Систему субсидирования авиаперевозок в РФ планируется актуализировать, одно из предложений Росавиации - выделять субсидии только в низкий осенне-зимний сезон.

Тема совершенствовании правил субсидирования перелетов обсуждалась в четверг в Совете Федерации. Начальник отдела регулирования перевозок департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова сообщила, что с 1 января 2025 года программы субсидирования "перестают существовать на бумаге и переходят в электронный вид, то есть становятся оцифрованными".

"Конечно, мы понимаем, что это прекрасная возможность для актуализации и корректировки сложившейся системы. И первый регион, совместно с которым мы по новой процедуре проходим этот путь, является Калининградская область. Во исполнение решений президента РФ мы корректируем категорию лиц, обладающих правом на льготную перевозку в Калининград по постановлению №215", - сказала она.

Для консолидации предложений по изменению системы в Минтрансе создается рабочая группа, сообщила Сухарникова. Предложения должны быть выработаны к июню-июлю этого года.

Несколько идей озвучила замглавы Росавиации Наталья Андрианова. "Мы рассматриваем возможность перехода маршрутов субсидирования только в низкий сезон, - сказала она. - (Также рассматривается - ИФ) переход к субсидированию пассажиров после раскатки маршрута - при этом закрепив понятие, что такое раскатанный маршрут, и как это будет регулироваться внутри постановления, и в том числе по приоритетам".

Среди других предложений Росавиации - ограничить приоритетность софинансируемых маршрутов со стороны субъекта по раскатанным маршрутам, возможность уравнивания авиаперевозчиков, использующих отечественные и иностранные самолеты на отдельных маршрутах.

"Включенный в перечень программ приоритет использования современной отечественной техники в настоящее время - это безусловный приоритет для всех наших авиакомпаний. При этом у нас стоит задача поддержания летной годности эксплуатируемого парка иностранной техники. Поэтому тут тоже необходимо совместно с коллегами подумать над формулировками этого критерия", - сказала Андрианова.

Одним из негативных моментов действующей системы она назвала отсутствие индексации тарифов на уровень инфляции: "Это безусловно снижает эффективность программ".

В РФ действует три ежегодные федеральные программы субсидирования пассажирских авиаперевозок: между регионами в обход Москвы (постановление №1242; софинансируется субъектами), между центральной частью страны и Дальним Востоком, Крымом и Калининградом (№215), а также внутри ДФО (№1172; субсидии получает единая авиакомпания "Аврора"). По данным Минтранса, в 2022 году на все три программы было выделено 27 млрд руб., в 2023 - 30,5 млрд руб., в 2024 - 25,1 млрд руб.

В рамках постановления №215 воспользоваться спецтарифами могут граждане РФ определенных категорий: молодежь до 23 лет, женщины старше 55 лет, мужчины старше 60 лет, инвалиды I группы и сопровождающее лицо, сопровождающий ребенка-инвалида, инвалид с детства II или III группы, многодетные семьи. При этом сообщалось, что субсидии, выделяемые государством на полеты в Калининград из других регионов страны и обратно, планируется ограничить, оставив их только для местных жителей.

Фокус на хабах

Из-за того, что в постановлении №215 действует приоритет в пользу перевозчиков с отечественными самолетами, "Уральские авиалинии", в парке которых только европейские Airbus, в этом году остались без нескольких субсидируемых маршрутов, пожаловалась начальник службы управления доходностью по РФ компании Анастасия Плеткина. При этом рейсы на этих маршрутах, по ее словам, невозможно выполнять на российских лайнерах без промежуточных пересадок. И если в прошлом году на линии Москва-Благовещенск субсидии получали два перевозчика, то в этом - один. В результате, по словам Плеткиной, пассажиропоток на этой линии по итогам года сильно снизится. "Какой выход мы видим - исключить данный критерий (о приоритете российской техники - ИФ) при распределении субсидий - можно распределять их пропорционально поданным заявкам", - сказала она.

В S7 считают, что приоритет нужно отдавать маршрутам, пролегающим через крупные транспортные узлы. "Мы проанализировали наши маршруты. Если переложить субсидии на одного пассажира, то суммы отличаются по разным маршрутам в несколько раз: на некоторых коротких - 2 тыс. руб., в других случаях - 10 тыс. руб. Видится неплохим решением проработать стратегии по каждому субъекту или федеральному округу, как обеспечить доступность труднодоступного региона. Самым оптимальным чисто коммерчески выглядит, что нужно добросить пассажира до ближайшего транспортного узла, где он разлетится по всей стране, где уже сформированы коммерческие сети", - сказал глава директората стратегии группы S7 Игорь Веретенников. Это, по его словам, позволит увеличить число маршрутов - "может быть, даже в несколько раз". "Сейчас зачастую мы выбираем маршрут очень протяженный, который выполняется 1-2 раза в неделю, а потребляет он 100-150 млн руб. при общем бюджете в несколько миллиардов. Кажется это не очень эффективно", - посетовал он.

Его поддержал замгендиректора по коммерческой деятельности Red Wings Александр Крутов. "У нас есть узловые аэропорты, которые прописаны в нынешнем постановлении (№1242 - ИФ), считаю, что в первую очередь нужно выдавать субсидии на маршруты в эти узловые аэропорты, из которых уже несколько авиакомпаний летают в разные регионы", - сказал он.

Веретенников также отметил дисбаланс в размере предоставляемых субсидий в зависимости от маршрута. "У нас программа №1242 очень гибкая, но по факту оказывается так, что себестоимость некоторых маршрутов даже при полной загрузке выше всей выручки от рейса, в связи с чем эти маршруты начинают отмирать. А на некоторых размер субсидии почти полностью компенсирует все расходы на рейс - там не обязательно даже людей возить. Это дисбаланс, - констатировал он. - Требуется обточить размер субсидий по маршрутам, по расстояниям и проиндексировать, чтобы у нас не было ситуации, когда из региона, выбраться из которого можно только авиатранспортом, рейсы не выполняются вообще".

Учесть ограничения

Подходы к субсидированию нужно актуализировать с учетом введенных на юге РФ ограничений воздушного пространства, считает сенатор от Астраханской области Александр Башкин. Из-за них протяженность маршрутов в сторону открытых южных аэропортов значительно увеличилась, а субсидии продолжают рассчитываться исходя из ортодромии. Он привел в пример линию Астрахань-Сочи: кратчайшее расстояние между городами составляет 702 км, а фактически перевозчики пролетают 1260 км.

"Это значит, что у перевозчиков появились убытки, и о расширении направления можно забыть, - сказал Башкин. - Выход подсказывает решенная ситуация с Калининградом: отдельным постановлением расчет протяженности маршрута для субсидирования устанавливается исходя не из ортодромии, а из фактического протяженности маршрута (...) Предложение заключается в замене в постановлении №1242 в определении маршрута словосочетания "кратчайшее расстояние" на "фактическое расстояние". После снятия ограничений перевозчики снова спрямят эти маршруты для минимизации расходов, уверен он.

Необходимость этой меры "очевидна и не оспаривается", сказала Андрианова, однако по фактической ортодромии нужна статистическая база от разных авиакомпаний, так как это не константный показатель.

В свою очередь Крутов из Red Wings отметил, что маршруты полетов на юг и Кавказ "сложились на протяжении года и по факту не меняются". "Я думаю, если Росавиация поставит задачу "Госкорпорации по ОрВД" по списку маршрутов - а маршрутов немного, их, допустим, будет 50 - они просчитают эти 50 маршрутов за один день, и (далее можно - ИФ) утвердить постановление как по Калининграду", - сказал он.

"Понимаем что это важно - жаль, что с нами нет Минфина, - прокомментировала инициативу Сухарникова. - Мы не устаем повторять, что мы любые чаяния готовы удовлетворить, но к сожалению это повлечет сокращение маршрутов - просто чисто математически".