90 лет назад, 13 апреля 1934 года, благополучно закончилась легендарная "челюскинская эпопея", когда советские летчики выполнили сложнейшую операцию по спасению участников полярной экспедиции затонувшего парохода "Челюскин", переживших двухмесячную зимовку на арктическом льду. Эта история потрясла мир и продемонстрировала эффективность полярной авиации, которая впоследствии сыграла важнейшую роль в освоении территорий Крайнего Севера и стала незаменимым элементом транспортной системы Арктики. Также спасение челюскинцев стало важным этапом в развитии авиационного поиска и спасания. Сегодня авиасалоны МАКС не обходятся без демонстрации крылатой техники, всегда готовой прийти на помощь попавшим в беду людям.

История полярной авиации началась в России в 1914 году, когда летчик Ян Нагурский и механик Евгений Кузнецов совершили полет на гидроплане Maurice Farman в Арктике в поисках пропавшей экспедиции Георгия Седова. Следов экспедиции не нашли, однако эффективность использования авиации в освоении Крайнего Севера стала очевидной.

В 1923 году СССР стал отстаивать свой приоритет на земли, находящиеся в советском секторе Арктики. Однако объявить о приоритете было мало – предстояло доказать, что государство способно освоить побережье Северного Ледовитого океана. Начало регулярной работы авиации в Арктике было положено в 1924 году Борисом Чухновским, который совершил первый полет на гидросамолете Ю-20 в составе Карской гидрографической экспедиции, а затем начал выполнять регулярные полеты над Новой Землей с целью фотосъемки и изучения ледовых условий архипелага.

Начиная с 1930-х годов в СССР развернулись работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. В августе 1933 года пароход "Челюскин" вышел из Мурманска и взял курс на восток. Капитаном корабля был опытный Владимир Воронин, возглавил экспедицию известный ученый-математик, начальник Главсевморпути Отто Шмидт. "Челюскин" должен был пройти из Белого моря в Тихий океан, чтобы доказать возможность прохождения транспортными кораблями Северного морского пути за одну летнюю навигацию. За месяц "Челюскин" преодолел три четверти пути и в первой половине сентября достиг Чукотского моря, однако затем его движение замедлилось – девять десятых поверхности моря впереди были покрыты льдом. До успешного завершения похода судну не хватило пары десятков миль – именно столько отделяло его от чистой воды в Беринговом проливе. Затертый льдами, пароход начал дрейфовать обратно в Чукотское море, пока 13 февраля 1934 года не был раздавлен льдами и не ушел под воду. Шмидтовцы были готовы к такому развитию событий и успели организованно перенести на лед аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радиоприборы. 104 участника экспедиции, включая детей, оказались на дрейфующей льдине.

Операция по спасению шла по нескольким направлениям. По железной дороге во Владивосток были отправлены дирижабли, которые планировали перебросить на Чукотку морем. Из Ленинграда через Атлантику и Панамский канал пошел ледокол "Красин". Ледорез "Литке" и пароходы "Лейтенант Шмидт" и "Свердловск", двинувшиеся на спасение людей, сами застряли во льдах и были вынуждены зимовать. Основные надежды оставались на авиацию. Точных координат льдины с лагерем челюскинцев не было. Искать его предстояло с воздуха, а, найдя, суметь посадить на лед самолеты.

Первым до лагеря челюскинцев (после 29 безуспешных полетов) добрался 05 апреля 1934 года Анатолий Ляпидевский на двухмоторном АНТ-4. Он смог виртуозно посадить самолет на небольшой участок ровного льда, расчищенный зимовщиками – всего 150 на 450 метров. Не без труда разместив в салоне десятерых женщин и двух детей, А. Ляпидевский успешно перевез их на базу в Уэлене. Второй раз удалось добраться до лагеря только 07 апреля. В итоге наибольшую роль в операции по спасению людей сыграли не тяжелые многоместные АНТ-4, а небольшие двухместные бипланы-разведчики Р-5. Они поставили своеобразный рекорд, сумев эвакуировать из лагеря наибольшее число зимовщиков: Николай Каманин за девять рейсов вывез 34, а Василий Молоков за восемь полетов – 39 членов экспедиции. Сажали по 3-4 человека в штурманские кабины, а после дополнительно приспособили для перевозки людей подкрыльевые парашютные ящики. 12 апреля на помощь подоспели Михаил Водопьянов на самолете Р-5 и Иван Доронин на многоместном ПС-4. 13 апреля на трех самолетах Р-5 из лагеря челюскинцев эвакуировали последних зимовщиков вместе с капитаном "Челюскина" Владимиром Ворониным. Уже сутки спустя мощный шторм полностью разрушил лагерь. В общей сложности в операции участвовали 17 самолетов и почти три десятка летчиков, из которых шестеро занимались непосредственно вывозом людей со льдины, а остальные перегоняли самолеты и переправляли людей из Ванкарема и Уэллена дальше на юг.

История "Челюскина" потрясла планету: сам факт спасения в полярных условиях такого количества людей не имел аналогов в истории. Весь мир с волнением наблюдал за арктической драмой, итог которой имел мощный общественный резонанс. Были и очевидные политические дивиденды: после спасения челюскинцев все поняли, что страна, организовавшая столь масштабную научную экспедицию и сумевшая в тяжелейших условиях спасти ее участников из ледового плена, заслуживает уважения и с ней нельзя не считаться. Отечественное авиастроение праздновало победу: самолеты, спасшие людей, были сконструированы и произведены в СССР. В честь подвига полярных летчиков в СССР было учреждено звание Героя Советского Союза – высшее признание заслуг перед страной. Первыми этого звания были удостоены Анатолий Ляпидевский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов, Иван Доронин и Сигизмунд Леваневский.

Опыт спасения полярной экспедиции сыграл большую роль в организации работы авиации в Заполярье. Ледовая разведка, обслуживание высокоширотных экспедиций в Арктике, формирование карт морского дна для плавания подводных лодок, снабжение растущих в Заполярье городов, спасательные работы и проч. стали повседневной работой для тысяч авиаторов. Во многих деревнях от Баренцева до Охотского моря были обустроены посадочные площадки и аэродромы, а малая авиация была сродни рейсовым автобусам.

Распад СССР привел к прекращению работ по развитию многих видов авиации, однако в Российской Федерации достаточно быстро пришли к выводу о необходимости применения воздушных судов в интересах спасателей, работающих во всех регионах страны и за рубежом. В марте 1992 года был сформирован Центральный аэромобильный спасательный отряд, который в тесном сотрудничестве с МЧС России выполнял в том числе и работы на Сахалине и в Якутии. И если спасавшие челюскинцев самолеты приходилось доставлять и готовить к вылету днями и неделями, то сегодня готовность к вылету самолетов "Центроспаса" в зону ЧС составляет всего три часа.

Авиасалон МАКС традиционно уделяет внимание авиационной технике, применяемой для спасательных операций, представляя новые версии специально оборудованных самолетов и вертолетов, выполняющих поисковые, медицинские, спасательные и другие миссии, востребованные в том числе в Арктике. На МАКС-2021 большой интерес вызвали региональный пассажирский Ил-114-300, созданный на замену Ан-24 и приспособленный к работе на малооборудованных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, в том числе в арктических широтах, многоцелевой ЛМС-901 "Байкал" и двухмоторный L-410 для местных воздушных линий, производство которого локализовано на базе "Уральского завода гражданской авиации". Неоднократно демонстрировались специализированные версии вертолетов Ми-8МТВ-1 и "Ансат", оснащенные медицинскими модулями и оборудованием для поисково-спасательных миссий. Любимцем публики стал самолет-амфибия Бе-200ЧС. Вместе с воздушными судами авиации МЧС и беспилотниками, уже сегодня выполняющими ряд задач в Арктике, новинки авиасалона МАКС вызывают интерес не только авиационных специалистов, но и региональных властей, заинтересованных в новом витке развития малой авиации.