В эти майские дни мы рассказываем о самолетах, массово выпускавшихся в Казани в годы войны и ставших символами Великой Победы. Среди них - "небесный тихоход" По-2, о котором говорилось в предыдущих публикациях, и фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, не уступавший по скорости истребителям начала 1940-х. Об истории самолета и биографии его конструктора Владимира Петлякова пойдет наше дальнейшее повествование.

В авиацию - с железной дороги

Владимир стал первым сыном в многодетной семье московского торгового служащего Михаила Ивановича Петлякова. Отец будущего авиаконструктора происходил из Воронежской губернии, мать, Мария Евсеевна, - из Таганрога. В ее родные края молодая пара, ожидавшая второго ребенка, и отправилась на отдых весной 1891 года. Будущий авиаконструктор появился на свет 15 (27) июня 1891 года в селе Самбек под Таганрогом. Городом, где волею судьбы пройдут детские и юношеские годы, становление Владимира Петлякова в качестве технического специалиста и руководителя.

Когда мальчику было пять лет, глава семьи скоропостижно скончался. Мать с пятью детьми, оставшись почти без средств к существованию, была вынуждена вернуться из Москвы к своим родителям в Таганрог. Здесь Владимир поступает в приходское училище, а затем - в первое на юге России Таганрогское среднее техническое училище. Чтобы помочь матери, уже подростком параллельно с учебой подрабатывает кочегаром, помощником мастера в железнодорожных мастерских, выполняет чертежные работы - этот опыт очень пригодится в дальнейшем.

В 1910-м году Петляков подает документы в Императорское Московское техническое училище, но, не добрав двух баллов, возвращается в Таганрог. Поступив на службу в железнодорожное депо техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, вечерами вновь готовится к экзаменам в ИМТУ, куда и поступает со второй попытки.

Учась на механическом факультете, Петляков в качестве вольнослушателя посещает лекции "отца русской авиации" Николая Жуковского, трудится техником в его аэродинамической лаборатории. Однако продолжить учебу не позволило бедственное положение семьи. Отчислившись со II курса ИМТУ, Петляков работает лаборантом на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, а затем, вернувшись в Москву - в архитектурной мастерской, где ему поручена подготовка основной технической документации, включая чертежи.

В годы Первой мировой Петляков трудится токарем на Брянском механическом заводе, изготавливая корпуса снарядов для трехдюймовой пушки. Революцию 1917 года встречает уже в Москве - в аэродинамической лаборатории ИМТУ под руководством Андрея Туполева. В качестве техника-чертежника участвует в создании большой аэродинамической трубы…

Авиационную карьеру прервала и едва не заменила на железнодорожную начавшаяся Гражданская война. Спасая семью, в 1918 году Петляков в очередной раз возвращается в Таганрог, оказавшийся в гуще драматических событий. Здесь же вскоре становится помощником машиниста, машинистом паровоза, дежурным по депо и, наконец, начальником участка службы тяги Екатеринославской железной дороги…

Но мечту о небе Владимир Михайлович не оставлял. Окончательный поворот в судьбе ознаменовал декрет Совнаркома 1921 года о возвращении бывших студентов на учебу в ВУЗы.

Крылья родины делал Петляков

Тридцатилетний Петляков вновь оказался в родных стенах. Теперь уже Московского высшего технического училища - МВТУ, пришедшего на смену ИМТУ. Параллельно с учебой он продолжает работу под руководством А.Н. Туполева в должности лаборанта Центрального аэрогидродинамического института - ЦАГИ.

В 1922 году Владимир Михайлович получает диплом инженера-механика, блестяще защитив проект "Легкий одноместный спортивный самолет". По воспоминаниям одного из профессоров, "вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолет в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимется в воздух".

Вскоре революционный для своего времени проект моноплана реализовался в авиетке АНТ-1, положив начало многолетнему конструкторскому дуэту Туполева и Петлякова. Последний в должности инженера-конструктора ЦАГИ теперь отвечал за конструкцию всех крыльев туполевских машин. Среди них - первый цельнометаллический моноплан АНТ-2, бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, самолет-гигант АНТ-20 "Максим Горький" и его собрат АНТ-20бис (ПС-124), построенный в Казани. Здесь же впоследствии строился и самый большой бомбардировщик конца 1930-х годов ТБ-7 (с 1942 года - Пе-8), но это тема для отдельной публикации.

Одна из важнейших разработок Владимира Михайловича - метод расчета "толстого" многолонжеронного цельнометаллического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой. "Метод Петлякова", названный так в скором времени, использовался всеми авиационными конструкторскими бюро Советского Союза.

Как крупнейший специалист в своей области Петляков стал одним из отцов советских рекордов дальности. Именно он разработал крыло-цистерну большого удлинения для самолета АНТ-25 ("РД"), на котором экипаж Чкалова, Байдукова и Белякова совершил знаменитый перелет в США через Северный полюс.

Цифры для посвященных

История создания пикирующего бомбардировщика Пе-2 (который изначально создавать никто не планировал) стала своеобразным отражением драматических и противоречивых событий, развернувшихся в конце 30-х годов в СССР в целом и в авиапроме в частности. В числе десятков известных авиаконструкторов под каток репрессий попали Андрей Туполев и его ученик Владимир Петляков. Теперь их деятельность проходила в стенах СТО - специального технического отдела НКВД, известного в кругу посвященных как "туполевская шарага".

Осужденным авиаконструкторам и инженерам были созданы вполне сносные условия для работы, а их семьи, оставшиеся на свободе, обеспечивались всем необходимым. Но баланс, понятно, был шаткий и заставлял трудиться с полной самоотдачей. Пример тому - фантастическая скорость проектирования двухмоторного высотного истребителя ВИ-100, где 100 и означает то самое СТО.

Первые чертежи самолета появились летом 1938 года, а 22 декабря 1939 года перспективная машина, разработанная Петляковым, совершила свой первый полет.

Впрочем, считать, что конструкторами двигал шкурный интерес, было бы глубоко неверно. "Мы любили свою Родину не меньше, а больше тех, кто собрал нас, - вспоминал позднее Туполев. - Поэтому мы, стиснув зубы, должны были сделать первоклассные самолеты".

Из истребителя - в бомбардировщики

Один из двух построенных ВИ-100 участвовал в первомайском параде 1940 года. Рассказывают, что коллектив его создателей наблюдал за полетом с крыши своего тюремного КБ, куда конструкторов выводили на прогулку. Однако истребительная карьера самолета завершилась, так и не начавшись. В руководстве ВВС Красной Армии созрела мысль о создании пикировщика, сходного с ВИ-100 по своим летным данным.

Война в Европе показала, что итог сражений зачастую решают пикирующие бомбардировщики. Почему не бомбардировщики вообще? Дело в том, что за период между мировыми войнами скорости самолетов увеличились в разы, и горизонтальное бомбометание становилось все менее результативным. Уничтожение одиночных целей стало напоминать пальбу из пушки по воробьям. В условиях окопной войны невозможно было наносить удар по противнику без риска уничтожить свои траншеи. Другое дело - отправить бомбу под крутым углом к земле. В таких условиях смертоносный груз попадает в конкретную цель - дом, танк или корабль, а не разбрасывается на несколько гектаров.

В конце мая 1940 года группе Петлякова поручили в экстренном порядке переделать ВИ-100 в трехместный скоростной пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Сроки для перепрофилирования - более чем жесткие, все чертежи требовалось подготовить за полтора месяца. На сентябрь уже были намечены государственные испытания пикировщика, для которого необходимо разработать практически новые фюзеляж, кабину и винтомоторную установку, тормозные щитки, подвески для бомб…

В случае успеха Лаврентий Берия, сменивший на посту наркома внутренних дел Николая Ежова и лично курировавший СТО (ЦКБ-29), пообещал всей команде разработчиков свободу. И слово сдержал. Петляков, помимо прочего, получил Сталинскую премию I степени.

А ПБ-100, переименованному позднее в честь конструктора в Пе-2, предстояло стать главным фронтовым бомбардировщиком Красной Армии. Вот только времени для оснащения им ВВС оставалось все меньше.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Размах крыла - 17,6 м; длина - 12,6 м; высота - 3,93 м
Взлетная масса: нормальная - 7550 кг, максимальная - 8500 кг
Двигатели - два М-105 (по 1100 л.с.)
Максимальная скорость - 540 км/ч (на высоте 5100 м)
Практическая дальность - 1200 км
Практический потолок - 8700 м
Экипаж - 3 человека (летчик, штурман, стрелок-радист)
Вооружение - 2 пулемета УБ (12,7 мм), до 4 пулеметов ШКАС (7,62 мм)
Максимальная бомбовая нагрузка - 1000 кг

Доводили на лету

В начале 1941 года задание на производство Пе-2 получили сразу несколько авиазаводов, включая московский (на тот момент) завод №22 и казанский №124. Ввиду напряженной международной обстановки в серию машина пошла без необходимой доводки. Ее решено было делать уже "на конвейере". С началом войны основная тяжесть этой работы пришлась на Казань.

Осенью 1941 года московский завод в ходе эвакуации под руководством главного конструктора Петлякова объединился с казанским. И вскоре №22 - нынешний КАЗ им. Горбунова - навсегда "прописался" в столице ТАССР. В это же время на площадях Казанского авиационного института начал работу в эвакуации ряд подразделений и лабораторий Института Физики АН СССР, ЦАГИ, Летно-исследовательского института, НИИ ГВФ и весь состав Харьковского авиационного института. В КАИ, в частности, работали ведущие советские ученые-аэродинамики Анатолий Дородницин, Сергей Христианович, Владимир Струминский во главе с будущим президентом АН СССР Мстиславом Келдышем.

Усилиями конструкторов и ученых, рабочих и ИТР, включая старшекурсников КАИ, летчиков-испытателей самолет постепенно дорабатывался. Но процесс этот сложно было форсировать в условиях голодного и холодного военного времени, когда значительную долю работников завода составляли пенсионеры, женщины и подростки. Машина же изначально была новаторской и требовала высокой культуры производства. В отличие от многих других типов самолетов того периода, "пешка" имела весь комплекс пилотажных приборов, дистанционно-электрическую систему управления различными механизмами. В Пе-2 использовалось полсотни различных электродвигателей, масса разнообразных реле, тумблеров, сложная электропроводка. Новыми, как уже говорилось, были конструкции фюзеляжа, кабины пилота и штурмана, автоматических тормозных решеток, ограничивавших скорость при пикировании, протектированных топливных баков, оборонительных огневых точек…

Вместе с коллегами все силы на совершенствование своего самолета отдавал, разумеется, главный конструктор Петляков, который буквально жил на заводе. Страна должна была увидеть машину, лишенную "детских болезней". К сожалению, 12 января 1942 года Владимир Петляков погиб в авиакатастрофе, экстренно вылетев в Москву на попутной "пешке". Земной путь Владимира Михайловича завершился на Арском кладбище в Казани. Но его самолеты, несмотря ни на что, с честью дошли до "логова немецкого зверя".

С 1940 по 1945 год было выпущено 11427 "пешек" различных модификаций. В столице ТАССР делали машины, способные нести 1000-килограммовые фугасы и торпеды, выполнять высотные бомбардировки. Здесь появились разведчик Пе-3 и учебно-тренировочный вариант с двумя пилотскими кабинами. Здесь же в Казани на Пе-2 испытывал свои ракетные ускорители Сергей Королев… Самолет Петлякова был и остается одним из символов Победы над фашизмом и самым массовым бомбардировщиком в истории СССР.