Двигатель прежде всего

Хорошие новости прежде всего. 12 октября в Комсомольске-на-Амуре запущен перспективный авиадвигатель ПД-8. Не на стенде и даже не под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, а на самолете SJ-100. Двигатель установлен на импортозамещенный отечественный лайнер, в котором самым критически важным узлом была как раз силовая установка. Франко-российский SaM146 имел импортный газогенератор. Причем достаточно проблемный. Санкции фактически парализовали производство российского самолета - запчасти к авиадвигателю очень сложно купить даже через третьи руки.

29 августа в воздух поднялся, как гласила официальная версия, импортозамещенный SJ-100. Только вот заменить в мотогондолах пресловутые SaM146 на конец лета не удалось - машина взлетела с иностранными двигателями из старых запасов. Сейчас же запустили российские ПД-8 под крылом SJ-100 на земле. Очень приятное известие, осталось его закрепить первым полетом. Тогда можно будет ставить региональный лайнер в один ряд со старшим братом МС-21. В следующем году Объединенная двигателестроительная компания должна поставить не менее сорока "боеготовых" ПД-8, предназначенных для SJ-100.

История выше выглядит ложкой меда в бочке с дегтем. Ситуация в гражданском авиастроении далека от благополучия. Под большим вопросом появление сразу двух машин - Ил-114-100 и Л-410. Производство Л-410 вообще смещено на 2027 год, и надежды на полноценную серию здесь минимальны. Оставшиеся самолеты постепенно выводятся из эксплуатации по причине нехватки запасных частей. В начале года прекратили полеты все Л-410 компаний "Комиавиатранс" из Республики Коми и "Аврора" на Камчатке. Проблемой Ил-114-100 стал двигатель ТВ7-117СТ-01, который так и не довели до ума. При этом изделие еще в январе 2023 года получило сертификат типа от Федерального агентства воздушного транспорта. В итоге появление первого самолета отсрочили до 2025 года. Менеджеры объясняют ситуацию необходимостью доработки двигателя после катастрофы Ил-112В. Все помнят трагедию 17 августа 2021 года, когда из-за помпажа правого двигателя и последующего пожара самолет потерпел крушение. Погибли все три члена экипажа. Поэтому рассматривать историю Ил-112В и Ил-114-100 необходимо комплексно - один мотор тормозит развитие сразу двух авиаплатформ. В этом нет ничего удивительного. Именно вокруг авиадвигателя, как наиболее сложного элемента конструкции, строится весь самолет. С этим в России, к сожалению, всегда были проблемы.

Но найдено нетривиальное решение, после которого можно закрывать проект турбовинтового ТВ7-117СТ-01. Речь о ремоторизации будущего военно-транспортного Ил-112В новейшими газотурбинными ПД-8. Самолет будут строить из того, что есть под рукой.

Турбины и винты

В ситуации с ремоторизацией Ил-112В не так много хорошего, как может показаться на первый взгляд. Инженерам придется значительно модернизировать готовый самолет ради установки не просто нового авиадвигателя, а двигателя иной схемы. Не так просто будущую новинку отечественного воздушного флота нарекли Ил-212. Достаточно сравнить характеристики прежнего двигателя с ПД-8, чтобы понять масштаб события. Несколько параметров: у ПД-8 тяга 7,5 тонн, у ТВ7-117С - 3,1 тонны, сухая масса газотурбинного двигателя - 2,3 тонны, турбовинтового - 510 кг. Даже далекий от авиации человек поймет, что легкому военно-транспортному самолету пытаются поставить совершенно неподходящий агрегат. Теоретические один ПД-8 с лихвой перекроет тягу двух ТВ-7-117С, но в мировой практике пока нет грузовых однодвигательных самолетов.

Что же в итоге получится у авиастроителей? Получится увеличенный вариант знаменитого "Чебурашки" Ан-72 с характерными двигателями, установленными над крылом. Если разработчики поставят ПД-8 под крылом будущего Ил-212, то ему будет заказана работа на грунтовых аэродромах. Ни о какой военной специфике говорить не придется. Задранные на крыло двигатели заметно усложнят обслуживание, но появится бонус в виде увеличения подъемной силы. Речь об эффекте Коанда, то есть повышения эффективности крыла за счет обдува реактивной струей верхней плоскости. Только для этого следует авиадвигатель сместить вперед относительно передней кромки крыла. Само собой, это потребует кардинальной перестройки конструкции и несколько лет испытаний. Не избежать масштабных работ (хотя они будут менее затратными), если инженеры решат просто подвесить авиадвигатели под крыло. На манер SJ-100. Но, повторимся, это заметно снизит возможности самолета на грунтовых и заснеженных аэродромах - диаметр авиамотора почти 1,3 метра.

Тяжелые и мощные ПД-8 потребляют больше горючего. Примерно в три раза относительно турбовинтового ТВ7-117С. Значит, надо брать на борт больше керосина, резервировать для него место и снова кардинально вторгаться в компоновку. Совершенно непонятно, каким образом удастся сохранить фюзеляж "в общем и целом", как говорят некоторые источники.

Разумеется, оставить при всем этом исходную грузоподъемность в 5 тонн будет преступлением. Машина превратится в перевозчика керосина и пары тяжеленных двигателей. Поэтому ремоторизованный самолет неизбежно выберется в новый класс. Предположительно, Ил-212 будет способен поднимать в небо не менее 12 тонн. Ориентир Ан-72 с полезной нагрузкой в 10 тонн, но его двигатели выдавали по 6,5 тонн тяги против 7,5 тонн ПД-8. Предваряя вопросы, уточним, что восстановить производство Ан-72 невозможно как раз из-за авиадвигателей Д-36, которые разучились строить даже на родине. А родина у изделий в Запорожье.

В итоге Ил-212 встанет на одну-две ступеньки выше своего идейного предшественника с индексом Ил-112В. Есть только один нюанс. Дело в том, что в ОДК могут придумать для самолета собственную модификацию авиамотора. Например, ПД-6 или ПД-4. Теоретически ничего сложного в этом нет. ПД-8, напомним, построен масштабированием старшего ПД-14. Почему бы не сделать что-то подобное для Ил-112В? Тем более такой газотурбинный двигатель может примерить и гражданский Ил-114-100. Осталось только найти пару-тройку лет аврала для сертификации нового мотора по всем правилам.

Открытым остается вопрос возможности производственников. Насколько удастся нарастить производство ПД-8 (или его версий), если гражданский флот будет требовать по 40-60 авиамоторов ежегодно? Не придется ли выбирать между военными Ил-212 и "мирным" SJ-100? Если пассажирский самолет будет востребован за рубежом, то перспективы у моторостроителей вообще невеселые.

История с ремоторизацией военно-транспортного Ил-112В и превращением его в самолет другого класса позволяет надеяться на продолжение работы по многострадальному двигателю ТВ7-117С. Пусть и с большой задержкой, но он должен быть доведен до кондиции. Класс легких транспортников, рассчитанных на 5-6 тонн нагрузки, никуда не испарится - машины нужны и военным, и гражданским пользователям. Проект Ил-112В можно дорабатывать без аврала и с всесторонними испытаниями. Без ТВ7-117С не смогут обойтись и упоминаемый выше ИЛ-114-100, а также легкая "Ладога", идущая на замену Ан-2.

Принимаемые государством меры во многом беспрецедентны. Но по-другому нельзя - парк Ан-26 стремительно стареет, и машины постепенно выбывают из эксплуатации. Потребности спецоперации ожидаемо ускорили этот процесс. Поэтому из двух зол - дожидаться доработки ТВ7-117С еще несколько лет или срочно перекраивать самолет ради готового ПД-8 - выбрали второе. В конце концов, построить вокруг работоспособного двигателя новый самолет гораздо проще, чем наоборот. Только это будет совсем другая машина.