На этой неделе стало известно, что долгожданный новый аэропорт Иркутску пока не светит. Власти очень долго выбирали площадку для строительства авиаузла, и определили, что он должен появиться в деревне Позднякова, но правительство России в итоге не согласовало эту территорию. Редакция "ИрСити" поговорила со специалистами в сфере авиации и экономики и выяснила, какие последствия ждут Иркутск и Иркутскую область в целом.

Разговоры о том, что Иркутску нужен новый аэропорт, идут последние пару десятков лет. Он входит в двадцатку крупнейших авиаузлов России, но уже давно не справляется с растущим потоком пассажиров. В 2022 году власти региона утвердили площадку под строительство нового аэропорта рядом с деревней Позднякова, было даже получено согласие Минобороны. Начать строительство планировали в 2028 году, но в итоге эту площадку отвергли в правительстве России.

В то же время сейчас в Иркутске пытаются модернизировать имеющийся аэропорт. К концу этого года должен открыться новый временный терминал под прилет и багажное отделение. Его стоимость - около 600 миллионов рублей. Многие сравнивают его внешний облик с ангаром, и даже после волны критики и переделки дизайн-проекта, он все равно больше похож на склад, чем на современный терминал в крупном городе, имеющем потенциал для развития туризма.

Как рассказал "ИрСити" директор по стратегии ИК "Финам" Ярослав Кабаков, то, что строительство нового аэропорта снова откладывается, может иметь серьезные последствия для экономического развития Иркутска.

- Устаревший аэропорт ограничивает возможности приема современных крупных самолетов, что приводит к снижению количества международных рейсов и уменьшению транспортной доступности региона. Это, в свою очередь, может негативно сказаться на притоке инвестиций и уровне развития туризма, увеличивая расходы на поддержание старой инфраструктуры, - подчеркнул эксперт.

По его мнению, строительство нового современного аэропорта может поспособствовать улучшению транспортной доступности и развитию международных отношений. В качестве успешного примера эксперт назвал аэропорт Платов в Ростове-на-Дону, который открыли в 2017 году. Платов, по словам Кабакова, стал важным хабом, увеличив пассажиропоток и простимулировав бизнес.

Чтобы проект нового авиаузла был успешным, нужно соблюсти несколько факторов, считает эксперт. Во-первых, площадка должна располагаться на безопасном расстоянии от города, чтобы минимизировать шум и экологические риски. Во-вторых, нужно учитывать погодные условия, избегать районы с частыми туманами и в принципе сложными метеоусловиями. А ключевую роль играет доступность инфраструктуры - близость к автодорогам, электрическим сетям и логистическим маршрутам региона станет преимуществом.

- Однако Иркутск может использовать старый аэропорт еще 5-10 лет, хотя это приведет к ухудшению условий и снижению конкурентоспособности региона. Старая инфраструктура потребует все больших затрат на ремонты и модернизацию, что будет менее рентабельным. В итоге это ограничит экономическое развитие, создавая упущенные возможности в области торговли и промышленности, - резюмировал Ярослав Кабаков.

Тем временем исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает, что говорить о потерях Иркутска и региона в условиях, когда нет крупного аэропорта, не совсем корректно. По его словам, формально можно было бы предположить, что недополученный пассажиро- и грузопоток сократит выручку и чистую прибыль оператора аэропорта и налоговые поступления в региональный бюджет, а также не позволит создавать новые рабочие места. Но это только часть потерь, подчеркивает авиаэксперт.

Кроме того, Иркутск принимает меньше туристов, а значит регион и город получает меньше поступлений от смежной отрасли - туризма. Правда, эксперт уточняет, что немалая часть туриндустрии в районе Байкала по-прежнему остается в серой зоне, поэтому говорить о потерях можно только как о чем-то абстрактном.

При этом Пантелеев указал на то, как развивается соседний аэропорт "Байкал" в Улан-Удэ. Так, в 2010 году авиаузел обслужил менее 170 тысяч пассажиров, в 2014-м - едва преодолел цифру в 300 тысяч человек, а вот уже в 2024-м замахнулся на 750 тысяч. Плюс соседи перетянули на себя часть регулярных грузовых рейсов, что было особенно актуально в период пандемии и после введения санкций в 2022 году. Отчасти, подчеркивает эксперт, это естественный прирост.

- Я полагаю, что минимум треть прироста в аэропорту Улан-Удэ - следствие неспособности аэропорта Иркутска реализовать тот потенциал, которым обладает этот регион. И, конечно, отсутствие возможности эффективно обслуживать новые рейсы не дает возможности сформировать в Иркутске крупный стыковочный узел, несмотря на то что в этом весьма заинтересована авиакомпания S7 Airlines, - заметил Олег Пантелеев.

По словам эксперта, новый аэропорт позволит за год-два привлечь дополнительно 300-500 тысяч пассажиров и перетянуть на себя часть грузового трафика. Также можно будет наращивать прямые перевозки из российских регионов и международные направления. В целом, оценивает Пантелеев, вполне реалистично в среднесрочной перспективе выйти на 5 миллионов пассажиров и выше.

Но это только в теории. Связано это с ограничениями по пополнению воздушного парка, которые испытывают российские авиакомпании из-за санкций.

- В лучшем случае они могут маневрировать флотом, закрывать одни направления ради открытия других. На ближайшие пару лет прогнозируется сокращение объема перевозок, а на рост отрасль выйдет вероятно не ранее 2028 года. Соответственно, на то, чтобы построить новый аэропорт, время еще есть, - пояснил авиаэксперт.

По мнению Пантелеева, без нового аэропорта ни город, ни регион особо ничего не потеряют. Старый авиаузел может обеспечивать потребности Иркутска еще долго. Для этого, считает эксперт, достаточно удлинить полосу и построить новый аэровокзальный комплекс между взлетно-посадочной полосой и Байкальским трактом, а также снять ограничения на взлет в сторону города для грузовых воздушных судов.

- Из-за проблем с пополнением парка воздушных судов у Иркутска есть время, чтобы принять решение и реализовать проект в той или иной конфигурации. Нужно успеть к тому моменту, когда российская гражданская авиация вступит в очередной период мощного роста. Предыдущие периоды Иркутск упустил, повторять ошибки прошлого точно не стоит. Но, как показала практика, даже с учетом ограничений, которые накладывает инфраструктура, аэропорт справляется с трафиком, обслуживает пассажиров и вносит свой вклад в пополнение казны, - заметил Олег Пантелеев.

Он убежден, что на ближайшие 3-4 года существующей инфраструктуры хватит, а потом будет просто "больше недовольных пассажиров и больше счастливых конкурентов".

Олег Пантелеев подтвердил, что сейчас наблюдается тренд на развитие региональных аэропортов и смещение трафика на восток. Более того, интерес к Байкалу растет не только у соотечественников, но и у китайских туристов. Поэтому у Иркутска есть потенциал, но чтобы его реализовать, нужно решать сразу несколько задач, считает авиаэксперт.

- Строить новый аэропорт или реконструировать существующий - это только одна из частей большого проекта. Субсидировать межрегиональные перевозки из регионального бюджета надо. Строить гостиницы и объекты притяжения надо. Реконструировать дорогу к Байкалу и развивать дорожную сеть вдоль Байкала надо. И что немаловажно, все это нужно делать параллельно, чтобы в развитии не было "узких мест", - подчеркнул Олег Пантелеев.