В петербургском аэропорту де-факто может остаться лишь один участник рынка бортового питания. Всем остальным, в силу инфраструктурных ограничений, будет отказано в доступе и предложено искать обходные пути. На кону - 2,5 млрд рублей в год.

Почему у частников проблемы

Письма о расторжении через два месяца отношений два независимых игрока рынка бортового питания получили от оператора аэропорта Пулково, АО "Воздушные ворота северной столицы" (ВВСС), одновременно 17 марта. По сути, единственное, что связывало аэропорт и поставщиков питания, - это организованный силами ВВСС досмотр приготовленных комплектов, которые доставлялись на самолеты. Именно эту операцию, объясняют в аэропорту, из-за изменений в законодательстве с 17 мая будет проводить невозможно.

На начало года рынок поставки питания на самолеты в Петербурге емкостью около 2,5 млрд рублей в год делили три компании: "дочка" "Аэрофлота" "Аэромар", а также две частных компании - "Транспит" и "Флай Сервис". Около 60% рынка занимал "Транспит", так как у него был самый крупный подряд - с базовой для Пулково авиакомпанией "Россия". "Аэромар" и "Флай Сервис" примерно поровну делили оставшиеся 40%.

У "Аэромара" цеха по приготовлению пищи расположены внутри охраняемых границ аэропорта. Они достались "Аэрофлоту" вместе с другой инфраструктурой ФГУАП "Пулково" при разделении его в 2005 году на аэропорт и авиакомпанию "Россия". Частники работают на арендованных площадках рядом, но все же за периметром.

Все, что попадает на самолет перед вылетом, должно быть досмотрено. В силу очень давних отношений (с начала 2000-х годов) пункты досмотра, который осуществляли сотрудники ВВСС, были расположены непосредственно в цехах "Транспита" и "Флай Сервиса". Однако теперь это все отменяется.

"В связи с принятием постановления правительства РФ № 1779 от 25.10.2023, с 01.03.2025 прекратили свое действие Федеральные авиационные правила "Требования авиационной безопасности к аэропортам". Нововведения исключили возможность установления эквивалентных (то есть одинаковых для объектов внутри зоны аэропорта и снаружи. - Прим. ред.) мер, в том числе стало невозможно осуществлять досмотр бортовых запасов за пределами зоны транспортной безопасности, - пояснили "Фонтанке" в "Воздушных воротах северной столицы" (оператор Пулково) свою позицию. - Учитывая изложенное, ВВСС были вынуждены прекратить досмотр в цехах комплектации бортового питания ("Транспит" и "Флай Сервис"), расположенных за территорией аэропорта.

Цех компании "Аэромар" находится на контролируемой территории аэропорта и оснащен досмотровым оборудованием в соответствии с требованиями действующего законодательства. В связи с изменениями законодательства оператор аэропорта не имеет возможности продолжить досмотр ботового питания поставщиков, которые не соответствуют предъявляемым федеральным законодательством требованиям".

Какие есть другие варианты

В принципе, в ВВСС никогда не говорили, что прекращение досмотра питания в цехах частных компаний делает их работу невозможной. ВВСС разослали 28 февраля авиакомпаниям, которые обслуживают, письмо (есть в распоряжении редакции. - Прим. ред.). В нем оператор аэропорта предупреждает перевозчиков о грядущих изменениях, но уточняет, что досмотр их припасов (в том числе бортового питания. - Прим. ред.) будет осуществляться на границе охраняемой территории аэропорта в двух пунктах досмотра - № 4 и № 8.

Но есть нюанс. Пункт № 4 находится на территории, принадлежащей авиакомпании "Россия", и им сейчас де-факто пользуется "Аэромар". А второй - на территории АО "Грузовой терминал "Пулково"", компании, которая не имеет никакого отношения к ВВСС.

Получается, что в обоих случаях оператор Пулково снимает с себя обязанность по досмотру имущества авиакомпаний и предлагает поставщикам питания и их заказчикам как-нибудь самим решать проблему доступа своего имущества на охраняемую территорию.

При этом, отмечает владелец "Транспита" Олег Ермаков, у пункта пропуска "Аэромара" нет ни технической возможности досматривать еще и питание конкурентов, ни экономического смысла помогать им. Грузовой терминал - это частная компания. Поставщики питания уже предварительно обсуждали с ним возможность досмотра на его пункте пропуска, однако это будет платная услуга. Такие дополнительные расходы сделают и без того низкомаржинальный кейтеринговый бизнес убыточным.

"При этом ВВСС уже получают от авиакомпаний аэропортовый сбор, который в том числе предполагает и услугу досмотра имущества", - подчеркивает Олег Ермаков. По его словам, услуга по досмотру предоставляется авиакомпаниям и является обязанностью аэропорта.

"Транспит" и "Флай Сервис" обратились в ВВСС с просьбой пояснить, как технически будет осуществляться досмотр комплектов питания на новых местах у сторонних компаний. Ответа пока не получено.

Кто кормит "Россию"

Тем временем крупнейший клиент "Транспита" - авиакомпания "Россия" расторгла с ним контракт и перешла на обслуживание в родственный по линии "Аэрофлота" "Аэромар". За первых два дня работы (с 15 марта) "Аэромар" задержал поставки комплектов питания на десятки рейсов "России", из-за чего самолеты не могли вовремя вылететь. Задержки порой превышали два часа. Это отмечали петербургские СМИ, кроме того, в распоряжении "Фонтанки" есть полный список задержанных 15-16 марта рейсов из-за задержки поставки бортового питания.

С 17 марта было принято волевое решение отправлять самолеты, на которые "Аэромар" не успевает поставить питание, без него. "Фонтанка" об этом уже писала.

"Наблюдаются точечные сбои в логистике поставки питания по независящим от авиакомпании причинам. На данный момент без питания вылетают рейсы преимущественно из Санкт-Петербурга в Москву длительностью полета около 1 часа, авиакомпания в тесном взаимодействии с партнером решает возникшие сложности", - пояснили тогда "Фонтанке" в "России".

Как бы то ни было, частные поставщики бортового питания не только потеряли своего основного заказчика, но и рискуют полностью лишиться бизнеса в Пулково.

Как это работает в Москве

Компания "Транспит", которую контролирует бизнесмен Олег Ермаков, кроме Петербурга работает в Шереметьево. Там рынок сильно отличается от петербургского. Хотя пассажиров обслуживается всего вдвое больше (40 млн в год против 20), доходы поставщиков бортового питания значительно больше за счет того, что из Шереметьево летает значительно больше дальних рейсов свыше 4 часов, на которых пассажиры должны получать полноценное питание, а не просто сухие пайки.

В конечном итоге на бортовое питание в Шереметьево тратится около 13 млрд рублей в год. В силу того, что этот аэропорт - основная точка базирования "Аэрофлота", его дочерний "Аэромар" получает до 90% из этих денег. Остальные авиакомпании, которые предпочитают сотрудничать с частными игроками, тратят в Шереметьево примерно по 500 млн рублей в год.

При этом Шереметьево, Пулково и аэропорт в Иркутске - пожалуй, единственные исключения из общего правила на российском авиарынке: "кормит аэропорт". Именно местные операторы гаваней полностью контролируют у себя этот рынок. Есть примеры совместного бизнеса. Например, в Уфе, Сочи и Владивостоке 50/50 или 51/49 этот рынок делят все тот же "Аэромар" и местные владельцы аэропортов.