Планы производства почти 1 тыс. гражданских самолетов, заложенные в комплексной программе развития авиаотрасли РФ (далее - КПГА) до 2030 года, могут быть пересмотрены в сторону сокращения, сообщила газета "Коммерсантъ" со ссылкой на несколько источников в отрасли.

По их словам, речь может идти, в том числе, о создании новой стратегии вместо корректировки действующей программы.

Рекомендация пересмотреть количественные показатели и сбалансировать "экономически оправданный спрос и планы по производству воздушных судов" была дана в ходе внешнего аудита на заводах ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК, входит в "Ростех"). Такой аудит, по данным издания, весной начала группа консультантов из Сбербанка и "Газпром нефти" по поручению правительства. Его итоги и перспективы поставок будут обсуждаться на закрытом совещании у премьера Михаила Мишустина на следующей неделе.

Программа разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга, утверждена правительством в июне 2022 года. Поставки должны были начаться с 2023 года. В январе 2023 года правительство утвердило инвестпаспорт, направленный на выполнение программы. Объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 года оценивался в 1,8 тыс. воздушных судов (342 - самолеты SJ-100, 990 - МС-21-310 и др.), объем CAPEX - в 1 трлн руб., из них 284 млрд руб.- средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 381 млрд руб.- банковские кредиты, 123 млрд руб.- средства участников инвестпроекта, 215 млрд руб.- бюджетные средства. В мае 2024 года Минпромторг скорректировал планируемое количество самолетов с 1,08 тыс. до 994 штук и сдвинул начало поставок на 2025 год. По прогнозам Минтранса в КПГА, парк иностранных самолетов всех типов должен был сократиться в РФ с 738 лайнеров в 2022 году до 319 самолетов к 2030 году с ускорением выбытия с 2026 года.

По итогам консультаций с представителями ОАК аудиторы пришли к выводам, что "между спросом на авиаперевозки и производством по КПГА образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов и она не соответствует коммерческому спросу", рассказали источники "Коммерсанта". При запланированном производстве от 140 до 270 ВС в год реальная потребность оценивается аудиторами в 50-60 самолетов.

Также выявлены риски того, что структура спроса оказалась сильно смещена в сторону МС-21, спрос на Ту-214 будет ограничен по времени, а SJ-100 оказался в профиците после отказа "Аэрофлота" от этого самолета. В июне глава "Аэрофлота" Сергей Александровский сообщил, что перевозчик намерен отказаться от закупки 89 SJ-100 и 40 Ту-214 в пользу МС-21 в рамках соглашения на 339 самолетов.

В текущем виде программа, "нарисованная в спешке 2022 года", не отражает ни возможности промышленности, ни потребности авиакомпаний и пассажиров, сказал один из собеседников издания. Ожидаемая прежде ставка на экспорт также преждевременна: МС-21 будет востребован только узким списком небольших дружественных стран.

Анализ программы также выявил существенные проблемы с ростом себестоимости самолетов. Себестоимость первых SJ-100 к 2027 году оценивается в 5,4 млрд руб., или $63 млн по текущему курсу ЦБ, МС-21 - почти в 9 млрд руб. ($103 млн). Показатели определены производителями как безубыточные в 2023 году.

Директивная стоимость SJ-100 и МС-21, которую правительство определило для самолетов "Аэрофлота" в начале 2023 года, - до 2,4 млрд и до 3,2 млрд руб. соответственно. Разницу между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывает бюджет. Сейчас директивную стоимость МС-21 оценивают в 3,6 млрд руб.

Себестоимость импортозамещенного МС-21 выросла из-за вынужденной замены американских двигателей P&W;, стоивших до санкций 800-900 млн руб., на отечественные ПД-14 стоимостью почти в 1,8 млрд, отмечает источник издания. Российско-французские двигатели SaM146, которыми оснащены "неимпортозамещенные" SSJ-100, оцениваются в 600-700 млн руб., отечественные ПД-8 - около 1 млрд руб.

Почти 6 млрд руб. из 8,9 млрд руб. в себестоимости МС-21, по данным источника, - затраты на покупные комплектующие изделия (ПКИ). По его словам, из-за удорожания ПКИ и увеличения расходов на оплату труда аудиторы выявили риск роста стоимости первых МС-21 на 30%, до 11,5 млрд руб. В таком случае разница с директивной стоимостью вырастет с 5,3 млрд до 8 млрд руб. По расчетам аудиторов, это потребует из бюджета еще 4 трлн руб. компенсации, необходимой для покрытия себестоимости только этого проекта. C учетом OPEX стоимость всей программы строительства 1,8 тыс. самолетов до 2040 года оценена аудиторами в 18 трлн руб., из них около 10 трлн руб.- это субсидия из бюджета. Кроме того, аудиторы отметили, что производителями не определены условия и примерная стоимость поддержки летной годности, что также важно для понимания необходимой компенсации затрат на его эксплуатацию.

Один из источников также сообщил, что дальность МС-21 первой серии, учтенная аудиторами, будет ограничена 2,3 тыс. км из-за массы пустого самолета и увеличенного расхода топлива. Это позволит покрыть почти 70% маршрутов. После снятия ограничений по мере летных испытаний дальность вырастет до 3,8-4,1 тыс. км, что охватит до 90% маршрутов, добавляет он. Но собеседник указывает и на риски, описанные аудиторами: сдвижка сроков сертификации - до года, по разным оценкам, а также риски выхода на темп производства в 36 МС-21 только после 2029 года из-за недостатка мощностей у поставщиков ПКИ. По словам источника, несколько поставщиков ПКИ для SJ-100 и МС-21 пока могут обеспечить лишь шесть самолетов каждого типа в год. В условиях загрузки всей авиационной промышленности гособоронзаказом на 80% поставленная перед гражданским дивизионом ОАК задача - заведомо нереалистична, категоричен один из источников.

В Минтрансе, Минпромторге, "Ростехе", ОАК и ПАО "Яковлев" (производитель МС-21 и SJ-100) воздержались от комментариев. В Сбербанке и "Газпром нефти" не ответили изданию.