До начала и в ходе Второй мировой войны Германия осуществляла экспорт транспортных и пассажирских самолетов. Это были коммерческие сделки, а также льготные поставки союзным государствам.

После капитуляции Третьего рейха на освобожденных территориях осталось немало исправных самолетов, а также предприятий по их производству и ремонту. Официально закупленные, трофейные и собранные из немецкого задела транспортные и пассажирские самолеты являлись предметом перепродажи, и в ряде стран эксплуатировались до начала 1980-х годов.

Транспортно-пассажирский самолет Junkers Ju 52

Безусловно, самым известным немецким самолетом, широко использовавшимся для доставки различных грузов и перевозки пассажиров, является Junkers Ju 52/3m (3m в обозначении означает drei Motoren с нем. - "трехмоторный"). В Германии эта машина имела неофициальные прозвища Tante Ju - "Тетушка Ю" и Eiserne Annie - "Железная Анни".

Приставка drei Motoren в обозначении серийных машин появилась в связи с тем, что прототип, известный как Ju 52ba или Ju 52/1m, первоначально оснащался одним двигателем жидкостного охлаждения мощностью около 800 л. с.

Одномоторный Ju 52 поднялся в воздух в октябре 1930 года, а испытания самолета с тремя двигателями начались в апреле 1931 года.

Cерийные самолеты модификаций Ju 52/3mce и Ju 52/3fe оснащались звездообразными 9-цилиндровыми моторами BMW 132 (лицензионная версия Pratt & Whitney R-1690 Hornet) мощностью 660 л. с.

Самолет имел передовую для начала 1930-х конструкцию. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и неубирающимся шасси, собранный из гофрированного дюралюминия.

В зависимости от года выпуска и варианта могли устанавливаться различные двигатели (в том числе и дизельные). Всего известно 15 гражданских и 11 военных версий Ju 52/3m.

Самолет широко распространенной в люфтваффе модификации Ju 52/3m-g7e с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом оснащался тремя моторами BMW-132А-3 мощностью 725 л. с. каждый.

Трехмоторный "Юнкерс" был способен перевозить 18 пассажиров или 1 500 кг груза. Самолет с размахом крыла 29,3 м и длиной фюзеляжа 18,9 м имел максимальную взлетную массу 10 500 кг. Максимальная скорость - 285 км/ч. Крейсерская – 210 км/ч.

Практическая дальность полета составляла 990 км. С использованием дополнительных топливных баков дальность увеличивалась до 1 300 км. Практический потолок – 5 900 м. Самолеты разных модификаций, оснащенные разными моторами, могли существенно отличаться скоростью, дальностью и высотой полета.

Для защиты от истребителей часть Ju 52, служивших в германских ВВС, вооружили одним 13-мм и парой 7,92-мм пулеметов. На раннем этапе эксплуатации самолеты модификации Ju 52/3m-g3e использовались в роли бомбардировщиков. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг.

Первый иностранный заказ на Ju 52 поступил от боливийской авиакомпании Lloyd Aéreo Boliviano в 1932 году. До начала Второй мировой транспортно-пассажирские "Юнкерсы" экспортировались в Австрию, Аргентину, Бельгию, Болгарию, Боливию, Великобританию, Венгрию, Грецию, Испанию, Италию, Канаду, Китай, Норвегию, Польшу, Португалию, Румынию, СССР, США, Турцию, Францию, Чехословакию, Швейцарию, Швецию, Эстонию и Южную Африку.

Согласно справочным данным, на территории Третьего рейха до с 1932 по 1945 год было произведено 4 845 Ju 52/3m. После войны служба этой весьма удачной машины продолжилась. Так, в СССР до 1951 года эксплуатировалось 37 самолетов. Несколько Ju 52 обслуживали транспортные и гражданские перевозки в пустынных условиях Туркмении и на крайнем Севере, где они себя хорошо зарекомендовали.

В послевоенное время Ju 52 широко распространились по всему миру, освоив маршруты в Центральной и Южной Америке, Африке и на Ближнем Востоке. Их активно эксплуатировали многие европейские авиакомпании, они также использовались в ВВС ряда стран. Так, Португалия до начала 1970-х применяла Ju 52 для военных перевозок в ходе боевых действий в своих африканских колониях. В ВВС Швейцарии эти самолеты служили до 1982 года.

В послевоенные годы на производственных мощностях французской авиастроительной компании Avions Amiot продолжился выпуск трехмоторных "Юнкерсов".

Самолеты, построенные во Франции после освобождения ее от нацистов, известны как Amiot AAC 1 Toucan. От исходной "Тетушки Ю" французский "Тукан" отличался отсутствием огневых точек, более прочной конструкцией и приборами французского производства. Эти самолеты участвовали в вооруженных конфликтах в Индокитае и в Алжире, иногда с них на позиции повстанцев сбрасывали бомбы. Всего было построено 415 "Туканов", часть машин экспортировали в Португалию и Югославию.

Испанская авиастроительная фирма Construcciones Aeronauticas SA (CASA) с 1945 года осуществляла лицензионный выпуск Ju 52/3m-g10e под обозначением CASA 352. Эта модификация была приспособлена для эксплуатации в жарком климате и имела усиленное шасси. Всего было построено 106 экземпляров.

После того, как запас авиадвигателей немецкого производства оказался исчерпан, на самолеты стали устанавливать моторы ENMA Beta B-4 мощностью 775 л. с. (испанский вариант BMW 132). Эта модификация, известная как CASA 352L, от оригинальных "Юнкерсов" отличалась формой капота двигателей и другими мелкими деталями. Некоторые источники утверждают, что на эти самолеты также ставили моторы американского производства. До 1952 года удалось сдать 64 CASA 352L.

В 1958 году испанские клоны Ju 52 приняли участие в борьбе с партизанами в Западной Сахаре. Местные повстанцы перерезали коммуникации между испанскими опорными пунктами с целью заставить Испанию уйти из Северной Африки. Испанские "Юнкерсы" высаживали парашютные десанты, доставляли людей и грузы, несколько машин переоборудовали в бомбардировщики. В 1969 году несколько строевых машин, загримированных в цвета люфтваффе, приняли участие в съемках кинофильма "Битва за Британию".

Испанские ВВС полностью отказались от CASA-352 в 1978 году. В настоящее время сохранилось 22 самолета CASA-352, часть из них пригодна к полетам и регулярно участвует в показательных выступлениях, часть находится в экспозициях различных музеев.

Транспортно-пассажирский самолет и дальний морской разведчик Junkers Ju 290

Относительно малоизвестным самолетом является четырехмоторный Ju 290, который разрабатывался для транспортных и пассажирских перевозок, а также использовался в роли дальнего морского разведчика и бомбардировщика.

Самолет Ju 290 (первоначально назывался Ju.90S) является дальнейшим развитием транспортно-пассажирского Ju.90, который был создан на базе тяжелого дальнего бомбардировщика Ju 89. В отличие от Ju.90, доработанный Ju 290 имел удлиненный фюзеляж, гидравлическую погрузочную рампу в хвостовой части и более мощные двигатели.

Опытный прототип Ju-90S V7 имел фюзеляж типа монокок, выполненный из дюралюминия, и цельнометаллическое разнесенное хвостовое оперение. Силовая установка состояла из четырех 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения DB-600A мощностью 960 л. с. каждый.

Серийное производство с 1942 года осуществлялось на заводе Junkers в Беpнбуpге и захваченных производственных мощностях чехословацкого предприятия Letov. Большинство источников сходятся в том, что до конца войны удалось построить 65 самолетов.

Серийные самолеты оснащались 14-цилиндровыми радиально-поршневыми моторами воздушного охлаждения BMW 801G с взлетной мощностью 1 700 л. с. каждый. Максимальная взлетная масса самолета модификации Ju 290А-5 достигала 44 970 кг. Максимальная скорость полета – 439 км/ч. Крейсерская на высоте 5 800 м – 360 км/ч. Практическая дальность полета – 6 100 км. Практический потолок – 6 000 м. Экипаж – 9 человек.

Самолеты ранних модификаций Ju 290А-0 и Ju 290А-1, способные перевозить 48 солдат, поначалу не имели оборонительного вооружения, но в связи с необходимостью выполнять полеты вблизи линии фронта, где имелась вероятность встречи с истребителями, их вооружили 7,92-мм и 13-мм пулеметами.

Позже серийные Ju 290 оснащались весьма мощным вооружением. В нижней гондоле размещалась 20-мм пушка МG 151/20, стрелявшая вперед, и 13-мм пулемет МG 131, стрелявший назад. За кабиной была установлена дистанционно управляемая башня с пушкой МG 151/20, еще одна МG 151/20 размещалась в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах устанавливались два пулемета МG 131.

В связи с острой нехваткой дальних морских разведчиков, отслеживающих атлантические конвои союзников, командование кригсмарине потребовало создать разведывательно-патрульный вариант Ju 290. В 1943 году три самолета Ju-290А-2 были переоборудованы из транспортных Ju-290А-1. За этой модификацией последовали разведывательные самолеты специальной постройки Ju-290А-2, Ju-290А-3, Ju-290А-5 и Ju-290A-7.

Разведчики оснащались радиолокаторами, радиопеленгаторами и радиостанциями дальней связи. Для ведения дальней разведки построили 38 самолетов (по другим данным – 35 самолетов). Некоторые Ju-290A, помимо разведывательного и связного оборудования, могли нести управляемую противокорабельную ракету Hs 294 или корректируемую бомбу FХ 1400.

Отдельного упоминания заслуживает 50-местный пассажирский Ju-290A-6, построенный в единственном экземпляре и предназначенный для перевозки высшего военно-политического руководства.

Разведывательный Ju-290A-8 отличался от модификации А-7 установкой дополнительно двух башен с пушками MG 151/20 и доработанной задней стрелковой точкой. Это был самый тяжеловооруженный вариант Ju-290. Состоялась закладка трех таких самолетов, но сдать их до окончания боевых действий не удалось.

Непонятно, поступили ли в строевые подразделения разведчики Ju-290A-9. Самолет данной модификации имел сокращенный состав вооружения и дальность полета до 8 250 км.

После капитуляции нацистской Германии в исправном состоянии осталось небольшое количество Ju 290. Один дальний разведчик Ju 290А-4 попал в руки американцев и испытывался до 1946 года. На передней части этого самолета была нанесена надпись Alles Kaputt.

Британцы захватили два Ju 290 и продемонстрировали их на авиашоу в Фарнборо, а затем разделали их на металл в конце 1940-х годов.

Один Ju 290 перелетел в Барселону и после переоборудования в пассажирский самолет на 40 мест служил в ВВС Испании до 1957 года.

После освобождения аэродрома Ружине под Прагой там осталось несколько частично разобранных Ju-290A-8, и во второй половине 1945 года чехи достроили один самолет, использовав детали и узлы от опытного дальнего бомбардировщика Ju 290B-1.

В Чехословакии эта машина получила обозначение Letov L.290 Orel. Самолет предполагалось использовать в качестве пассажирского, но из-за эксплуатационных проблем служба "Орла" была недолгой. В конце 1946 года самолет списали.

Легкий транспортно-пассажирский самолет Siebel Fh.104 Hallore

Ренессанс немецкой авиастроительной отрасли начался еще до прихода к власти нацистов, когда в конце 1920-х – начале 1930-х годов ряд авиастроительных фирм приступил к созданию гражданских моделей, не попадающих под Версальские ограничения.

В 1934 году компания Klemm построила новый завод в Галле, на котором планировалось освоить производство цельнометаллических самолетов. В заводском КБ был спроектирован двухмоторный Kl 104 Hallore (название Hallore означало "из Галле"). В 1938 году самолет переименовали в Fh 104 Hallore.

Прототип совершил свой первый полет 25 февраля 1937 года, и вскоре он принял участие в конкурсе министерства авиации Германии на создание легкого коммерческого самолета, пригодного для перевозки нескольких пассажиров или 500 кг груза.

Fh 104 имел смешанную конструкцию: металлический фюзеляж и покрытые фанерой крылья. Шасси убирались в нижнюю часть мотогондол. Двигатели – 270-сильные Hirth HM 508C. Самолет под управлением одного пилота мог перевозить 5 пассажиров.

Максимальная взлетная масса составляла 2 250 кг. Максимальная скорость полета – до 350 км/ч. Крейсерская скорость – 290 км/ч. Практическая дальность – 920 км. Практический потолок – 6 600 м.

Серийное производство Fh 104 началось в 1939 году, но в связи с перегруженностью военными заказами длилось недолго. До второй половины 1942 года удалось сдать 46 экземпляров.

Не менее 15 машин получили гражданскую регистрацию, с началом Второй мировой войны они были реквизированы и летали в качестве курьерских или стали личными самолетами высокопоставленных гражданских чиновников и генералов.

В военное время несколько Fh 104 получила Словакия, и после окончания Второй мировой эти машины под обозначением C-30 и D-54 служили в составе ВВС Чехословакии.

Самолеты, получившие прозвище Malý Síb ("Маленький Зибль"), до второй половины 1950-х использовались в учебных и транспортных целях.

Транспортно-пассажирский и учебно-тренировочный самолет Siebel Si 204

Весьма удачным оказался двухмоторный самолет Si 204, созданный фирмой Siebel на основе конструкции Fh 104. Побудительным мотивом для проектирования этой машины стало желание командования люфтваффе получить двухмоторный учебно-тренировочный самолет с остеклением кабины, схожим с бомбардировщиком He 111, оптимальный для обучения штурманов, пилотов и стрелков-радистов.

В мае 1940 года в воздух поднялся прототип с обычной кабиной и силовой установкой из двух двигателей Argus As 410 мощностью по 360 л. с. После постройки еще одного опытного самолета на заводе в Галле изготовили установочную серию Si 204А-0, а затем небольшое количество усовершенствованных серийных Si 204А-1.

Поскольку Вторая мировая война уже находилась в разгаре, большая часть построенных самолетов попала не в гражданскую авиацию, а в люфтваффе, где они применялись как связные и учебные.

Следующая модификация Si 204D с новым остеклением носовой части и кабиной без отдельного плоского лобового стекла для пилота и двигателями Argus As 411-A1 мощностью 590 л. с. появилась в 1942 году.

Самолет с максимальной взлетной массой 5 600 кг имел практическую дальность полета 1 400 км. Максимальная скорость составляла 360 км/ч. Крейсерская скорость - 310 км/ч. Практический потолок - 4 600 м. Экипаж - 2 человека. В пассажирском варианте устанавливались кресла для 5 человек.

В связи с тем, что предприятие в Галле было загружено выпуском бомбардировщиков Ju 88, строительство Si 204D наладили во Франции на предприятии SNCAC, а также в протекторате Богемия и Моравия на заводах Aero и ČKD-BMM. С учетом самолетов Si 204А, до января 1945 года удалось сдать 1 216 единиц.

В люфтваффе Si 204D в основном применялся для обучения летного состава и транспортных перевозок. Самолеты модификации Si 204Е, вооруженные тремя 13-мм пулеметами, пытались использовать в роли ночных бомбардировщиков и для борьбы с партизанами.

Пилотские сиденья оборудовали бронеспинками, а в бывшей пассажирской кабине установили бомбодержатели для 50-кг бомб. На держателях под фюзеляжем (перед бомболюком) подвешивались бомбы калибра от 50 до 500 кг. Под крылом можно было подвесить бомбовую нагрузку массой 160 кг, как правило, это были осветительные бомбы.

Экипaж Si 204E cостоял из четырeх человeк. Точное число построенных Si 204E неизвестно, также нет информации об их боевых успехах.

В ходе наступательных действий 1944–1945 гг. Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах несколько десятков исправных "Зибелей", еще какое-то количество Si 204D имелось в авиаремонтных мастерских и на сборочных предприятиях.

Британцы до второй половины 1946 года применяли несколько Si 204D в интересах оккупационной администрации. Эти самолеты осуществляли доставку небольших грузов и перевозку высокопоставленных лиц.

В советских ВВС Si 204D на первом этапе имелись в авиационных подразделениях, дислоцированных на освобожденной от гитлеровцев территории. Эти самолеты использовали сверхштатно, и часто их наличие в документах не отражалось. Позже "Зибели" официально зарегистрировали и частично перегнали на территорию СССР.

В советской гражданской авиации Si 204D получили обозначение Си-204. Самолет, что называется, пришелся ко двору, и позволил частично ликвидировать разрыв между двумя массовыми категориями – большими Ли-2 и маленькими По-2.

Трофейные Си-204 нравились летному составу. Пилоты отмечали хорошую маневренность, простоту в управлении и прекрасный обзор из пилотской кабины.

Проблемы в основном возникали с ремонтом и обслуживанием двигателей Argus As 411-A1, к которым не хватало расходников и запасных частей. Трудности попытались решить путем поставок необходимых деталей из Чехословакии, и в 1947 году семь советских самолетов прошли ремонт на заводе в окрестностях Праги. Однако эксплуатационные и логистические трудности привели к тому, что последний Си-204 в СССР списали в 1950 году.

В послевоенное время активная эксплуатация трофейных Si 204D продолжилась во многих государствах. Например, в Нидерландах Si 204D летали до конца 1960-х.

Поначалу это были самолеты, захваченные у немцев, но вскоре заработали производственные мощности по выпуску Si 204 во Франции и Чехословакии.

Послевоенные чехословацкие "Зибели", предназначенные для обучения пилотов двухмоторных самолетов, имели обозначение Aero C-3. Гражданская транспортно-пассажирская версия известна как Aero C-103.

Военно-транспортный самолет имел обозначение Aero D-44. Шесть самолетов Aero C-3 в 1946 году купила Венгрия, где они летали до 1953 года.

Во Франции самолет, выпускавшийся фирмой SNCAC, с остеклением кабины, как на Si 204D, и двигателями Renault 12S-00 мощностью по 590 л. с. получил обозначение NC.701 Martinet.

По летным данным NC.701 в целом соответствовал Si 204D, но французские моторы обеспечивали высоту полета до 5 700 м, а практическая дальность сократилась до 820 км.

Модификация с кабиной по типу Si 204А стала именоваться NC.702 Martinet.

Выпуск NC.701/NC.702 длился с 1945 по 1949 год. Всего было произведено 350 самолетов.

Во французских ВВС самолеты служили до 1963 года. Некоторое количество NC.701 и NC.702 эксплуатировалось в гражданских авиакомпаниях, включая Air France, но в начале 1950-х они были заменены более вместительными самолетами, например, Douglas DC-3.

Также "Мартинеты" доставляли почту. Самолеты NC.701 Национального географического института Франции использовались для аэрофотосъемок. Польша и Швеция также приобрели несколько самолетов для картографических работ.

Последние самолеты "Мартинет" были выведены из эксплуатации в начале 1970-х.

Автор - Сергей Линник