День Победы. Этот священный праздник вызывает в воображении знакомые всем с детства образы. Вот увековеченный на фотографии командир, поднимающий бойцов в атаку, вот знамя над поверженным Рейхстагом, парад на Красной площади, брошенные к подножию Мавзолея вражеские штандарты… А еще перед мысленным взором - оружие Победы: "тридцатьчетверки", "катюши" и легендарные самолеты, известные по кадрам кинохроники и художественным фильмам.

Среди них - легкие ночные бомбардировщики По-2 и пикировщики Пе-2, массово производившиеся в Казани, в том числе с участием КАИстов. В ходе Великой Отечественной эти машины из разных эпох авиастроения сроднили "место рождения" и, как ни парадоксально, высокая боевая эффективность. Наш первый рассказ - о конструкторе Николае Поликарпове и его самолете По-2, основе "русской москитной авиации", громившей фашистов все четыре года войны.

Сын священника, отец советской авиации 

…Именно так можно озаглавить краткую биографию одного из основателей советского авиапрома Николая Николаевича Поликарпова (1892-1944). Родился он в Ливенском уезде Орловской губернии в многодетной семье потомственного священнослужителя Николая Петровича Поликарпова. И должен был, по мнению отца, пойти по пути духовного служения, к чему имелись все предпосылки. Сын с отличием окончил Ливенское духовное училище, стал одним из лучших слушателей Орловской духовной семинарии. Но выбрал другую судьбу - экстерном и опять-таки с отличием сдал экзамены за 8-летний гимназический курс и с полученным аттестатом поступил в Петербургский политехнический институт.

В институте Николай с успехом обучается на кораблестроительном отделении (осваивая дизелестроение) и на открытых там же "Курсах авиации и воздухоплавания", куда поступил за год до начала Первой мировой войны. Параллельно успевает еще и зарабатывать на учебу и просто на кусок хлеба, причем, трудится по специальности, в рамках, как сказали бы сейчас, производственной практики. К моменту окончания института в 1916 году инженер-механик Поликарпов приобрел прочные знания вкупе с опытом и был замечен известным уже авиаконструктором Игорем Сикорским. В том же году в рамках трудовой мобилизации по ходатайству Сикорского он направляется на авиационное отделение Русско-балтийского вагонного завода. Заведует производством истребителей сопровождения С-16, затем привлекается к модернизации знаменитого бомбардировщика "Илья Муромец" и, наконец, к проектированию истребителей Сикорского С-18, С-19 и С-20.

Вскоре после Октябрьской революции Сикорский, опасаясь за свою жизнь, эмигрировал. Поликарпов же продолжил работу в России - сначала в Главном управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, а затем на заводе Дукс (в дальнейшем - Государственный авиационный завод №1). В 1922 году завод получает задание освоить производство британских бомбардировщиков Airco DH.9 образца 1916 года. В должности ответственного конструктора Поликарпов переосмысливает концепцию машины в духе "импортозамещения" и упрощения. В итоге число деталей и трудоемкость производства сократились на треть, машина стала самолетом-разведчиком и пошла в серию как Р-1. Этот самолет, по сути, стал родоначальником всей советской авиации.

"Летающая парта" короля истребителей 

В тридцатые годы Николая Поликарпова едва ли не официально называли "королем истребителей". Еще в начале 20-х, одновременно с Р-1, Поликарпов с коллегами создали первый в мире серийный истребитель-моноплан и первый советский истребитель ИЛ-400 (Истребитель с мотором "Либерти" в 400 л.с.), названный после испытаний и доводки И-1. Самолет этот, правда, не был принят на вооружение. Зато другие поликарповские машины - истребители-бипланы И-15, И-15бис, И-153 и моноплан И-16 практически безраздельно властвовали в ВВС РККА до начала грозных сороковых. Однако в прямом смысле обессмертил имя конструктора маленький биплан У-2, переименованный в 1944 году в "Поликарпова" - По-2.

История У-2 начинается с правительственного задания на производство самолета первоначального обучения. Потребность была велика, ведь в "чистом виде" такой машины в СССР попросту не существовало. К 1925 году было сформировано техническое задание на проектирование двухместного биплана с двигателем мощностью около 100 л.с., максимальной скоростью до 120 и посадочной - до 60 км/ч. Работы поручили Поликарпову, ранее создававшему учебно-боевые самолеты так называемого переходного типа.

Данные о первом полете У-2 разнятся. В одних источниках говорится о 24 июня 1927 года, в других - о январе 1928-го. Причина путаницы в том, что на первую дату пришелся полет прототипа, который в дальнейшем подвергся существенной доработке. Второй, предсерийный экземпляр, получил, в частности, крылья с более тонким профилем и эллиптическим законцовками, увеличенный руль направления. Только этот самолет с полным правом можно назвать У-2, и именно он поднялся в небо в начале 1928 года. Точку в споре ставит сам Поликарпов, недвусмысленно указывая на 7 января. В одном из писем конструктор сообщает о первом полете этой машины, начав с фразы: "В день Рождества Господь послал мне радость…"

Для СССР конца 1920-х годов приведенные слова звучат весьма необычно. Но Поликарпов никогда не стремился слиться с массой. Герой Социалистического Труда, кавалер двух орденов Ленина и лауреат двух Сталинских премий не состоял в партии, носил нательный крестик, открыто ходил в церковь и всегда напутствовал испытателей: "С Богом!"

Так было и 7 января 1928 года, когда У-2 впервые (как и прототип полугодом ранее) поднял в небо знаменитый летчик Михаил Громов. Результатами испытаний Громов остался доволен, о чем сообщил в отчете: "Все фигуры, за исключением штопора, самолет делает нормально. Что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из него очень легкий". Для выхода из штопора, которым традиционно пугали курсантов, на У-2 достаточно было… бросить ручку управления, за что машину любовно называли "ванькой-встанькой".

Прощая многие ошибки, "летающая парта" - еще одно прозвище У-2 - открыла дорогу в небо десяткам тысяч наших летчиков и сберегла множество жизней.

От тачанки до самолета

Перед войной производство У-2 было сосредоточено на ленинградском заводе №387. С конца июля по сентябрь 1941 года он в тяжелейших условиях эвакуировался в ТАССР, разместившись на базе бывшего казанского завода обозных деталей в Адмиралтейской слободе. К тому времени "обозка", как называли завод в городе, числилась уже за Наркоматом авиационной промышленности, но всего пятью годами ранее здесь производили колеса, телеги и пулеметные тачанки! Такой вот производственный взлет. К слову, на По-2 он не остановился - маленький биплан положил начало большой истории Казанского вертолетного завода.

Забегая вперед еще раз, отметим, что По-2 выпускался на разных заводах до 1954 года. За четверть века было произведено 33 тысячи экземпляров в различных модификациях, что сделало его самым массовым бипланом в мировой истории. Простота, надежность, безопасность и прекрасные летные качества в своем классе были отмечены не только советскими летчиками, но и за рубежом. Впервые это произошло уже в 1928 году на III Международной авиационной выставке в Берлине. Знали бы немцы, с какой стороны откроется им У-2 через несколько лет! Впрочем, не подозревали об этом и в СССР. Среди вариантов самолета были почтовые, санитарные, сельскохозяйственные ("кукурузник") и даже комфортабельные VIP-модификации с закрытой задней кабиной. Один из таких самолетов, кстати, после войны был подарен Сталиным румынскому королю-летчику Михаю.

Изготавливали в середине 30-х и учебно-боевые машины, однако к настоящей войне У-2 никто не готовил. Вышло все в соответствии с поговоркой - не было бы счастья, да несчастье помогло.

Первые случаи боевого применения машины были зафиксированы уже в самом начале Великой Отечественной. Говорят, что происходило это от отчаяния, однако эффективность "легкой кавалерии" демонстрировала весьма разумный подход к тактике. И новые возможности самолета. В итоге Государственным комитетом обороны было принято решение переоборудовать У-2 в легкий ночной бомбардировщик. На самолете требовалось, в частности, установить турель для пулемета, держатели для подвески 50-, 100- и 200-килограммовых бомб и сбрасыватель для них.

Скорейшему решению задачи помогли коллеги с Авиастроя. В книге ветерана казанского филиала конструкторского бюро Туполева Михаила Кичкировского говорится, к примеру, что необходимые для 387-го завода чертежи были изготовлены буквально за сутки! Здесь же приведены слова бывшего работника ОКБ Казанского вертолетного завода: "…в течение одного месяца на заводе были решены задачи по превращению самолета У-2 в ночной бомбардировщик У-2 ЛНБ (У-2 ВС) с бомбовой нагрузкой 350 кг, пулеметом ШКАС с 315 патронами. Эти самолеты широко использовались на фронтах Великой Отечественной войны - 9746 из 11334, выпущенных заводом".

Помимо прочего, в серию пошли подкрыльевые направляющие для запуска реактивных снарядов и незаменимые для ночного бомбардировщика шумопламегасители. Теперь огненный выхлоп мотора не мешал экипажу и не демаскировал машину.

Орден за трудовой подвиг 

…Приехавший в Казань Поликарпов поручил все работы по модернизации У-2 главному конструктору завода Григорию Бакшаеву и лично курировал процесс. Однако сходу освоить массовый выпуск самолета было непросто. К вопросам бесперебойного снабжения производства необходимыми материалами, своевременной поставки двигателей М-11 и другим сопутствующим проблемам добавился острый дефицит квалифицированных кадров.

В условиях военного времени, всеобщей мобилизации теперь рядом с опытными, нередко уже весьма пожилыми рабочими в цехах трудились женщины и подростки, которым пришлось на ходу осваивать все технологические премудрости. В немалой степени коллектив завода пополнился студентами КАИ, проходившими здесь производственную и преддипломную практику и оставленными на постоянную работу. В 1942-1944 годах многие из них продолжат заниматься в институте по вечерней форме, дипломники защитят свои работы, но первой военной осенней было не до того.

Усилиями руководства, конструкторов и рабочих, инженерно-технических работников, в том числе из старшекурсников КАИ, на заводе был освоен поточный метод производства фюзеляжей. Вместе с рядом других мер это позволило в разы увеличить выпуск самолетов. Если к началу 1942 года завод производил 100 машин в месяц, то в 1945 году - уже 350. То есть ежедневно в Казани выпускали по 10-12 экземпляров По-2. За это коллектив предприятия был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.