

Жаль, что мы с вами не сможем представить тот… шок (есть другое слово, но оно здесь не применимо, к сожалению), который испытали британцы, получая из СССР письма-требования о поставке еще Р-400 "Аэрокобра".

"Что, сэр? "Аэрокобры"? Те самые?" - "Да, а что, классный самолет, дайте еще и побольше!"

Кто в курсе ленд-лиза и предшествовавшим ему денежным поставкам, тот знает: НИЧЕГО приличного британцы (в отличие от американцев) нам не поставляли. И вдруг такое… Есть от чего растеряться, но все быстро встало на рельсы, и фирма "Белл" начала снабжать самолетами ВВС РККА в много больших количествах, чем свою армию и флот.

Но в то тяжелое время нам нужен был именно фронтовой истребитель! И, желательно, позволяющий сражаться с немецкими самолетами (то есть, лучше "Харрикейна" и "Киттихаука") не то чтобы на равных, но даже превосходя их. Вот… "Кобра".

Давайте теперь сведем в одно все написанное выше

"Кобра" по совокупности всех характеристик была очень хорошим самолетом. В условиях Восточного фронта – даже очень хорошим, потому что у нас высотность была… невысокой. Так сложилось, причины этого нужно разбирать отдельно. Но даже Покрышкин вспоминал в "Небе войны", что в конце войны эшелонирование применялось повсеместно, внизу шли "Яки", выше "Кобры" и "Ла". То есть, плохой по высотности американский самолет был вполне на уровне хороших советских. У каждого свои требования.

Да, скороподъемность была так себе, на уровне "Харрикейна", да и то, только на родном американском бензине. Но на американском "сотом" и наши самолеты прибавляли неслабо так в скорости, а так вообще была практика мешать советский Б-74 и американский "100" и на полученном топливе самолеты летали. Немцы, к слову, в своих моторах сжигали бензин с октановым числом "90".

Но кроме плохой скороподъемности и высотности (или не такой уж и плохой), стремления к сваливанию в штопор и неудобном покидании машины в случае аварии или сбития, у "Кобры" были и весьма весомые преимущества.

1. Возможность быстрой комплексной подготовки к взлету.
2. Схема шасси, значительно повышавшая безаварийность полетов.
3. Мощное вооружение.
4. Радиостанции.

Вот последний пункт – он реально самый важный в списке. Все негативы можно нивелировать. Сбивают не каждый день, того же Покрышкина на "Кобре" ни разу не сбили, так что аварийный выброс из самолета не то чтобы не страшен – лотерея. Скороподъемность тоже запросто решалась той же "Кубанской этажеркой", то есть, построением с эшелонированием.

Не устану повторять, что виной разгрома ВВС РККА в первые дни войны стали не необученные летчики (они как раз были абсолютно на уровне немецких коллег), ни "устаревшие" истребители, а архаичная, на уровне Гражданской войны, система управления с полным отсутствием связи.

Связь в ВВС РККА до 1943 года, когда начали помогать союзники, отсутствовала. Читайте кого угодно, Покрышкина, Скоморохова, Речкалова, Ракова, любого ветерана у Драбкина в сборниках – все скажут одно – связи не было.

Советские станции РСИ/РСБ не шли ни в какое сравнение с радиостанциями западных стран. Именно поэтому и существовал для управления этот позор с покачиванием крыльями и махания руками в кабине. И управление с земли при помощи выкладывания полос направления с перемычками, указывающими высоту.

Американцы, которые в отличие от наших летчиков, практически не летали парами-тройками, поняли, что устойчивая и дальняя радиосвязь – это залог успеха. Эскадрилья должна лететь и выполнять боевое задание, а не пялиться в два десятка глаз, ловя момент, когда ведущий крыльями покачает.

Управление группой/эскадрильей в бою, возможность целеуказания, перенацеливание на другие районы, предупреждения об опасности – всего не перечислить. Управление очень важно, именно потому в 1941-42 годах советские истребители бестолково метались по небу в поисках противника, не находя его и вызывая справедливые упреки со стороны наземных войск.

Кто-то сказал из летчиков той войны, что полк радиофицированный по эффективности равен трем полкам без связи. И, если посмотреть на расклад перед 22.06.1941, то примерно так и было: 4 тысячи немецких самолетов запросто разнесли 10 тысяч советских. И генералы стрелялись в кабинетах, но сделать-то ничего не могли.

У "Кобры" были просто прекрасные рации. Если на советском самолете стоял обычно только приемник, и лишь командирская машина была оборудована передатчиком, то в машине Григория Речкалова, которую бережно хранят в музее в Верхней Пышме, стоит ДВА приемника и ДВА передатчика. Это видно на фото просто прекрасно.

Одна пара – для связи внутри эскадрильи/группы/полка (это пара "кубиков" поменьше), вторая пара – для связи с наземными пунктами управления. Более дальнобойная, чем первая. Причем, такой комплект радиооборудования устанавливался на все американские самолеты. Практика морской авиации показала. Что если командир эскадрильи будет выведен из строя, его кто-нибудь заменит. Потеря командирской машины не должна превращать эскадрилью в стайку слепых кутят, как это бывало с нашими самолетами.

В общем, в плане радиосвязи рекомендую читать Покрышкина, у него между строк столько написано в этом плане…

Да, мы очень сильно отставали от всего мира в этом вопросе, поэтому советские радиостанции просто выносили мозг летчикам шумом и треском, да еще и была такая милая особенность, когда радиостанции самопроизвольно уходили с частоты. Обычно специалисты по связи на земле просто настраивали одну-единственную частоту, а летчик мог в полете осуществлять точную подстройку. Если мог, ему как бы было чем заняться в воздухе, особенно в бою. И ни о каких каналах с землей речь вообще не шла.

Вот именно в этом и кроется секрет успеха немцев, исключительно в преимуществе в связи. Все остальное и сказки про устаревшие самолеты наших ВВС – это действительно сказки не очень чистых совестью людей.

Американские радиостанции были просто прекрасны. Каждая станция имела ряд контуров, настроенных на определенную фиксированную частоту каждый. При этом каждая частота имела кварцевую стабилизацию. Для перехода на другую частоту по каким-либо причинам, достаточно было просто назвать номер кварца. Это было удобно и быстро. Особенно полезно в бою, когда переход на другую частоту выполняется простым переключением, а не шаманством с настройкой и подстройкой частоты. В бою несколько иные задачи.

И это как раз оценили те, кому это было важно. В том числе и Покрышкин, на которого я уже ссылался раз сто. Здесь надо понимать, что к моменту перехода на "Кобру" в 1943 году Александр Иванович уже был не просто летчиком-асом, он был в первую очередь командиром, для которого вопрос управления эскадрильей в бою был очень важен. И он как раз оценил возможности американского самолета.

Прекрасное пилотажное (один радиокомпас чего стоит) оборудование "Кобры" вкупе с отличным радиооборудованием – вот то, что сделало Р-39 одним из лучших истребителей ВВС РККА.

По пункту 3. Пушка в такой комплектации – 37-мм с б/к в 30 снарядов или 20-мм с б/к 60 снарядов – это реально для воздушного снайпера. В ШВАКи на Ла-5 заряжали до 120 снарядов на ствол, например. Обычная загрузка составляла 80 снарядов, что все равно было значительно больше, чем у американца. Но там были еще 4 ствола 12,7-мм с тысячей патронов. Это тоже много, в 1942 году наши летчики на Р-40 с таким вооружением спокойно выходили на немцев и сбивали их.

Пункт 2. Скорость подготовки самолета к следующему вылету. Очень важный параметр, который почему-то многие пишущие просто не замечают в упор. А между тем, когда читаешь воспоминания, что "Юнкерсы" весь день ходили над головами и бомбили, читаешь у Руделя, как он делал 7-8 вылетов в день, а в архивах о месте событий говорится, что действовал один авиаполк, то вот оно, понимание того, как надо применять авиацию.

Если у вас есть авиаполк из 24 самолетов, но времени на подготовку уходит вдвое меньше, чем у противника на подготовку следующего вылета – у вас два полка против одного вражеского. Конечно, люди не железные, но варианты есть всегда. Запасные летчики, с самолетов в ремонте или потерявшие свои самолеты – выход найти можно.

А вот когда двигателисты не толкаются с оружейниками и заправщиками, если действительно очень нужно быстро подготовить самолеты к вылету – это очень важно. Если бы в битве при Мидуэе оружейники Нагумо на авианосцах шевелились бы быстрее, возможно, утонули бы американские корабли, а не японские. Классический пример, на мой взгляд.

Странная/оригинальная компоновка "Кобры" позволяла очень быстро готовить самолет к вылету.

Ну и тактика применения

В итоге, каков рецепт шедевра? Рецепт прост: ничего шедеврального. Не самый быстрый самолет, с не самыми прекрасными ЛТХ, с приличным вооружением, ремонтопригодный… В общем – как ни рассматривай, а такого выдающегося особо-то и нет. Но – все сделано как надо.

Главное – Р-39 получили в свое распоряжение гвардейцы, которые на тот момент уже воевали лучше многих. Потому в опытных руках "Кобра" реализовала все свои преимущества, главным из которых была возможность четкого управления самолетами в воздухе.

Немцы в 1943 году потеряли свой главный козырь – они перестали иметь преимущество в управлении. У нас уже появились РЛС, была связь с самолетами с земли, то есть, советские летчики перестали искать противника наобум с завязанными глазами.

Часто спрашивают: а почему тогда Покрышкин не расхваливал "Кобру", а наоборот, критиковал вроде бы? И хвалил наши самолеты?

Ответ прост: да попробовал бы член партии и Герой Советского Союза похвалить американскую технику! Да еще в книге, которая столько раз переиздавалась! Моментально бы вызвали куда надо и указали на ошибки. Потому "Кобра" у Александра Ивановича из области "воевать можно, деваться некуда", типа "Харрикейна". Но вот пересаживать полк и дивизию на Як и Ла Покрышкин не спешил. Более того, употребил весь свой авторитет, чтобы этого не произошло. Да, именно тогда, когда началось переучивание на Ла и летчики стали биться, привыкнув к обзору и трехстоечному шасси американского самолета.

А вообще "Небо войны" - это чудо, а не книга! Там столько написано между строк, что когда понимаешь, о чем Александр Иванович сказать хотел – просто диву даешься. Просто фраза, что "Без "Тигра" ребята там ослепли", коротенькая, но сколь много говорит о том, как важно было руководить с земли боем и координировать действия летчиков. И насколько летчики Покрышкина уже привыкли к такой работе.

Смотрел я на самолет Речкалова в музее Верхней Пышмы, и никак не мог увидеть тот "утюг", на котором воевать можно было только через "не могу". Видел самолет летчика-победителя, снайпера-гвардейца и самолет опытного командира, знающего и понимающего бой. Так что нам очень повезло с тем, что "Кобра" не стала высотным перехватчиком. Для наших летчиков самолет был что надо.

Автор: Роман Скоморохов