Российский флот региональной авиации советского производства насчитывает порядка 150 машин. При этом на парк Ан-24 и Ан-26 приходится 95-98 ед. техники. Средний возраст этих самолетов составляет 50 лет.

Пока не пришла смена

"Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно - с 2028 года", - заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО "Группа компаний "Истлэнд" (в нее входит авиакомпания "Ангара", выполняющая рейсы в Иркутской области, Забайкалье, Бурятии, Хабаровском крае).

Одна из причин - отечественные самолеты быстрее стали отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44 "Ладога". Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает С. Зорин, поскольку Ил-114 достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание "Ладоги", как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

"В комплексной программе (развития авиатранспортной отрасли указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году", - рассказал представитель "Истлэнда".

Поскольку в нынешних реалиях самолетам Ан-24 и Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало сложностей. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается примерно в 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации, необходимой для поддержания летной годности самолета (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), и в особенности тот факт, что АО "Арамильский авиационный ремонтный завод" - единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24 и Ан-26, - не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает замгендиректора "ИрАэро" Сергей Крупнов. "В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м", - проинформировал он.

Цены пошли на взлет

Для решения вопросов с продлением ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией и Минпромторгом. Хотя в федеральных органах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.

Вместе с тем в авиакомпаниях озабочены ценообразованием будущего парка. Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., говорят представители авиапредприятий. Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора "Истлэнда".

"Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов на транспортировку топлива - всю доставку авиаперевозчики берут на себя", - сказал С. Зорин.

При этом, добавил он, сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку большая часть малых аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

Автор: Павел Белов