18 октября 1966 года состоялся первый полет экраноплана-гиганта КМ конструкции Ростислава Алексеева - смелой попытки соединить в уникальном гибридном аппарате преимущества водного и воздушного транспорта. Полет прошел успешно, но в целом машину не удалось довести до нужных кондиций. Однако в процессе разработки КМ, получившего на западе прозвище "Каспийский монстр", был создан научный и конструкторский задел, позволивший построить боевые экранопланы "Орленок" и "Лунь", которые прослужили оборонному ведомству вплоть до 1991 года. Идеи создания перспективных экранопланов и по сей день не оставляют конструкторов всего мира - существует целый ряд задач, доказывающих важность создания аппаратов, способных эффективно функционировать в воздушной и водной среде.

В начале 1960-х годов в СССР была принята государственная программа по созданию экранопланов, предусматривающая в том числе разработку проектов боевых машин для ВМФ и других родов войск. Экранопланы - аппараты, летящие в основном эксплуатационном режиме с использованием "экранного эффекта", заключающегося в возникновении дополнительной подъемной силы за счет взаимодействия крыла с воздушным потоком, отраженным от подстилающей поверхности - сулили впечатляющий прорыв: в случае полета над водой они объединяли достоинства самолетов и кораблей.

Проектирование и создание экраноплана КМ (корабль-макет) шло в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) под руководством Ростислава Евгеньевича Алексеева в 1962-1965 годах. В его постройке были задействованы десятки предприятий СССР. Гигантский экспериментальный аппарат имел длину 92 метра, высоту 22 метра, размах крыла 37 метров. Внешне КМ походил на самолет, "днище" фюзеляжа которого было устроено по-корабельному. На переднем пилоне размещалось восемь турбореактивных двигателей тягой по 10 тонн, мощность которых использовалась преимущественно при старте. Еще два двигателя для поддержания крейсерского режима размещались на киле. В рекордном полете масса экраноплана, получившего на западе прозвище "Каспийский монстр", составляла 544 тонны!

Испытания начались в 1966 году на Каспийском море и велись в условиях повышенной секретности. 22 июня 1966 года с волжского причала "монстра" спустили на воду. Затем почти месяц экраноплан, накрытый маскировочной сеткой, ночами буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск, останавливаясь днем по соображениям секретности. Все это время самолет дорабатывался "на ходу": спущенные сверху сроки готовности проекта были нереальными. Для выполнения назначенной даты первого полета Р. Алексеев пошел на риск: вместе с летчиком-испытателем Владимиром Логиновым конструктор сам сел за штурвал корабля-макета, на котором еще не были смонтированы радиооборудование и не работали высотомеры. 18 октября 1966 года он вывел экраноплан в море и, подняв машину из воды, летал около 50 минут на высоте около четырех метров. Риск оказался оправдан: успех первого полета обеспечил финансирование проекта КМ еще на пять лет.

Машина во время испытаний продемонстрировала удивительные качества: стабильный полет на скоростях в 400-450 км/ч на высоте 3-4 м над водой, способность лететь с выключенными двигателями и взлетать в трехбалльный шторм. Испытания длились 15 лет, давая конструкторам ценную информацию для дальнейших разработок, и закончились в 1980 году досадной аварией, случившейся вскоре после ухода из жизни Р. Алексеева. Пилот слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, летчик резко сбросил тягу, не по инструкции сработал рулем высоты, и корабль, завалившись на левое крыло, ударился об воду. Жертв не было. Экраноплан после аварии еще неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, и "Каспийский монстр" затонул, ненадолго пережив своего создателя.

В 1970 х годах КБ Р. Алексеева получило заказ на строительство десантного экраноплана для ВМФ, получившего кодовое название "Орленок" и предназначенного для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Первый "Орленок" был спущен на воду в 1972 году. Он мог взлетать при высоте волн до двух метров, развивать скорость 400-500 км/час и подниматься в самолетном режиме на высоту до двух километров, был способен брать на борт две боевые машины или 200 морских пехотинцев с полным вооружением. В 1979 году "Орленок" был принят на вооружение. Всего было построено пять аппаратов, все они вошли в состав авиации ВМФ СССР. Госпрограмма предусматривала строительство 24 экранопланов, однако после 1984 года все работы по выпуску и развитию этого типа транспорта были свернуты. Следующей попыткой стало создание ударного экраноплана-ракетоносца "Лунь" с шестью управляемыми противокорабельными ракетами, совершившего первый полет в 1987 году. После успешного окончания госиспытаний в 1990 году "Лунь" был передан в опытную эксплуатацию, однако распад СССР положил конец программе, которая была признана неперспективной.

Споры о том, есть ли у экранопланов будущее, продолжаются по сей день, как и попытки их разработки. Не исключено, что на новом витке развития технологий будут найдены технические решения, которые позволят, сохранив преимущества экранопланов, сделать их конкурентоспособным видом транспорта.

Сегодня компетенции в области экранопланостроения вновь востребованы в России. Основным местом смотра текущих отечественных достижений и перспективных разработок в этой области является Международный "Гидроавиасалон". Разумеется, всегда в центре внимания салона - разработки грандов отечественной гидроавиации ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева и ТАНТК им. Г.М. Бериева, которые традиционно представляют в Геленджике свои перспективные проекты. Однако огромный интерес вызывают и новейшие разработки не столь именитых, но более мобильных КБ. В различные годы на салоне демонстрировались такие проекты разной степени проработки как экранолет С-90, модельный ряд экранопланов "Орион", экранолет "Буревестник-24", экраноплан "Иволга", экраноплан с воздушной подушкой "Тунгус" и др. В ходе "Гидроавиасалона-2018" было официально заявлено, что Россия ведет разработку перспективного экраноплана с ракетным вооружением на борту, предназначенного для охраны Северного морского пути и патрулирования Черного и Каспийского морей. Отдельный интерес традиционно вызывает тема создания экранопланов для круглогодичной перевозки грузов в Арктике и Антарктиде, а также для развития территорий, примыкающих к магистральным рекам и крупным озерам, морским и океанским трассам как внутри России, так и на трансконтинентальных маршрутах.

По очевидным причинам на авиасалоне в Жуковском гидроавиации не так много, как на салоне в Геленджикской бухте, и, тем не менее, ни один МАКС не обходится без своей коллекции самолетов-амфибий, представленной на статической стоянке. Помимо традиционного экспоната - флагмана российской гидроавиации самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций, в разные годы на МАКС демонстрировались самолеты-амфибии А-40 и Бе-12П, легкий многоцелевой Бе-103. Самарские авиаторы с успехом демонстрировали на МАКС самолет-амфибию Че-29, гидросамолет Л-42М "Самара", самолет-амфибию Л-44 "Танаис" и другие машины. В рамках деловой программы "Гидроавиасалона" и МАКС в различных форматах регулярно проходят обсуждения вопросов развития российской гидроавиации, обсуждаются планы ее продвижения как в нашей стране, так и за рубежом.