Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо. Небо зовет Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы региональные авиаперевозчики, - турбо винтовой самолет Ил-114-300, являющийся модернизированной версией Ил-114. Разработчиком воздушного судна, кроме стандартной компоновки на 64-68 пассажирских мест, рассматривалась и проектная модель на 52 кресла с расширением багажного отсека.

Сертификацию Ил-114-300 сначала планировалось завершить в 2021 году, а в 2022-м вывести самолет в серийное производство (на первом этапе до 12 машин ежегодно). В частности, авиакомпания "Аврора" рассчитывала получить до 2026 года 19 воздушных судов, причем первые три лайнера - в 2023-м.

Однако самолет так и не сертифицирован. В августе 2021 года в ходе тренировочного полета разбился опытный экземпляр военнотранспортного Ил-112В, оснащенного теми же турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Из-за инцидента по проекту Ил-114-300 приостановились работы.

На сегодняшний день есть два опытных образца. Сборка самолетов возложена на Луховицкий авиазавод (входит в ОАК) в Московской области. Также в создании лайнера принимают участие "Воронежское акционерное самолетостроительное общество", ульяновский "Авиастар", нижегородский "Сокол".

Над силовой установкой работает петербургский "ОДК-Климов" из Объединенной двигателестроительной корпорации "Ростеха". Рос авиация разрешила эксплуатировать разработанный им двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 на высотах до 6 тыс. м и на скорости до 550 км/ч. До конца 2023 года предприятие должно предоставить для летных испытаний 6 установок. Как ожидается, серийные поставки самолета теперь произойдут не ранее 2025-2026 гг. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли до 2031 года предстоит построить 70 судов Ил-114-300. По словам замминистра по торговле и промышленности РФ Олега Бочарова, ситуация с созданием лайнера крайне напряженная. "Ждем возобновления летных испытаний, тогда можно будет говорить и про сроки, и про цены. 68-кресельная машина должна подыматься в любом случае", - заявил он.

"ОДК-Климов" работает над двигателем ТВ7-117СТ-02 для другого турбовинтового самолета ТВРС-44 "Ладога". В конце этого года должен появиться опытный образец, а в начале следующего планируется осуществить первый полет.

"Ладога" будет развивать крейсерскую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с нагрузкой 1,5 т составит 5 тыс. км. ТВРС-44 сможет эксплуатироваться на коротких и грунтовых взлетно-посадочных площадках, что особенно важно для северных территорий.

"Самолет будет иметь быстро конвертируемый салон с четырьмя компоновками в базе для более рациональной эксплуатации с учетом конъюнктуры авиаперевозок. Это пассажирский вариант на 44 кресла (базовая версия. - Прим. ред.) и 1,3 т багажа/груза, 36 мест и 2,2 т, 20 мест и 3,7 т либо полностью грузовой самолет, позволяющий перевозить до 5 т", - проинформировал начальник отдела продаж воздушных судов АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) Александр Иванов. При разработке лайнера изучались не только отечественные аналоги, но и зарубежная техника, например, ATR-42 и DHC-8. Как и Ил-114-300, "Ладога" будет состоять из российских комплектующих, для чего задействуется широкая кооперация среди отечественных поставщиков компонентов.

"Самолет получается красивый, но очень тяжело идет работа по определению цеха окончательной сборки. Потому что в региональных самолетах, в отличие от магистральных, правительство не может позволить себе обширную инвестиционную программу, там нет (в комплексной программе развития авиаотрасли финансовых возможностей, чтобы оплачивать капитал", - говорил О. Бочаров. Тем не менее на сегодняшний день интерес к ТВРС-44 проявил ряд перевозчиков. Соглашения о намерениях достигнуты, в частности, с "КрасАвиа" (на приобретение 20 судов), "Аэросервис" (10), "Ангара" (10), "Алроса" (3). Поставки предполагается начать с 2025 года. До 2031-го может быть построено 140 воздушных судов "Ладога". Из Чехии в Белоруссию ТВРС-44 и Ил-114-300 должны заменить такие самолеты, как Ан-24, Ан-26, Як-40, до сих пор эксплуатируемые авиакомпаниями. Однако пока нет ясности, какая новая техника займет место среди флота на 20-30 кресел. Этот сегмент частично закрывает 19-местный Л-410, разработанный чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе. Также прекратилось сотрудничество между чехами и УЗГА, где несколько лет назад была организована сборка Л-410, в том числе из импортных комплектующих.

В настоящее время Уральский завод ведет переговоры с Минпромторгом РФ о создании нового судна аналогичной пассажировместимости. Срок реализации проекта может занять три года. Затем планируется ежегодно поставлять на рынок 40- 46 воздушных судов. Таким образом, с 2027 по 2030 год может быть выпущено 178 самолетов данной серии. Это будет самый массовый самолет для региональных сообщений.

К проекту проявляет интерес белорусская сторона: Минский завод гражданской авиации № 407 и 558-й Авиационный ремонтный завод из города Барановичи, сообщил О. Бочаров. По его словам, соответствующее заявление о намерении озвучил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.

"Если они возьмут на себя часть ОКРа (опытно-конструкторских работ. - Прим. ред.), связанного с разработкой нового фюзеляжа, и закажут это УЗГА, будет мощнейшая кооперация. И для них, так как они принимают инвестиционное условие, наличие в нашей программе дополнительно 72 воздушных судов за 2026 годом - как раз основание, чтобы Минфин Белоруссии профинансировал этот проект. То есть они понимают, как эти деньги вернутся в Белоруссию, потому что своим внутренним спросом инвестиции поддержать не могут", - рассказал замглавы Минпромторга.

К участию в разработке 19-местного самолета могут подключиться другие игроки. Как сообщил ген директор ООО "Русавиапром" Алексей Крюков, его компания прорабатывает возможность создания такого лайнера (под названием Docker) с потенциальными партнерами, в том числе из ОАЭ, где есть потребность в развитии VIP-перевозок под данного типа машину.

В авиакомпании "Алроса", в свою очередь, предлагают вместо 19-местного самолета сконцентрировать внимание на подготовке проекта воздушного судна до 30 пассажирских кресел. У перевозчика в составе флота два самолета серии Ан-38 (модификация Ан-38-100) вместимостью до 27 пассажиров. Эта техника выпускалась в Новосибирске в 1990-2000-х годах при участии украинского КБ "Антонов". Ан-38 - уникальный, имеющий определенные летные характеристики, которых сегодня на рынке нет ни у одного самолета, говорят в авиакомпании. Сложность заключается в том, что в нем применен американский двигатель ТРЕ 331-14GR-801E, который сегодня затруднительно обслуживать: ремонтные заводы за границей отказываются работать с российским флотом. Между тем на базе Новосибирского авиационного завода возможно создать новое судно, взяв за основу Ан-38, считают в "Алросе". Опытный образец Ан-38 с отечественным двигателем (ТВД-20-03) в свое время был создан в Новосибирске, но его отправили на хранение, а сама установка не удовлетворила эксплуатантов. Тем не менее 30-местный самолет - никем не занятая ниша, и опыт авиакомпании "Алроса" показывает, что потребность в таких самолетах существует, рассуждает А. Крюков.

Опора воздушному флоту Решать задачи развития авиации регионального масштаба без внимания к инфраструктуре невозможно. В настоящее время подготовлен проект по созданию в российских регионах 51 опорного аэродрома, в каждом из которых будет базироваться в среднем 9 воздушных судов серий "Ладога", Ил-114-300, а также малого самолета "Байкал". Соответственно, такие аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими площадями. Для этого планируется применять пневмоангарные конструкции - надувные ангары. Сооружение подобного типа эксплуатируется подразделением МЧС в Хабаровске, и оно заслужило лестные отзывы, рассказал генеральный директор АО "Муниципальные авиалинии" Михаил Котляров. Спасатели возводили ангар под самолет Бе-200, у которого размах крыльев порядка 30 м, как и у Ил-114-300. Кроме технической базы, в таких конструкциях можно размещать административное управление и аэровокзал. "Решение - передвижное. Его можно демонтировать в течение трех месяцев, перевести на другую площадку. Главное, чтобы было с чего летать", - говорит М. Котляров.

По его словам, под опорные аэродромы для регионального флота сперва рассматривались небольшие аэропорты, чтобы не создавать помех большой авиации, хотя на данную инициативу одними из первых откликнулись представители таких крупных авиаузлов, как Новосибирск и Омск.

На развитие аэродромной сети с новой техникой понадобится около 1 трлн руб. Вопрос финансирования данного проекта со сроком реализации 13 лет решается с ВЭБ.РФ. Говоря о высокой стоимости проекта, М. Котляров отметил удорожание будущих воздушных судов. "Начинали с 360 млрд руб., но поскольку цены самолетов всех трех типов умножились на два, соответственно, и сумма проекта возросла", - сообщил гендиректор "Муниципальных авиалиний". Решать задачи развития авиации регионального масштаба без внимания к инфраструктуре невозможно. В настоящее время подготовлен проект по созданию в российских регионах 51 опорного аэродрома, в каждом из которых будет базироваться в среднем 9 воздушных судов серий "Ладога", Ил-114-300, а также малого самолета "Байкал" Ан-38 - уникальный, имеющий определенные летные характеристики, которых сегодня на рынке нет ни у одного самолета, говорят в авиакомпании. Сложность заключается в том, что в нем применен американский двигатель ТРЕ 331-14GR-801E, который сегодня затруднительно обслуживать: ремонтные заводы за границей отказываются работать с российским флотом.