Создание современных самолётов, состоящих из двух миллионов деталей, – многоплановая задача, требующая привлечения порядка 100 поставщиков первого уровня, двух с половиной тысяч – второго и до 15 тысяч – третьего уровня. От слаженной работы системы материально-технического обеспечения зависят и сроки создания опытных образцов, и сертификация авиатехники, и способность авиапроизводителей выпускать авиатехнику в объёмах, достаточных для удовлетворения существующего и перспективного спроса. Заместитель генерального директора по материально-техническому обеспечению, логистике и закупкам ПАО "Яковлев" Олег Нестеров в ходе Aerospace Science Week 2023, прошедшей на площадке Московского авиационного института (национального исследовательского университета), рассказал о ходе ключевых программ в гражданском самолётостроении, практике взаимодействия с поставщиками и о мерах, нацеленных на своевременное и полномасштабное исполнение государственного гражданского заказа.

Два года, которые определят всё

Свой рассказ о практике управления поставщиками в гражданском самолётостроении О. Нестеров начал с краткой характеристики положения дел в четырёх основных программах, реализуемых "Объединенной авиастроительной корпорацией".

Самолёт МС-21-310 разработки ПАО "Яковлев" в настоящее время находится на стадии испытаний части импортозамещённых систем. В планах на 2023 год числится первый полёт самолёта с заводским номером МС.0012 и получение одобрения главного изменения к сертификату типа, разрешающего эксплуатацию лайнера в компоновке с салоном максимальной вместимостью до 2011 пассажиров. На 2024 год намечены первый полёт самолёта МС.0013, а также получение одобрений главных изменений на вариант с системами отечественного производства и с отечественным композиционным материалом для хвостового оперения. Финалом этой работы должно стать начало серийных поставок в конце 2024 года. Для создания импортозамещённой версии необходимо было заместить 36 систем, 33 из которых уже поставлены на объект испытаний. Среди ключевых систем – маршевая и вспомогательная силовые установки, комплексная система управления, бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), интерьер, остекление, комплексная система кондиционирования воздуха, топливная и гидравлическая системы.

По самолёту SJ-100 на 2023 год было запланировано осуществление первого полёта первого и второго лётных образцов (один – с двигателями SaM146, второй – с отечественными ПД-8), а также получение одобрение главного изменения (ОГИ) по первому этапу работ. В 2024 году намечено завершить испытания импортозамещённой версии, получить ОГИ по второму этапу и приступить к поставкам серийных самолётов. Масштаб задачи по SJ-100 не меньше, чем по МС-21: импортозамещению подлежат 37 систем, все изделия уже поставлены на объект испытаний. Среди основных систем – маршевая силовая установка, комплексная система управления, БРЭО, шасси, интерьер, агрегаты топливной системы, система электроснабжения и другие.

Начало серийных поставок Ту-214 и Ил-114-300 также намечено на 2024 год. Поставки Ту-214 стартуют после завершения лётных испытаний и получения ОГИ на импортозамещённую версию. Что касается "Ила", то в 2023 году должен состояться первый полёт второго опытного образца, в 2024 году – третьего опытного образца. На 2024 год намечено получение ОГИ и сертификация производства.

Сжатые сроки создания новых модификаций самолётов требуют радикальной интенсификации испытаний, подчеркнул О. Нестеров. "Это значит, нужно летать на опытных экземплярах с темпом порядка 20 вылетов в месяц на одном опытном самолёте. Если мы себе до этого позволяли себе летать с темпом 5-10-15 вылетов, 20 вылетов на одном опытном – это пиковая нагрузка", - подчеркнул он, отметив, что интенсификация полётов накладывает повышенные требования на поставщиков, которым необходимо постоянно поддерживать парк запасов и принадлежностей, запчастей, а также оперативно восстанавливать неисправные комплектующие изделия. Повышенная нагрузка ложится в этой ситуации и на сертификационные центры, которым нужно работать по четырём основным программам ОАК, а также по программам холдинга "Вертолеты России" и "Уральского завода гражданской авиации". "Этот и следующий годы будут показательны как для головного производителя, так для системы кооперации, для того чтобы вовремя сертифицировать нужные типы самолётов и вовремя их начать поставлять заказчикам", - резюмировал замдиректора "Яковлева".

Кооперация – широка, да узких мест много

Вовремя завершить сертификационные испытания – задача не из простых. Но, как говорится, дальше – больше. Комплексной программой развития авиационной отрасли до 2030 года предусмотрено резкое увеличение объёмов выпуска гражданских самолётов. "Объединенная авиастроительная корпорация" к 2028 году должна выйти на темпы сборки в 126 машин пяти типов ежегодно, включая 72 самолёта МС-21-310, по 20 Ту-214 и SJ-100, 12 Ил-114-300 и два Ил-96-300. О. Нестеров напомнил, что авиастроительные заводы, находящиеся на территории Российской Федерации, в советские годы производили не более 75-80 гражданских воздушны судов ежегодно. Таким образом, отрасль должна увеличить объёмы производства более чем в полтора раза относительно пиковых лет, когда самолётостроение находилось в своей лучшей форме. В то же время, нельзя не оценивать масштаб задачи, оглядываясь на период спада – на конец 1990-х – 2000-е годы. Сравнение с этим периодом говорит о необходимости увеличения масштаба производства на порядок. При этом наиболее сложные задачи стоят перед поставщиками комплектующих, которые на протяжении длительного времени не участвовали в гражданских самолётостроительных программах: им предстоит параллельно создавать новые системы и комплектующие, а также осваивать их крупносерийное производство.

Для того, чтобы осознать масштаб задачи взаимодействия с поставщиками, нужно представить, из чего состоит современный гражданский самолёт. Это порядка двух миллионов деталей, собранных в несколько десятков ключевых систем. Поставщиками первого уровня, выпускающими системы и ключевые компоненты, является порядка ста компаний. На втором уровне, где находятся производители комплектующих изделий систем, поставщики полуфабрикатов, уже порядка двух с половиной тысяч компаний. Наконец, третий уровень – это около 15 тысяч компаний, выпускающих радиоэлектронные компоненты, подшипники, спецстали и т.д. При этом поставщики третьего уровня, как правило, уже не относятся к авиационной промышленности.

Проблема традиционного подхода к управлению системой поставщиков, предполагающего, что компания ставит задачу на один уровень вниз (то есть головной производитель контрактуется с поставщиками первого уровня, те – со вторым уровнем и т.д.), заключается в том, что заявления поставщиков первого уровня о возможности выполнения необходимых темпов не всегда подкрепляются наличием контрактных обязательств с субпоставщиками, да и наличие контрактов не всегда означает, что производственные возможности компаний позволят обязательства исполнять своевременно и в полном объёме. По факту, это приводит к срыву сроков поставок, негативно сказывающемуся на темпах создания и испытания опытных образцов, а в перспективе – к неисполнению производственных планов.

Заграница не поможет

2022 год принёс новые санкционные вызовы, частично парировать которые должен был помочь параллельный импорт. Необходимые изделия планировалось ввозить с использованием "серых" схем, через компании-посредники, готовые ради высоких комиссионных рискнуть попасть под вторичные санкции. Этот механизм был запущен и показал свою работоспособность. Но, в то же время, специалисты "Яковлева" выявили и ряд проблем.

Параллельный импорт планировалось задействовать для ввоза оборудования, не влияющего на лётную годность, но в то же время обязательного к использованию на гражданских самолётах: это аварийно-спасательное оборудование, элементы кислородной системы и интерьера. К примеру, надувные плоты, кофемейкеры или кислородные маски для пассажиров можно было бы ввозить из-за рубежа. Плюсы такого подхода очевидны – на первом этапе можно приступить к поставкам самолётов с такой комплектацией, не теряя время и средства на опытно-конструкторские работы, а также экономя на стоимости изделий, так как на мировом рынке подобная продукция обойдётся дешевле, чем в закупке у российских компаний – скажется эффект масштаба.

Действительно, производители такого оборудования производили фактически одинаковые изделия и для Airbus и Boeing, Embraer и Bombardier, они же применялись на SSJ-100 и МС-21-300. Однако совпадающие по всем характеристикам и габаритным размерам изделия, предназначенные для разных типов воздушных судов, имеют разные партионные номера. Заказать изделия с номерами, предназначенными для самолётов российского производства, априори невозможно – тут санкции работают. А для того, чтобы приобрести нужные компоненты, нужно детально изучить каталоги изделий Component Maintenance Manual, предназначенных для поставки на Boeing и Airbus.

Впрочем, даже обнаружив нужное изделие, не стоит праздновать победу. По словам О. Нестерова, параллельный импорт часто блокируется риском невозврата авансов. "Западные партнёры с удовольствием берут авансы, но, понимая, для кого это идёт в дальнейшем, не отгружают готовую продукцию. И наши партнёры из дружественных стран, которые заказывают для нас параллельный импорт, не готовы идти в суды и добиваться отгрузки продукции, в связи с тем, что также рискуют попасть под встречные санкции", - констатировал он. Итог – возможности параллельного импорта для реализации ключевых программ в области самолётостроения ограничены и не должны рассматриваться при выходе на крупносерийное производство.

Кто виноват и что делать?

Для самолётостроителей, равно как и для финалистов по практически любой сложной, высокотехнологичной продукции машиностроения, одним из ключевых вызовов является высокая загрузка предприятий, являющихся поставщиками второго-третьего уровня. В условиях СВО для всех промышленников приоритетом является исполнение государственного оборонного заказа (ГОЗ), который, во-первых, возрос в объёме, а во-вторых, по ряду наименований изделий и материалов увеличивается достаточно динамично. Как следствие, технологические циклы изготовления продукции увеличились. "Если раньше радиоэлектронные компоненты можно было приобрести за два месяца, теперь сроки их приобретения составляют порядка года. Если раньше спецстали можно было заказать, приобрести и начать обрабатывать в течение 3-4 месяцев, сейчас тоже год и более", - констатировал О. Нестеров.

Загруженность поставщиков по линии ГОЗ – объективная составляющая проблемы. Но есть и субъективная сторона. У предприятий – поставщиков 3 уровня заказы размещают не только самолётостроители, но и вертолёто- и двигателестроители, судостроители, производители вооружения и т.д. "В этой связи реальные мощности, которыми располагает конкретный завод, производящий подшипники или спецстали, знает один человек – генеральный директор. И в зависимости от того, что он пообещал в каждую отрасль, и выполнит ли он своё обещание, зависят возможности собрать конечные виды продукции, в том числе самолёт для гражданского использования", - отметил замдиректора "Яковлева".

Безвыходных ситуаций не бывает, и ПАО "Яковлев" уже реализует набор мероприятий, позволяющих как минимум взять работу поставщиков под контроль, а как максимум – устранить все узкие места. Ещё часть инициатив пока находится в стадии обсуждения.

Прежде всего, в компании сформирована сквозная система контроля графиков изготовления прототипов, проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта система охватывает поставщиков до третьего уровня. Контроль за работой кооперации позволяет получать объективную картину того, как выполняются производственные планы. Но, правда, ответ на вопрос "хватит ли мощностей" этот механизм даёт уже по факту, зачастую, когда сроки уже сорваны.

Для того, чтобы получить достоверную оценку потенциала производственных возможностей поставщиков, "Яковлев" разработал методологию оценки наличествующего оборудования, технологий и компетентного трудового ресурса. "Нами предпринимаются меры по оценке баланса мощностей. Мы выезжаем на конкретные предприятия, считаем балансы вместе с технологическими службами, и понимаем, каким образом загружен завод", - рассказал О. Нестеров. Такая работа позволяет определить, кто из поставщиков соответствует требованиям по мощностям, а кому нужно наращивать свои возможности. Правда, существует проблема – если на первом уровне и, отчасти, на втором уровне силами "Яковлева" провести такую работу возможно, то на третьем уровне нужный охват не сможет обеспечить ни одна компания – финалист. Поэтому "Яковлев" выступил с инициативой о создании координационного органа, который, действуя под эгидой Минпромторга России, мог быть управлять размещением заказов поставщиков третьего уровня.

Наконец, остаётся открытым вопрос, что делать, если оценка производственных возможностей того или иного поставщика показывает, что он очевидно не справится с требуемым объёмом выпуска продукции? Зачастую эта ситуация усугубляется тем, что в такой ситуации оказывается монополист, являющейся частной компанией, акционеры которой не стремятся вкладывать средства в расширение производства.

О. Нестеров напомнил, что ещё в январе 2023 года приказом ПАО "ОАК" по четырём основным гражданским программам был создан управляющий комитет с участием представителей ОАК, "Яковлева", КРЭТ, Технодинамики, ОДК, "Промтех" и ИТЭЛМА. Именно на уровне управляющего комитета обобщается информация о выполнении программ, о работе поставщиков; вырабатываются решения и координируется работа поставщиков; оцениваются риски и формируются предложения по их демпфированию. "Это позволяет нам видеть буквально в онлайн-режиме кто успевает, кто не успевает, кому нужна помощь, кому нужна мотивация для того, чтобы выполнять соответствующие гражданские программы", - подчеркнул он.

Что касается мотивации, О. Нестеров напомнил, что множество поставщиков входят в интегрированные структуры, подконтрольные Госкорпорации Ростех, поэтому принятие соответствующих решений по расширению производства там принимаются оперативно, а на такие проекты изыскивается необходимое финансирование. Что же касается частных компаний, их необходимо мотивировать к развитию в нужном направлении. Предлагаемые "Яковлевым" инструменты находятся в достаточно широком диапазоне, начиная от задействования механизмов государственной поддержки, субсидирования процентной ставки по кредитам, привлекаемым на модернизацию производства, до более жёстких мер воздействия. "Мы призываем частных акционеров, которые находятся у нас в цепочке кооперации, всё-таки не выводить прибыль, в том числе черед дивиденды, а инвестировать в приобретение оборудования, в обучение персонала. Привлекать кредиты, если не хватает собственной прибыли, для инвестирования, и соответствующим образом участвовать в государственных программах перевооружения", - перечислил замдиректора "Яковлева".

Решение проблемы поставщиков – ключевой фактор, от которого зависят и сроки завершения сертификации новой отечественной гражданской авиатехники, и соблюдение планов по темпам выпуска пассажирских самолётов. Необходимо в режиме реального времени осуществлять мониторинг ситуации на предприятиях-кооперантах, своевременно выявлять проблемы и проводить заседания управляющих комитетов по проблемным направлениям, вырабатывать и воплощать в жизнь решения по устранению узких мест.