Представители ряда региональных авиакомпаний обратились к профильным ведомствам с просьбой продлить ресурс самолетов Ан-24 и Ан-26, средний возраст которых в РФ составляет 50 лет.

Состояние региональных и местных воздушных перевозок обсуждалось на круглом столе в Совете Федерации в среду. Выступавший на нем первый замгендиректора ООО "Группа компаний "Истлэнд" (АО "Авиакомпания "Ангара") Сергей Зорин спрогнозировал, что четверть имеющегося в России парка Ан-24 и Ан-26 перестанет летать менее чем через пять лет.

"На сегодняшний день отечественных региональных самолетов насчитывается порядка 150 штук, из них 95-98 представлены именно Ан-24 и Ан-26 со сроком выпуска с 1962 года и средним возрастом 50 лет. Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списано четверть этих самолетов - на самом деле, по нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года", - сказал Зорин.

Среди причин он указал ускоренную отработку ресурса этих самолетов на фоне перераспределения объемов работ с иностранных лайнеров на российские, отсутствие экономической целесообразности их капитального ремонта (его стоимость Зорин оценил в около 200 млн руб.), а также отсутствие доступа к бюллетеням украинского производства для продления ресурса этих самолетов. Самая насущная проблема, по его словам, с ремонтом двигателей АИ-24: их обслуживает только "Арамильский завод", мощностей которого не хватает на всех заказчиков.

"Исходя из этого можно сказать, что замена Ан-24 и Ан-26 на сегодня отсутствует полностью, - отметил Зорин. - Ставки делаем на (перспективные самолеты - ИФ) Ил-114-300 и ТВРС-44. Но, во-первых, Ил-114 не является полноценной заменой Ан-24, а ТВРС-44, несмотря на то, что в комплексной программе (развития авиатранспорта до 2030 года - ИФ) указано, что он будет поставляться с 2025 года, в общении с заводом-изготовителем мы услышали, что в лучшем случае первые 10 штук появятся в 2027 году".

Отдельным вопросом, по его словам, является стоимость ТВРС-44: она сопоставима со стоимостью "реактивных ближне- и среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в 3-4 раза больше" - это более 2 млрд руб.

"Исходя из этого основными задачами, по нашему мнению, являются две. Первое - это все-таки продление эксплуатации Ан-24 и Ан-26 до тех пор, пока не будет насыщения самолетами ТВРС. Второе - усилить внимание к контролю сроков выпуска и ценообразования ТВРС и распространить на новые типы Ил-114 и ТВРС все механизмы субсидирования и поддержки", - сказал Зорин.

Продление ресурса Ан-24 и Ан-26 предложил и директор по развитию "Полярных авиалиний" Сергей Анциферов. "Также есть вопросы к поддержанию летной годности другого имеющегося в парке самолета - Ан-2. Поставка запчастей для двигателей в связи с известными событиями, так как двигатель в Польше производится, не осуществляется", - сказал он.

Основная проблема, с которой сталкиваются региональные авиакомпании - это авиадвигатели для Ан-24, заявил замгендиректора "ИрАэро" Сергей Крупнов. "В течение 2024 и 2025 гг. нам надо будет ремоторизировать, то есть обслужить 24 двигателя. И на сегодняшний день "Арамильский завод" нам подтвердил лишь возможность ремонта четырех двигателей в 2024 году и четырех в 2025", - посетовал он. Также, по словам Крупнова, существует проблематика производства воздушных винтов в связи с загруженностью изготовителей гособоронзаказом.

Крупнов также выразил опасения по поводу возможной приостановки полетов существующего парка самолетов Sukhoi Superjet.

"Самолеты Sukhoi Superjet уже в принципе начинают сталкиваться с проблемой отсутствия авиадвигателей, замены Sam146. И, по нашему мнению, сроки производства новых самолетов Sukhoi Superjet New с российскими двигателями ПД-8 будут гораздо медленнее, чем скорость, с которой самолеты Sukhoi Superjet с Sam146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиадвигателей. Таким образом, в обозримом будущем - думаю, в 2025 году - образуется разрыв, когда у нас самолетов Sukhoi Superjet просто будет не хватать", - сказал Крупнов.

Замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга Михаил Пересадин заявил, что "задача обеспечить контроль за исполнением сроков вывода на рынок новых типов авиатехники - совершенно точно стоит, комплексную программу мы должны выполнить".

"В части продления ресурса и обеспечения комплектующими по типам авиатехники, которая разработана не в РФ - либо в советское время, либо позже на Украине, в Польше и других странах - здесь необходимо проработать комплексные решения. При выполнении любых мероприятий, связанных с возобновлением производства, встанет вопрос с источником финансирования и консолидацией заказа, чтобы обеспечить рентабельность производства", - сказал он, добавив, что все высказанные предложения подлежат проработке совместно с Росавиацией.