После окончания Второй мировой войны на вооружении военно-воздушных сил ряда государств сохранились истребители немецкого образца. Более того, продолжилось серийное строительство таких самолетов, которые даже стали товаром на мировом рынке вооружений. Известно, что истребители чехословацкого производства воевали на Ближнем Востоке, а самолеты, построенные в Испании, применялись в боевых действиях в Западной Сахаре.

В СССР, США, Великобритании и Франции были созданы специальные группы для сбора и доставки в эти страны образцов авиатехники, созданных в Третьем рейхе. Помимо тестов на полигонах, немецкие истребители использовались в летных школах для организации тренировочных воздушных боев.

Focke-Wulf Fw 190

Одним из наиболее удачных немецких истребителей второй половины войны являлся Fw 190, имевший также прозвище "Würger" – "Сорокопут".

Первый прототип Fw 190V1, оснащенный двигателем BMW 139, поднялся в воздух 1 июня 1939 года и сразу продемонстрировал отличную управляемость, хороший обзор и скорость более 600 км/ч. Летчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлет и посадку, делая его более безопасным самолетом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.

Однако Люфтваффе опытный самолет не устроил, и его вернули на доработку. Выявились следующие недостатки: высокая скорость сваливания (около 200 км/ч), высокая температура в кабине, попадание в кабину выхлопных газов.

Доводка истребителя по меркам конца 1930-х – начала 1940-х была достаточно долгой. Поставка Fw 190А-1 в строевые эскадрильи началась летом 1941 года. В ходе боевого применения выяснилось, что новый немецкий истребитель превосходит британский Supermarine Spitfire Mk.V по всем показателям, кроме горизонтальной маневренности.

Из первых модификаций наиболее доведенным до приемлемого уровня надежности, боевых и служебно-эксплуатационных характеристик стал Fw 190A-3. Самолет со снаряженной массой 3855 кг оснащался 14-цилиндровым радиальным двухрядным двигателем воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива BMW 801D-2 с взлетной мощностью 1800 л. с. Максимальная скорость полета на высоте составляла 610 км/ч. При использовании кратковременного форсажа самолет мог разогнаться в горизонтальном полете до 660 км/ч. Крейсерская скорость полета составляла 445 км/ч. Практическая дальность – 810 км. Практический потолок – 10 600 м. Вооружение для одноместного истребителя было очень мощным: две 20-мм пушки МG 151/20 в корневой части крыла с 200 снарядами на ствол, две 20-мм пушки MG FF c 55 снарядами на ствол и два 7,92-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол в передней части фюзеляжа.

До окончательного краха германской военной машины авиационная промышленность Третьего рейха сумела сдать около 20 000 "Сорокопутов" различного назначения. Кроме фронтовых истребителей выпускались высотные истребители-перехватчики, истребители-бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы и разведчики.

Развитием линии высотных истребителей стал Fw 190D "Dorа", который изначально проектировался под 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Junkers Jumo 213, представлявший собой дальнейшее развитие Junkers Jumo 211. По сравнению со своим предшественником Jumo 213 имел меньшие размеры, развивал более высокие обороты и обладал большей мощностью. Но из-за налетов британских и американских бомбардировщиков развертывание серийного производства этого мотора сильно затормозилось. В сравнительно заметном объеме (300-500 штук в месяц) он стал выпускаться лишь к середине 1944 года. На каком-то этапе также проектировался ударный вариант с мотором Jumo 213, но из-за нехватки ресурсов приоритет отдали перехватчику.

Истребитель модификации Fw 190D-9 имел максимальный взлетный вес 4840 кг. С двигателем Jumo 213A-1, выдававшим на форсаже до 1800 л. с., самолет на большой высоте в горизонтальном полете мог разогнаться до 710 км/ч. Практический потолок достигал 12 000 м. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек МG 151/20 и двух 13,2-мм пулеметов МG 131.

Дальнейшим развитием Fw 190D стал Ta 152. Этот высотный перехватчик, разработанный Куртом Танком, выпускался фирмой Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH в конце 1944 – начале 1945 года.

На самолет с максимальным взлетным весом 5217 кг устанавливался перевернутый V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Jumo 213E с максимальной мощностью 1750 л. с. При использовании системы форсирования с использованием MW-5 достигалась мощность 2050 л. с. На высоте 12 500 м с подачей закиси азота перехватчик Ta 152H-1 мог разогнаться до 760 км/ч. Потолок составлял 15 000 м. Практическая дальность полета – до 2000 км. Вооружение: одна 30-мм пушка MK 108 с боезапасом 90 снарядов и две 20-мм пушки MG 151/20 с боезапасом по 150 снарядов.

Перехватчик Ta 152 обладал выдающимися летными данными. Но на финальном этапе войны немцы не сумели наладить массовый выпуск самолетов этого типа. Всего вместе с опытными машинами было построено 49 экземпляров, которые не оказали влияния на ход боевых действий.

В годы Второй мировой Германия поставила относительно небольшое количество FW 190 иностранным заказчикам. Япония получила один Fw 190A-5 и один Fw 190A-8 для испытаний. Венгрии досталось 72 ударных Fw 190F-8. Королевские ВВС Румынии имели 22 Fw 190А-8, которыми пытались противодействовать бомбардировкам нефтепромыслов и румынских городов.

Турция к марту 1943 года получила 72 Fw 190A-3А. От немецких истребителей эти экспортные машины главным образом отличались составом вооружения. На турецких самолетах вместо крыльевых 20-мм пушек MG 151/20 вернулись к пулеметам винтовочного калибра MG 17 (всего четыре 7,92-мм пулемета). При этом имелась возможность подвески под крылья контейнеров с 20-мм пушками MG FF/M. Из-за дефицита запчастей все "Сорокопуты" в Турции окончательно списали в 1949 году.

Первый Fw 190А-3, севший на британском аэродроме из-за навигационной ошибки, англичане получили 23 июня 1942 года.

В конце войны в распоряжении британцев и американцев оказалось несколько десятков исправных или пригодных к восстановлению Fw 190 различных модификаций. Некоторые из них летали до 1947 года.

Несколько Fw 190 в послевоенное время имелось в составе авиации Балтийского флота. Известно, что Fw 190D также использовались ВВС РККА для организации учебно-тренировочных боев на курсах повышения квалификации летного состава.

В англоязычных источниках говорится, что 70 самолетов модификаций Fw 190A-5/A-6 французы собрали из комплектующих, брошенных немцами при отступлении на авиаремонтном заводе, расположенном в подземных галереях Краванта.

Этот истребитель был принят на вооружение ВВС Франции под обозначением SNCAC NC.900. Самолеты в основном поступали в учебные подразделения. Единственной строевой частью, получившей "франко-немецкие" истребители, стал авиаполк "Нормандия-Неман". Однако из-за эксплуатационных проблем с двигателями BMW 801D-2 и низким качеством изготовления ответственных деталей самолеты SNCAC NC.900 вывели из эксплуатации в ноябре 1946 года.

Heinkel He 112

Сейчас мало кто помнит про этот истребитель, который на каком-то этапе являлся конкурентом Messerschmitt Bf 109. Появление He 112, как и описанного в предыдущей публикации бомбардировщика He 111, во многом произошло благодаря успеху одномоторного He 70 Blitz.

Прототип Не 112V1, поднявшийся в воздух 1 сентября 1935 года, по своим очертаниям сильно напоминал уменьшенный в размерах He 70. На первом опытном экземпляре стоял 12-цилиндровый V-образный британский мотор Rolls-Royce Kestrel мощностью 695 л. с., а на второй экземпляр поставили немецкий 640-сильный двигатель Junkers Jumo 210.

Испытания опытных Не 112 в рамках конкурса на новый истребитель Люфтваффе осуществлялись параллельно с Bf 109, и поначалу военные и представители Министерства авиации не могли однозначно отдать предпочтение одному из конкурентов. В дело вмешался случай: во время испытательных полетов за короткое время с Не 112 случилось две аварии, и самолет фирмы Bayerische Flugzeugwerke AG получил преимущество. Отчасти также сказалось то, что концерн Heinkel Flugzeugwerke был в достаточной мере загружен заказами, и истребитель Не 112 не являлся приоритетной машиной.

В итоге Bf 109, без особых проблем завершив весь цикл испытаний, вырвался вперед и летом 1936 года был официально принят на вооружение. Немаловажным фактором стало то, что самолет, сконструированный Вилли Мессершмиттом, стоил дешевле и был проще в обслуживании.

Тем не менее история Не 112 на этом не закончилась. На случай неудачи Bf 109 на этапе войсковых испытаний за фирмой "Хейнкель" закрепили контракт на малую серию из 15 истребителей. Эти самолеты, по сути, также были опытными, они отличались типами двигателей, формой кабины и вооружением. Две машины из этой серии в составе "Легиона Кондор" попали в Испанию, где благодаря мощному вооружению хорошо себя проявили. На одном самолете в 1937 году испытывали дополнительно установленный ЖРД, работавший на метаноле и жидком кислороде.

Одновременно с испытаниями в немецких СМИ шла активная рекламная компания истребителя. Хотя Люфтваффе в итоге от Не 112 отказались, им заинтересовались иностранные покупатели. С 1935 по 1939 год всего было построено 98 Не 112, включая 15 прототипов.

В конце 1937 года Япония решила закупить 30 истребителей Не 112В, которые планировалось использовать для обеспечения ПВО военно-морских баз. Хотя несколько самолетов дожило до сентября 1945 года, информация об их использовании в боевых действиях отсутствует.

Не 112В являлся одноместным одномоторным цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с нижним расположением крыла, с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет имел нормальный взлетный вес 2250 кг. Двигатель жидкостного охлаждения Junkers Jumo 210E мощностью 680 л. с. обеспечивал максимальную скорость 510 км/ч. Крейсерская скорость – 480 км/ч. Практический потолок – 8300 м. Практическая дальность полета – 1100 км. Для того времени истребитель имел сильное стрелково-пушечное вооружение: две 20-мм пушки МG FF и два 7,92-мм пулемета МG 17.

В 1938 году четыре Не 112В купила Венгрия. Также рассматривались планы организации в этой стране лицензионного производства. Однако венграм истребитель "не зашел", один самолет разбился вскоре после прибытия в страну, а оставшиеся были списаны в 1944 году.

Единственной страной, активно применявшей Не 112В в боевых действиях, стала Румыния, купившая в 1939 году три десятка машин.

Истребители этого типа достаточно активно воевали в 1941 году в зоне наступления румынских войск на Восточном фронте. В 1942-1943 гг. He 112В пытались использовать в роли ночных истребителей против советских бомбардировщиков, атаковавших Констанцу, Бухарест и Плоешти. Летом 1943 года румынские He 112В перевели в разряд учебных, последний самолет списали в 1947 году.

В 1939 году франкистская Испания получила 19 истребителей модификаций В1 и В2, различавшихся маркой двигателя. На He 112В1 стоял карбюраторный Jumo 210E, а на He 112В-2 – Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

В военное время истребители ВВС Испании не участвовали в боевых действиях, потери они несли из-за отказа техники, плохих погодных условий и ошибок пилотов. В 1947 году в летном состоянии сохранялось восемь Не 112В. Последних два "Хейнкеля" вывели из эксплуатации 1952 году.

Messerschmitt Bf.109

С самого начала Второй мировой войны и вплоть до капитуляции нацистской Германии одним из основных боевых самолетов Люфтваффе являлся Bf.109. Так как проект истребителя был представлен компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолета использовался префикс "Bf".

Как уже говорилось выше, этот весьма удачный самолет, имевший множество модификаций, опередил Не 112 в конкурсе, объявленном Министерством авиации, в рамках которого предусматривалось создание истребителя-моноплана, который должен был прийти на смену устаревшим бипланам He 51 и Ar 68. При создании Bf.109 активно использовались наработки, полученные в процессе конструирования и внедрения в производство спортивного самолета Bf 108 Taifun.

Опытный Bf 109V1 с британским мотором Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 695 л. с. совершил первый полет 28 мая 1935 года. Второй прототип Bf.109V2, уже с немецким двигателем Jumo 210A, вывели на испытания в январе 1936 года.

Первым серийным вариантом стал Bf 109В с двигателем Jumo 210Da, выдававшим мощность до 720 л. с. Этот самолет с нормальной взлетной массой 2150 кг имел практическую дальность полета 690 км. В горизонтальном полете на высоте 4500 м он мог разогнаться до 460 км/ч. Крейсерская скорость составляла 350 км/ч. Потолок – 8200 м. Вооружение было ограничено двумя 7,92-мм пулеметами МG 17 под капотом двигателя.

Следующая модификация Bf 109С оснащалась более мощным двигателем Jumo 210Ga с системой непосредственного впрыска топлива, что позволило немного поднять максимальную скорость и высоту полета. Вооружение было усиленно: два MG 17 располагались над двигателем (по 500 патронов на ствол), и по одному – в основании консолей крыла (по 420 патронов на ствол).

Боевое крещение Bf 109С прошло в Испании, где он в целом получил положительную оценку. В то же время самолеты модификаций Bf 109В/С были очень сырыми, им не хватало мощности двигателей, постоянно проявлялись "детские болячки".

По-настоящему массовым стал Bf 109Е с новым мотором Daimler-Benz DB 601 (взлетная мощность 1050 л. с.) с системой непосредственного впрыска топлива и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Максимальная скорость полета достигала 548 км/ч. Поступление этой модификации в войска произошло в 1939 году.

На первых "Эмилях" вооружение было таким же, как на Bf 109С. Однако уже в ходе воздушных боев в Испании стало ясно, что пулеметы винтовочного калибра зачастую не могут гарантировать надежного поражения цели, и на истребители стали ставить крупнокалиберные пулеметы и автоматические пушки.

Истребитель Bf 109E-3 имел две крыльевые 20-мм пушки MG FF (боекомплект – 60 выстрелов на ствол), стреляющие вне диска винта, и два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем. Самолет также мог нести 50-250 кг авиабомбы и часто использовался как истребитель-бомбардировщик. Для повышения стойкости к обстрелу на ударные машины ставили бронестекло толщиной 58 мм, защищавшее пилота спереди. За баком монтировалась 6-мм стальная бронеплита, перекрывающая все сечение фюзеляжа.

На следующих вариантах Bf 109 последовательно увеличивалась мощность двигателя, совершенствовалось вооружение и служебно-эксплуатационные характеристики.

Bf 109G, поступивший в войска в мае 1942 года и являющийся самым массовым в семействе Bf 109, получил новый двигатель Daimler-Benz DB 605, созданный на базе DB 601. Блок цилиндров DB 605 был переработан таким образом, что увеличение объема с 33,9 до 35,7 л дало рост мощности на 175 лошадиных сил почти при тех же размерах двигателя.

Истребитель модификации Bf 109G-6 создавался как универсальный носитель вооружения, дававший возможность в полевых условиях быстро менять оснащение самолета в зависимости от обстановки и боевых задач. Бронеспинка за креслом пилота имела прозрачный заголовник из бронестекла, заметно улучшавший обзор. В наиболее массовом варианте самолет нес 20-мм пушку MG 151/20 в развале блоков цилиндров и два 13,2-мм пулемета MG 131 над двигателем. Также имелась возможность подвески под крылом самого разнообразного вооружения: контейнеров с пушками и пулеметами, реактивных снарядов и бомб.

Bf 109G-6, оснащенный мотором Daimler-Benz DB 605AМ мощностью 1475 л. с., в горизонтальном полете на высоте 8700 м мог разогнаться до 620 км/ч. Максимальная взлетная масса достигала 3400 кг. Практическая дальность полета без дополнительного бака – 560 км, с дополнительным баком – 990 км. Практический потолок – 11 500 м.

Последним серийным вариантом стал Bf 109К с двигателем Daimler Benz 605ASCM с системой форсирования MW 50, поднимавшей мощность до 2000 л. с. На высоте 8700 м самолет мог развить скорость 695 км/ч или 720 км/ч на 6000 м. При максимальном взлетном весе 3400 кг дальность полета составляла 580 км. Потолок – 12 500 м.

"Курфюрст", выпускавшийся серийно со второй половины 1944 года, имел весьма мощное, но при этом сбалансированное вооружение. Истребитель этой модификации получил 30-мм пушку MK-108 с лентой на 60 выстрелов. Попадания одного 30-мм фугасного снаряда увеличенного могущества, весившего 330 г (масса разрывного заряда 85 г), было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя. Дополнением к 30-мм пушке являлись два 13,2-мм пулемета MG 131. Часть самолетов была вооружена тремя 20-мм пушками MG 151/20. Также отрабатывались варианты с крыльевым размещением 30-мм пушек.

Истребители Bf 109 массово строились на многих предприятиях и зачастую переделывались в заводских условиях и во фронтовых мастерских. Согласно американским данным, с 1 сентября 1939 года по 2 мая 1945 года производство составило 30 573 единицы. В предвоенное время, с 1936 по август 1939 года, с учетом прототипов было построено 2193 экземпляра.

"Мессершмитты" различных модификаций активно поставлялись на экспорт и в ряде стран строились по лицензии или собирались в послевоенное время из доставшихся от немцев комплектующих.

Болгария в ходе Второй мировой получила 19 Bf 109Е, а также больше сотни истребителей модификаций G-2, G-6 и G-10. После того как 10 сентября 1944 года Болгария объявила войну Третьему рейху и его союзникам, болгарские истребители, получившие новые опознавательные знаки, стали атаковать немецкую авиацию. После окончания Второй мировой уцелевшие в боях Bf 109G служили еще около года, после чего были заменены самолетами советского производства. Часть истребителей, сохранивших достаточный эксплуатационный ресурс, продали в Югославию.

В период с 1942 по 1944 год Венгрии было поставлено 2 Bf 109D, 40 Bf 109E, 66 Bf 109F и 260 Bf 109G. Еще 537 истребителей построили по лицензии, которые поделили между венгерскими ВВС (227 единиц) и Люфтваффе.

Королевские военно-воздушные силы Греции приняли на вооружение несколько Bf 109G-6, оставленных в ходе отступления немецких войск в октябре 1944 года.

В 1943 году ВВС Италии были усилены несколькими десятками Bf 109G-6 / G-10 / G-14. После выхода страны из войны какая-то часть самолетов была уничтожена или захвачена немцами. Но примерно два десятка истребителей уцелела, и они летали в послевоенное время.

Согласно справочным данным, Румынии немцы передали около полусотни Bf 109Е/F и примерно две сотни Bf 109G. На предприятии IAR в Брашове было собрано 124 Bf 109G.

Военно-воздушные силы Словакии эксплуатировали 16 Bf 109Е и 30 Bf 109G. Все они были утрачены в ходе Словацкого национального восстания в 1944 году.

В 1944 году ВВС Хорватии имели 21 Bf 109G. К марту 1945 года потери составили 15 единиц. Однако дополнительные поставки авиатехники позволили поддерживать численность истребительного парка на постоянном уровне. Последняя поставка истребителей состоялась 23 апреля 1945 года, когда поражение самой Германии было уже неизбежно. Несколько хорватских "мессершмиттов", захваченных партизанами, впоследствии вошли в состав ВВС СФРЮ. В 1946 году истребители Bf 109G Югославия приобрела у Болгарии. Югославские Bf 109 модификаций G-2, G-6, G-10 и G-12 были собраны в 172-м иап и эксплуатировались до 1954 года.

В 1943 году истребители Bf 109 появились в ВВС Финляндии. Всего финнам было отправлено: 48 Bf 109G-2, 109 Bf 109G-6 и 2 Bf 109G-8.

Рассказывая о финских "мессерах", нельзя не упомянуть о том, что в Финляндии была предпринята попытка копирования немецкого истребителя. Впрочем, назвать финскую машину полным аналогом Bf 109G нельзя. Так как в Финляндии не было дюралюминия, самолет решили строить по технологии, используемой при создании собственного истребителя Myrsky II. Силовой установкой служил немецкий Daimler-Bеnz DB 605. Однако после постройки опытного прототипа стало ясно, что самолет получился слишком тяжелым и по летным данным сильно уступает Bf 109G.

После выхода из войны в сентябре 1944 года финнам пришлось удалить германские тактические обозначения Ostfront: желтые капоты моторов и нижние поверхности законцовок крыла, желтую полосу в хвостовой части фюзеляжа и финскую свастику. Им на смену пришли эмблемы цветов финского флага.

Истребители Bf 109G служили в ВВС Финляндии до 1954 года, пока не был выработан ресурс планера и не начались поставки реактивных самолетов из-за рубежа.

До начала Второй мировой войны Швейцария приобрела 90 истребителей модификаций Bf 109D и Bf 109Е. Эти истребители несли четыре 7,5-мм пулемета. Еще восемь Bf 109Е были собраны на месте из немецких комплектующих. Швейцарские "Доры" и "Эмили" летали вплоть до 1949 года.

В 1944 году, в обмен на разрешение уничтожить совершивший вынужденную посадку в Швейцарии страны немецкий истребитель Bf 110G с секретным оборудованием, Германия продала еще 12 Bf 109G-6. Как потом оказалось, все двенадцать самолетов имели множество производственных дефектов. Среди включенных в боевой состав ВВС Швейцарии оказались два Bf 109G и два Bf 109F, совершивших несанкционированные посадки на территории страны. Все Bf 109G и Bf 109F из-за эксплуатационных проблем списали к 1948 году.

В ряде источников говорится, что Япония в 1941 году купила от 2 до 5 самолетов модификации Bf 109E-7, которые испытывались в учебных боях с истребителями Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki и Kawasaki Ki-61 Hien. Поскольку в Японии выпускался Kawasaki Ki-61 Hien с двигателем Kawasaki Ha 40 (собственный вариант Daimler-Benz DB 601A), немецкий истребитель, имевший сходные характеристики с Ki-61, японских военных не заинтересовал.

Наибольший интерес представляет история послевоенного использования чешских и испанских истребителей, и они будут рассмотрены подробней.

В связи с интенсивными бомбардировками немецких авиазаводов, расположенных на территории Германии, в конце войны была предпринята попытка наладить сборку истребителей Bf 109G на заводе фирмы Avia в Праге-Чаковице. После восстановления независимости Чехословакии осталось значительное количество комплектующих, и выпуск истребителей немецкого образца продолжился. Одноместный Bf-109G-14 получил обозначение S-99, а двухместный учебно-тренировочный Bf-109G-12 - CS-99.

Но объемы выпуска истребителей ограничивались дефицитом моторов Daimler-Benz DB 605, и к 1947 году удалось построить всего 20 S-99 и 2 CS-99. Чехословацкие конструкторы предложили решить проблему путем установки на Bf 109 других имевшихся в стране немецких авиадвигателей – Junkers Jumo-211F мощностью 1350 л. с. Самолет с таким мотором получил обозначение Avia S-199.

Помимо нового двигателя, на истребителе S-199 использовался металлический винт увеличенного диаметра, иной капот и ряд вспомогательных агрегатов. Также изменился состав вооружения: вместо 20-мм мотор-пушки MG 151/20 и пары 13,2-мм пулеметов MG 131, на S-199 сохранили два синхронных крупнокалиберных пулемета MG 131, в крыле также могли монтироваться еще два 7,92-мм пулемета, или в специальных гондолах подвешивали две 20-мм пушки MG-151/20.

Двигатель Junkers Jumo-211F изначально создавался для бомбардировщиков и имел больший ресурс, но при этом был существенно тяжелей и выдавал меньшую мощность. В результате S-199 заметно уступал в летных данных Bf-109G-14. Скорость в горизонтальном полете упала с 630 км/ч до 540 км/ч, потолок – с 11 000 м до 9000 м. Кроме того, тяжелый мотор вызвал резкое смещение вперед центра тяжести, а это значительно усложнило пилотирование, особенно на взлете и посадке. Тем не менее истребители S-199 до 1949 года строились серийно, и было собрано более 500 самолетов. Несмотря на относительно низкие по сравнению со своим немецким прототипом характеристики S-199 состоял на вооружении в ВВС Чехословакии до середины 1950-х.

В апреле 1949 года 25 S-199 удалось продать в Израиль. Эти истребители участвовали в воздушных боях, а их пилоты заявили о восьми сбитых арабских самолетах.

Примечательным является то, что Испания, первой получившая "мессершмитты", также дольше всех их эксплуатировала. Значительная часть истребителей Bf 109С, стоявших на вооружении немецкого "Легиона Кондор", впоследствии влилась в состав испанских ВВС. В 1939 году пришло пополнение в виде Bf 109Е. Всего из 136 Bf 109, отправленных в помощь франкистам, Испании достались 47 Bf 109С/Е/D. Для укрепления противовоздушной обороны и вооружения испанских добровольческих эскадрилий, воевавших на Восточном фронте, Германия также передавала истребители модификаций F и G.

В 1942 году испанское правительство договорилось о приобретении лицензии на производство Bf 109G-2. В рамках межправительственного соглашения винтомоторная группа, приборы, радиостанции и вооружение должны были поставляться из Германии. Однако воплотить эти планы в жизнь не удалось. По причине того, что Люфтваффе остро нуждались в боевых самолетах, немцы смогли поставить только 25 планеров, и в итоге фирме Hispano Aviación пришлось строить самолеты самостоятельно.

Прототип, получивший обозначение HA-1109-J1L, с двигателем Hispano-Suiza 89-12Z мощностью 1300 л. с. совершил первый полет 2 марта 1945 года. Все достроенные самолеты с испанскими моторами передали заказчику в начале 1947 года, но из-за многочисленных недостатков эти машины в качестве полноценных истребителей никогда не использовались.

Улучшенная модель HA-1112-K1L c двигателем Hispano-Suiza – HS 17-12Z, вооруженная двумя 20-мм пушками и шестнадцатью 80-мм реактивными снарядами, пошла в серию в мае 1951 года.

Вскоре после того, как HA-1112-K1L стали поступать в строевые эскадрильи, стало ясно, что боевой потенциал этих самолетов невысок. Для повышения летных данных в Великобритании купили партию моторов Rolls-Royce Merlin 500-45 мощностью 1600 л. с. Из 239 "мессеров", построенных в Испании, 170 оснастили двигателями "Роллс-Ройс".

Самолет с английским мотором получил обозначение HA-1112-M1L (войсковое наименование С.4К Buchón). Максимальный взлетный вес составлял 3200 кг. Максимальная скорость – 665 км/ч. Крейсерская – 400 км/ч. Практическая дальность – 765 км. Практический потолок – 9800 м. Вооружение: две 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404/408 и 16 80-мм ракет Oerlikon.

Как полноценный истребитель HA-1112-M1L в середине 1950-х являлся безнадежно устаревшим, но как ударный самолет был вполне дееспособен. В 1958 году истребители-бомбардировщики 71-й авиагруппы принимали участие в боевых действиях в испанских колониальных владениях в Сахаре, нанося удары по позициям повстанцев и выслеживая караваны, доставляющие оружие и припасы.

Эксплуатация "мессершмиттов" испанской постройки официально завершилась в декабре 1965 года. Однако 17 реанимированных самолетов в 1967 году перегнали в Англию, где они приняли участие в историческом фильме "Битва за Британию", для которого понадобилось большое количество немецких самолетов времен Второй мировой войны. Впоследствии несколько С.4К Buchón попали в коллекции авиационных музеев и частных любителей авиации.

В настоящее время в США и европейских странах имеется более десятка живых "мессершмиттов", регулярно принимающих участие в авиашоу, проводимых в разных странах. Это в первую очередь отреставрированные испанские HA-1112-M1L, а также восстановленные немецкие Bf 109Е и G.

Автор: Линник Сергей