Публикация "Стадия окрыления проходит", вышедшая в газете "Коммерсантъ" 09 августа 2024 года, произвела в авиационном сообществе эффект разорвавшейся бомбы. Планы по производству порядка 1000 гражданских самолетов, отраженные в Комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, могут быть пересмотрены в сторону сокращения, говорится в статье со ссылкой на ряд источников. Однако говорить о том, что правительство решило "урезать осетра", не приходится. Во-первых, никто не снимал с повестки дня указание Президента РФ Владимира Путина о необходимости повышения к 2030 году авиационной подвижности в полтора раза. Во-вторых, оценки потребности российских авиакомпаний в провозных емкостях сформировал Минтранс России, и его представители не заявляли о понижении планки. Если Россия не столкнется в ближайшие годы с кризисами, сопоставимыми с событиями 2008-2009, 2014-2015 или 2020-2021 годов, спрос на новые самолеты никуда не денется, в противном случае он сместится на два-три года вправо. Следовательно, авиапроизводители могут перераспределять свои планы между разными типами воздушных судов, но в любой комбинации они должны выдать "на гора" сотни бортов с акцентом на среднемагистральные узкофюзеляжные лайнеры.

Аудит предприятий "Объединенной авиастроительной корпорации", проведенный представителями Сбербанка и "Газпром нефть", не выявил экономически оправданного спроса на многие сотни магистральных воздушных судов, выпуск и поставка которых запланированы в рамках Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (КПГА). Независимые эксперты отмечают, что "между спросом на авиаперевозки и производством по КПГА образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов, и она не соответствует коммерческому спросу". Реальная потребность рынка оценивается аудиторами в 50-60 самолетов в год, при том, что КПГА предусмотрен выпуск от 140 до 270 воздушных судов в год.

Отчего образовался такой разрыв? С одной стороны, многолетние наблюдения показывают, что в среднем российские авиакомпании в прошлом десятилетии, за исключением периодов локальных кризисов, получали те же 50-70 магистральных самолетов, при этом перевозки стабильно прирастали в среднем более чем на 10 % в год. Это означает, что для обеспечения устойчивого роста объемов перевозок и, параллельно, постоянного омоложения флота достаточно получать несколько десятков самолетов в год. С другой стороны, согласно КПГА, основной объем поставок среднемагистральных самолетов предназначался не на расширение, а на обновление флота, а именно – на ускоренное замещение выбывающих из эксплуатации самолетов производства Airbus и Boeing. В период с 2022 по 2030 годы количество иномарок, предположительно, сократится более чем в два раза: с 738 до 319 единиц. Именно на покрытие дефицита провозных емкостей и нацелены планы по интенсификации производства магистральных лайнеров.

Меж тем российские перевозчики уже в 2022-2023 годах наглядно продемонстрировали, что они способны поддерживать летную годность значительной части парка. В 2022 году Виталий Савельев, занимавший тогда пост министра транспорта РФ, утверждал, что авиакомпании и предприятия по техобслуживанию и ремонту в состоянии обеспечивать летную годность основной части флота на горизонте до 2030 года. Более того, рост перевозок в 2023 и 2024 годах происходит не только за счет рекордно высоких показателей занятости кресел, но и на фоне высокого налета, что явно указывает на исправность самолетов. Следовательно, задача опережающего обновления флота сегодня не столь актуальна.

Впрочем, вернемся к КПГА. Документ был разработан во втором квартале 2022 года по прямому поручению В. Путина. Автором программы является Минтранс России, при этом активное участие в разработке документа принимал Минпромторг РФ. Транспортное ведомство дало оценку текущей ситуации в части обеспеченности парком, составило достаточно консервативный прогноз по объемам пассажирских перевозок в 2022-2030 годах, а также оценило потенциальную динамику выбытия самолетов западного производства в разбивке по размерностям. Итогом этой работы стало определение потребности российских авиакомпаний в воздушных судах разных типов и размерностей: широкофюзеляжных дальнемагистральных, узкофюзеляжных среднемагистральных, региональных, местных воздушных линий, вертолетов. В свою очередь, Минпромторг, проведя консультации с производителями воздушных судов, предложил закрыть эти потребности за счет авиатехники, входящей в перспективную продуктовую линейку "Объединенной авиастроительной корпорации", "Уральского завода гражданской авиации" и "Вертолетов России". В итоге появилось приложение к КПГА с разбивкой поставок авиатехники по годам.

Насколько КПГА, в черновом варианте подготовленная уже в апреле 2022 года, отражает реальное положение дел в авиационной отрасли? Очевидно, что прогнозы, сделанные в тот момент, не могут сохранять актуальность на протяжении всего десятилетия, особенно с учетом динамично меняющейся ситуации во внешней политике и макроэкономике. Восстановление авиасообщения со все новыми странами привело к тому, что сегодня российские авиакомпании могут летать почти в 40 государств, и этот перечень может быть расширен в будущем. Но главное – на фоне высоких государственных расходов, на фоне подросших доходов населения авиаперевозки стали доступными по цене, а авиаотрасль сохранила их доступность с точки зрения наличия высокочастотного авиасообщения по множеству маршрутов. Как следствие, и 2022, и 2023 годы авиакомпании завершили с показателями, превышающими планку, заложенную в КПГА. Более того, первое полугодие 2024 года также демонстрирует заметное превышение фактических показателей над плановыми. Согласно прогнозам, текущий год авиакомпании должны закончить с незначительным снижением трафика относительно 2023 года, однако все шесть месяцев компании только наращивали свои показатели. Это дает возможность давать прогнозы о перевозках на уровне 108-114 млн пассажиров против 98 млн по планам. Эти высокие показатели, меж тем, не являются предельными. Авиакомпании заявляют о нехватке провозных емкостей для полного удовлетворения существующего спроса. Будь у перевозчиков дополнительные магистральные самолеты, они могли бы наращивать частоту полетов по существующим направлениям и открывать новые маршруты.

Сегодня в очередной раз (ранее это наблюдалось в 2006-2007 годах, а также в 2012-2013 годах) сложилась ситуация, что новые российские самолеты могли бы "уходить влет" – авиакомпании готовы брать современную технику и эффективно ее загружать. Проблема лишь в одном – в отсутствии этой техники.

Авиаотрасль имеет три сценария решения проблемы парка воздушных судов. Первый – самый консервативный – предполагает максимально долгое продление века иномарок за счет ввоза комплектующих изделий, агрегатов и блоков, освоения ремонта комплектующих изделий в России и производства отечественных аналогов некоторых из деталей. Опыт Ирана показывает, что в таком режиме можно работать достаточно долго, десятилетиями удерживая на крыле парк, и при этом обеспечивая высокий уровень безопасности полетов. Есть, правда, некоторые ограничения: расходы на поддержание летной годности постоянно растут, и это обстоятельство раньше или позже будет оказывать существенное влияние на себестоимость перевозок. Также авиакомпании могут утратить конкурентоспособность при полетах на международных линиях, с учетом того, что конкуренты из других стран будут использовать лайнеры следующего поколения с более высокой топливной эффективностью и с сокращенными расходами на поддержание летной годности. Отчасти этот риск компенсируется преференциями для "своих" авиакомпаний и относительно дешевым авиатопливом. Наконец, могут возникнуть и экологические ограничения, однако это не особо актуально для российских авиакомпаний, лишенных возможности выполнять полеты в множество стран, где к экологии относятся очень серьезно. Следовательно, в первом сценарии есть критические недостатки: он предполагает пусть и медленное, но неизбежное сокращение провозных емкостей из-за выбытия старой техники из эксплуатации, он означает повышение издержек, причем, возможно, до уровня, когда ценовая доступность перевозок станет сокращаться. И, наконец, есть риск утраты конкурентоспособности на международных линиях.

Второй сценарий также опирается на опыт Ирана и других "стран-изгоев", которым удается по обходным схемам приобретать на вторичном рынке самолеты западного производства. Этот сценарий уже не особо ограничивает авиакомпании в части расширения провозных емкостей: таким образом удается "доставать" и узкофюзеляжные Airbus A320 и Boeing 737, и широкофюзеляжные Airbus A330/340. Некоторое омоложение флота позволяет удерживать издержки на умеренном уровне. В принципе, возможна и унификация флота по основным агрегатам, что вкупе с освоением их диагностики и ремонта может дать внушительную экономию. Но и этот сценарий не лишен недостатков, связанных с тем, что он позволяет работать только с воздушными судами предыдущего поколения. Самые новые лайнеры по серым схемам ввозить едва ли стоит, так как наценка за риск поставщиков и посредников относительно рыночной цены сделает такие самолеты неконкурентоспособными. Да и вопрос поддержания их летной годности решать будет сложнее.

Третий сценарий был обозначен еще в 2022 году: последовательная, но ускоренная замена парка иномарок российской авиатехникой. Именно этот подход нашел отражение в КПГА, и именно он теперь вызывает вопросы у аудиторов. Этот сценарий, в теории, не имеет ограничений по численности поставляемых российским авиакомпаниям самолетов, так как темпы выпуска авиатехники, на которые планируется выйти к 2030 году, будут заведомо превышать потребности отечественной авиаотрасли. При достижении заявленных летно-технических, экономических и экологических характеристик новые российские самолеты будут вполне конкурентоспособны на фоне современных иномарок. Остается только один вопрос – цена, которую нужно будет заплатить за свой флот.

Напомним, что все указанные в КПГА самолеты, за исключением Ил-96-300, находятся на стадии ОКР, и все проекты производства этой техники, а также многие проекты по выпуску комплектующих изделий для нее, находятся на инвестиционной стадии. Нет ни одного самолета, который можно уже сейчас строить и поставлять большими партиями. Надо проводить испытания, осваивать и расширять производство, создавать систему послепродажного обслуживания и подготовки персонала, финансировать поставки…

В начале 2023 года правительством был утвержден инвестпроект "Комплексная программа по расширению производства воздушных судов, авиационных двигателей, приборов и агрегатов, в том числе в целях создания системы послепродажного обслуживания гражданских воздушных судов, реализуемая Государственной корпорацией "Ростех" (см. статью "Самолетостроителям предстоит сначала построить производство", https://www.aviaport.ru/news/samolyetostroitelyam-predstoit-snachala-postroit-proizvodstvo/). Согласно документу к 2030 году авиапромышленники должны выйти на темпы выпуска воздушных судов SJ-100 20 штук в год, МС-21-310 в импортозамещенном облике – 72 штуки в год, Ту-214 – до 20 штук в год, Ил-114-300 – до 12 штук в год и Ил-96-300 – до двух машин ежегодно. Вторая цель инвестпроекта – обеспечение транспортной независимости Российской Федерации, опять же с ориентиром на Комплексную программу, в которой планируется производство к 2030 году 142 самолетов SJ-100, 270 самолетов МС-21-310, 115 Ту-214, 70 Ил-114-300 и 12 Ил-96-300. Третья цель – создание системы послепродажного обслуживания этих воздушных судов.

Инвестпроект также "заглядывает" за границы 2030 года. Согласно его оценкам, до 2040 года рынок отечественных гражданских авиалайнеров производства ОАК оценивается в 1869 самолетов, из которых 342 – SJ-100, 990 МС-21-310, 190 Ил-114-300, 315 Ту-214 и 32 Ил-96-300. Правда, с этими цифрами не вполне соглашаются эксперты "Сбера" и "Газпром нефть", которые, по данным "Коммерсанта", не видят долгосрочного спроса на Ту-214, а потребности в SJ-100 оценивают гораздо скромнее на фоне отказа "Аэрофлота" от приобретения самолетов новой постройки. Тем не менее, напомним, что одобренный инвестпроект предполагает капитальные вложения в общем объеме 1 трлн 003 млрд 051 млн 964 тыс. рублей в ценах соответствующих лет (865 млрд 606 млн 881 тыс. рублей в ценах 2023 года), при этом бюджетное финансирование в ценах соответствующих лет оценивается в 215 млрд 564 млн 059 тыс. рублей, а еще 283 млрд 786 млн 849 тыс. рублей в ценах соответствующих лет придется на средства Фонда национального благосостояния, предоставляемые под 1,5 % годовых.

Ситуация складывается непростая. Авиакомпаниям самолеты нужны уже сейчас, но домашний рынок может воспринять ограниченное количество лайнеров, поэтому выход на высокие темпы производства, прежде всего по программе МС-21-310, будет означать необходимость либо активно осваивать внешние рынки, либо загружать заводы в половину силы. По мере освоения производства МС-21 спрос на Ту-214 будет снижаться, а SJ-100 воспринимается как нишевая машина, и потребности в ней также весьма ограничены.

Еще одна проблема – нахождение всех проектов самолетов в инвестиционной фазе, что оказывает весьма существенное давление на себестоимость продукции, как минимум – первых партий самолетов. Правительству нужно не только закладывать средства на ОКР и освоение производства, не только обеспечивать длинное финансирование поставок по минимальной ставке, но и субсидировать авиапроизводителей, покрывая им разницу между директивной ценой на самолеты, соответствующие их рыночной ценности, и высокой себестоимостью.

Возвращаясь к названным ранее трем сценариям, мы видим, что отрасли важно нащупать баланс между сохранением костяка парка на период, пока новые отечественные самолеты не будут производиться товарными партиями, поставками по "серым" схемам для удовлетворения растущего спроса на полеты и производством российских самолетов. Критерием для оптимизации разумнее всего выбрать конечные совокупные издержки на перевозку одного пассажира.

Усилия, предпринятые российскими авиакомпаниями в части поддержания летной годности флота, позволяют иначе взглянуть на потребности в парке. Отрасль сохранила устойчивость, несмотря на сдвижку на пару-тройку лет сроков поставки первых импортозамещенных лайнеров разных типов. В случае, если верны оценки возможности поддержания на крыле существующего парка до конца текущего десятилетия, авиапроизводители могут смело отказаться от половины проектов, которые дублируют друг друга: это МС-21-310 и Ту-214, Ил-114-300 и ТВРС-44. В то же время, сокращая перспективный модельный ряд, можно сэкономить средства, которые не придется потратить на подготовку производства и завершение ОКР, и направить их на покрытие дефицита финансирования по оставшимся проектам, а также на будущее развитие линеек тех самолетов, которые останутся в производстве. К примеру, стоит задуматься о создании МС-21-400 с увеличенной кресельной емкостью и дальностью полета, об SJ-75, SJ-130…

Подводя итог, отметим, что существует риск скорректировать КПГА не под реальные потребности авиакомпаний, а под возможности авиапрома, а затем еще больше усушить программу, учитывая возможности бюджетного финансирования. Авиастроение – бизнес, в котором порог входа очень высок. Но для тех, кто этот порог преодолеет, открываются возможности продавать продукцию не в убыток, а затем, на протяжении длительного жизненного цикла, много зарабатывать на послепродажном обслуживании, сервисе, модернизации. Этот бизнес прибылен лишь в случае, если сработает эффект масштаба. Поэтому концентрация ресурсов на ограниченном количестве проектов – единственная в наших условиях возможность приблизиться к масштабам производства, позволяющим говорить об окупаемости проектов. Это не значит, что весь авиапром должен сосредоточиться на 1-2 самолетах, продуктовая линейка должна покрывать основные рыночные ниши. Однако проекты следует разносить по времени, чтобы авиастроителям не приходилось в одно и то же время идти за бюджетным финансированием по десяткам статей.

Авиатранспортная отрасль России, вне всяких сомнений, получит необходимые ей провозные емкости, будь то российская авиатехника или иностранная, новая или б/у. Однако рациональный подход к реализации самолетостроительных программ позволит в максимальной степени и с минимальными издержками удовлетворить потребности авиаторов за счет отечественной продукции, в то время как сохранение планов-максимум приведет либо к их драматическому срыву, либо к драматическому перерасходу бюджетных средств.