Продлить эксплуатацию в России самолетов Boeing и Airbus в условиях действия западных санкций возможно при освоении обратного инжиниринга, считает председатель совета директоров S7 Group Евгений Елин.

Правительством РФ принята программа развития авиаотрасли, которая определяет, с какими темпами будут выпускаться отечественные воздушные суда, напомнил Елин, выступая на форуме "Российский промышленник" в Санкт-Петербурге. Согласно этому документу, к 2030 году в стране будут летать 545 среднемагистральных самолетов, в том числе 340 российских (МС-21 и Ту-214) и 205 иностранных (Airbus A320 и Boeing 737).

"Проблемы две - за все время, начиная с 1917 года еще ни одна программа вовремя выполнена не была. И вторая проблема, более серьезная: ключевой элемент воздушного судна - это двигатель, ресурс западного двигателя - 10 лет, а реальный - 8 лет, то есть через 8 лет после начала эксплуатации двигатель должен пойти на капитальный ремонт. К 2022 году прибавляем 8 лет и получаем, что к 2030 году, если не научимся ремонтировать двигатели, будет не 205 иностранных воздушных судов, а ноль", - заявил Елин.

По его словам, есть два пути решения этой ситуации, первый - сделать упор на производстве техники с отечественными двигателями. Однако в этом случае российский авиапром "гарантированно всегда будет отставать". "Мы технически догнать не успеем, не сможем наработать тот объем доказательной базы, чтобы догнать современные западные двигатели. Потому что западные компании тоже не спят - через 20 лет они выпустят следующий двигатель", - сказал Елин.

Средний налет до отхода на капремонт самого современного российского авиадвигателя ПД-14, которым будет оснащаться МС-21, в 2026 году составит 3 600 часов, в 2030 - 12 500 часов. Тогда как у разработанного в 1990-х годах американско-французского CFM56 (используется на среднемагистральных Boeing и Airbus) этот показатель равен 40 000 часов, отметил Елин. "Это значит, что мы, дай бог, к 2030 году приблизимся к тем двигателям, которые являются на сегодня современными. То есть отставание у нас в любом случае где-то на 15 лет. Не потому что инженеры у нас глупые или мы делать ничего не умеем, а потому что есть такая вещь как доказательная база, сертификация, чтобы мы могли летать безопасно", - пояснил он.

В этой связи целесообразно "активно заниматься обратным инжинирингом - то есть осваивать, повторять передовую технику и продлевать срок службы техники, на которой мы летаем", считает глава совета директоров S7.

"Двигатель, он не монолитный, а состоит из отдельных узлов (...) Кто нам мешает брать отдельные узлы, которые нам по силам, которые мы можем восстановить, и на это хватит денег и инженерных способностей и, самое главное, которые мы сможем доказать? (...) И начинать делать продукцию - как Мичурин делал - то есть имплементировать в отечественные разработки отдельные узлы, которые обеспечивают приоритет в технологическом преимуществе", - сказал Елин.

По состоянию на 2022 год группа S7 эксплуатировала 102 иностранных самолета, напомнил он. Сейчас из-за сложностей с обслуживанием их число сократилось.

"Если говорить с точки зрения эксплуатанта, перед нами развилок нет. Мы исходим из ситуации на рынке, что все эти замечательные планы по выпуску (российских - ИФ) воздушных судов - они все на сегодняшних день законтрактованы "Аэрофлотом" (MOEX: AFLT). То есть пойти на предприятие заказать самолет невозможно. Поэтому у нас остается один путь, по которому мы энергично идем - это поддержание летной годности. Мы учимся восстанавливать, ремонтировать запчасти, учимся их производить и самое главное - учимся в постоянной дискуссии с Росавиацией, каким образом доказать применение отремонтированных или произведенных деталей", - сказал Елин.

По его словам, для этого S7 пришлось, в том числе создавать производственное отделение, а также приобрести несколько заводов.