08 февраля 1924 года впервые поднялся в небо первый советский пассажирский самолет АК-1, создание которого позволило отработать и проверить на практике методы расчета конструкции пассажирских самолетов. Сегодня, спустя век после зарождения отечественного гражданского самолетостроения, России вновь приходится решать задачи обретения технологической независимости гражданского авиапрома. Главной отраслевой площадкой, встречающей новые воздушные суда отечественного производства, стал авиасалон МАКС.

Первым в истории пассажирским самолетом мог стать знаменитый "Илья Муромец" Игоря Сикорского, однако Первая мировая война смешала все планы - самолет был переделан в тяжелый бомбардировщик. После окончания Гражданской войны остро встал вопрос организации воздушного сообщения в огромном государстве. Самолетов собственной разработки у страны Советов не было, и СССР пришлось закупать их за рубежом. Становилось все более очевидно, что в условиях жесточайшей внешней блокады обойтись без развития собственного авиастроения невозможно, и в 1922-1923 годах по заданию Научно-технического комитета Главвоздухфлота несколько конструкторских коллективов приступили к созданию пассажирского самолета. Однако лишь один из этих проектов удалось довести до реальной эксплуатации на коммерческих авиалиниях. Им стал самолет АК-1, созданный в ЦАГИ инженером Владимиром Александровым вместе с Владимиром Калининым, выполнившим расчеты на прочность, и Алексеем Черемухиным, спроектировавшим крыло.

Разработка АК-1 (Александров и Калинин - первый) началась осенью 1922 года. Одной из главных целей проекта была отработка методов расчетов и проектирования, в том числе лабораторной проверки свойств материалов, испытаний модели самолета в аэродинамической трубе, прочностных расчетов. Проектные работы были закончены весной 1923 года, строительство АК-1 велось с апреля по ноябрь на Государственном авиационном заводе ГАЗ № 5 "Самолет" на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд создания советского воздушного флота.

АК-1 представлял собой одномоторный подкосный высокоплан деревянной конструкции с классическим оперением и трапециевидным крылом толстого профиля. В качестве силовой установки был выбран французский двигатель Salmson RВ.9 мощностью 170 л.с., созданный еще в 1915 году. Двигатель был устаревшим, но имел репутацию надежного, к тому же к нему имелось достаточное количество запчастей, что было важно в условиях отсутствия авиационных двигателей советского производства. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла была оборудована открытая двухместная кабина экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на двух человек, находилась в фюзеляже под центропланом крыла.

Первый полет АК-1 состоялся 08 февраля 1924 года с Центрального аэродрома на Ходынке, машину поднял в воздух Апполинарий Томашевский. Испытания показали, что самолет отличают легкость управления и хорошая устойчивость, однако в целом он уступал зарубежным аналогам. При взлетной массе 1650 кг АК-1 развивал максимальную скорость 145-147 км/ч, однако скороподъемность из-за маломощного двигателя была невысокой - высоту 1000 м самолет набирал за 16 минут.

АК-1 успешно прошел испытания и 15 июня 1924 был торжественно передан для эксплуатации в "Добролет" под собственным именем "Латышский стрелок". После выполнения ряда пробных рейсов с участием главного конструктора были устранены некоторые неисправности. 09 августа 1924 года АК-1 приступил к полетам на регулярной линии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько рейсов по маршруту Москва - Казань. Всего за время эксплуатации АК-1 перевез 172 пассажира и налетал 11000 км. На регулярные маршруты АК-1 больше не вышел, уступив место эксплуатируемым на советских авиалиниях самолетам Junkers, Dornier и Fokker, от которых он отставал по пассажировместимости и другим характеристикам. К тому же первый советский пассажирский самолет изначально позиционировался как экспериментальный и о его серийном производстве речи не было.

Однако после ухода с регулярной линии история АК-1 не закончилась. Летом 1925 года в качестве вспомогательного самолета он принял участие в сверхдальнем перелете Москва - Пекин вместе с основными машинами - двумя Junkers F 13, двумя поликарповскими Р-1 и одним Р-2. Пилотировал самолет Аполлинарий Томашевский, вторым членом экипажа был бортмеханик Камышев. Перелет стартовал 10 июня с Ходынского аэродрома и складывался весьма драматично. Для самолетов того времени непогода в виде циклонов с проливными дождями, ураганов, мощных дождевых туч и плотной облачности была весьма опасным и серьезным испытанием. В одном из драматических эпизодов перелета АК-1 совершил вынужденную посадку и скапотировал, получив повреждения, потребовавшие серьезного ремонта. Силами команды экспедиции удалось отыскать место падения, отстыковать крыло и оперение, перевернуть фюзеляж и вновь собрать самолет. И все же, несмотря на все трудности, АК-1 преодолел маршрут протяженностью 6566 км и 17 июля прибыл в Пекин, хоть и на четыре дня позже остальных самолетов группы. В Китае АК-1 продолжил демонстрационные полеты.

Сегодня, спустя 100 лет, ситуация в гражданской авиации, пережившей небывалый взлет в 1970-1980-х и почти полное крушение после развала СССР в 1990-х, в какой-то степени повторяется. Существенную часть парка авиаперевозчиков снова составляют зарубежные воздушные суда (ВС), а отечественные самолеты используют значительную долю иностранных комплектующих. Полный запрет на поставки самолетов, составляющих основу авиапарка российских авиакомпаний, привел к тому, что сегодня отечественной гражданской авиации фактически приходится заходить на второй круг, решая всю ту же задачу, что и век назад: в кратчайшие сроки организовать выпуск полностью отечественной авиационной техники, вернув частично утраченные компетенции в таких критических областях как авионика и двигателестроение. Вновь стало актуальным достижение технологической независимости и обеспечение гражданских авиаперевозок полностью импортозамещенными ВС для того, чтобы не потерять объемы перевозок, которые Россия успела нарастить после развала СССР.

Тема развития отечественного гражданского авиастроения всегда была одним из приоритетов организаторов МАКС. Естественно, в новом контексте особое внимание авиасалона в Жуковском - к самолетам, заявленным в принятой в июне 2022 года комплексной программе развития авиационной отрасли. Согласно этому документу, российскому авиапрому предстоит построить к 2030 году свыше тысячи самолетов для нужд гражданской авиации, включая среднемагистральные SJ-100, МС-21-310 и Ту-214, ближнемагистральный Ил-114-300, дальнемагистральный Ил-96-300, а также самолеты для региональных и местных авиалиний ТВРС-44 "Ладога", Л-410 и ЛМС-901 "Байкал". В этом контексте важнейшими премьерами салона можно считать самолет МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 и первый опытный образец Ил-114-300 с двигателями ТВ7-117СТ-01, которые демонстрировались как на статической стоянке, так и в летной программе МАКС-2021. Премьеры полностью импортозамещенных SJ-100 и МС-21-310, а также летные образцы "Ладоги" с двигателями ТВ7-117СТ-02 и "Байкала" с двигателем ВК-800СМ, других перспективных лайнеров профессиональное сообщество ждет в демонстрационной программе предстоящих авиасалонов МАКС.