Авиационный учебный центр (АУЦ) РАТА в апреле 2024 года выпустил первую группу специалистов по техническому обслуживанию самолётов МС-21-310. Исходя из существующих планов поставки новых лайнеров, в ближайшее время авиакомпаниям потребуется порядка 160 подготовленных сотрудников, которые будут поддерживать флот "на крыле". Генеральный директор ООО "РАТА" Сергей Драч рассказал "АвиаПорту" о возможностях АУЦ, новой учебной программе и об особенностях подготовки первых специалистов.

Справка

АУЦ РАТА создан в 2020 году как дочернее общество ПАО "Научно-производственная корпорация "Иркут" (ныне – ПАО "Яковлев", входит в "Объединенную авиастроительную корпорацию" Госкорпорации Ростех) с целью подготовки всех категорий персонала на современные воздушные суда отечественного производства. В 2023 году компания выкупила здание для учебного центра в "Сколково" и разместила там первый тренажёр SSJ-100. Кроме того, в 2023 году были подписаны соглашения о сотрудничестве с Ульяновским институтом гражданской авиации, подразумевающее использование находящегося в Ульяновске тренажёра SSJ-100 в интересах клиентов РАТА, а также с Московским авиационным институтом о размещении филиала АУЦ на площадке на Волоколамском шоссе. В планах на 2024 год – расширение сферы деятельности учебного центра на Ту-214. Сегодня разработаны и утверждены в Росавиации программы подготовки инженерно-технического состава на этот тип воздушного судна. В 2023 году на площадке АУЦ РАТА прошли обучение 706 человек, в том числе 40 пилотов и более 650 специалистов инженерно-технического состава.

Это позволит в первые минимум два года обеспечить потребности авиакомпаний

- Исходя из планов по производству и поставке самолётов МС-21-310, какова потребность рынка в подготовленном инженерно-техническом персонале, который сможет работать с новым лайнером?

- Исходя из планов поставок воздушных судов, которые утверждены в рамках Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года, к концу 2025 года мы видим потребность в подготовке до 160 специалистов. Такого количества персонала будет достаточно для того, чтобы своевременно обслуживать парк, запланированный к поставке в авиакомпании. Затем это количество будет нарастать пропорционально поставкам новых бортов.

Из нашего опыта, и в целом из опыта авиакомпаний, для обеспечения бесперебойной эксплуатации одного воздушного судна требуется не менее 10 человек с учётом графика смен, отпусков и всего остального. Но если у авиакомпании есть несколько точек базирования, различные линейные станции, потребность в персонале увеличивается, в среднем, до 16 человек на один борт.

Кроме того, Федеральными авиационными правилами предусмотрено периодическое повышение квалификации авиационных специалистов. В случае с инженерно-техническим составом повышение квалификации проводится раз в три года.

- АУЦ РАТА может обеспечить подготовку необходимого количества специалистов?

- В текущий момент, исходя из количества преподавателей, которое у нас есть в штате, дополнительно к тому потоку, который мы обучаем сейчас, мы сможем обучать на новые типы ВС ещё 200 человек, что позволит увеличить объём оказания образовательных услуг на 28-30 %. Это позволит в первые минимум два года обеспечить потребности авиакомпаний.

- Потребуется ли создание новых АУЦ для удовлетворения спроса на инженерно-технический персонал?

- Мы считаем, и это согласовано с "Объединенной авиастроительной корпорацией", что на первом этапе будет достаточно возможностей нашего учебного центра. При этом мы не можем исключать, что будут появляться новые Авиационные учебные центры, которые будут готовить инженерно-технический персонал для обслуживания МС-21. Мы знаем, что у ряда авиакомпаний есть планы по расширению своих собственных АУЦ, либо по созданию новых. Это будет происходить, я думаю, уже после того, как в авиакомпаниях появятся первые воздушные суда с инженерно-техническим составом, обученным в АУЦ РАТА. Но эти планы пусть комментируют авиакомпании.

Подчеркну, мы только за здоровую конкуренцию на этом рынке, потому что именно в рамках такой конкуренции рождается максимально качественная услуга.

- За какое время до начала поступления самолётов в парк авиакомпании целесообразно начать подготовку авиационного персонала?

- В идеальном случае подготовку специалистов следует начать за шесть месяцев до поставки первого воздушного судна. Сейчас мы это сделали с опережением графика. Но мы в первую очередь обучали сотрудников Авиационно-технического комплекса ПАО "Яковлев", для того, чтобы они смогли более предметно и глубинно понимать специфику данного самолёта, его отличия от SSJ-100, и могли своевременно подготовиться к приёмке в работу первых воздушных судов.

- Когда "Аэрофлот" и "Россия", как стартовые эксплуатанты, направят своих специалистов на обучение?

- В настоящее время подготовка инженерно-технического персонала компаний Группы "Аэрофлот", в том числе авиакомпании "Россия", на новый тип воздушного судна запланирована на конец первого квартала – начало второго квартала 2025 года.

Это были реальные задачи, которые нашим выпускникам придется решать в процессе своей профессиональной деятельности, а если точнее – выполнять своими руками на воздушном судне

- Программа обучения получила одобрение Росавиации в январе 2024 года. Сколько времени заняла её разработка?

- Программы были разработаны и утверждены в Росавиации в срок один месяц, чётко в соответствии с нормативной базой. То есть сроки, регламентированные федеральными авиационными правилами, были выдержаны. Такой рекордный срок был обусловлен проведённой нами предварительной работой с эксплуатационной документацией, привлечением лиц, непосредственно участвующих в эксплуатационных испытаниях и постоянным взаимодействием с конструкторским бюро.

- Как проходила процедура одобрения программы авиационными властями?

- Напомню, что ещё в 2022 году сразу после сертификации типа воздушного судна МС-21-300 в АУЦ были разработаны программы для подготовки авиационного персонала на самолёт с двигателями Pratt&Whitney. Росавиация утвердила программы в феврале 2022 года. Однако, в связи с вводом в отношении отечественной авиационной промышленности беспрецедентных санкций, руководством компании было принято решение проводить подготовку сразу на импортозамещённом самолёте. Поэтому после сертификации МС-21-310 с отечественным двигателем ПД-14 были разработаны и утверждены в Росавиации новые программы. Затем последовали соответствующие дополнительные процедуры согласования в Росавиации порядка обучения, перечня преподавательского состава для первой, стартовой группы инженерно-технического состава, и последующей сертификации АУЦ.

- Какие основные блоки включает в себя программа подготовки?

- Программа состоит из двух частей: блок теории и блок практической подготовки. В рамках теоретической подготовки наши слушатели изучают конструкцию планера, электрическое, приборное и радиоэлектронное оборудование, которое находится на воздушном судне, а также ряд его систем. Практика, по согласованию с Росавиацией, проходила на экспериментальных воздушных судах, которые находятся в Лётно-испытательном и доводочном комплексе (ЛИиДК). Другими словами, это было реальное воздушное судно, то, которое выполняло ряд полётов в рамках сертификационной программы. На этом же воздушном судне проходила практическая подготовка. То есть учащиеся видели реальные агрегаты, реальные системы, самолёт был под током, всё можно было пощупать, потрогать руками. И всё, что было озвучено в рамках этапа теории, можно было спроецировать на этап практической подготовки.

- Сколько времени занимает обучение?

- С учётом того, что речь идёт о новом воздушном судне, новом типе для нашей страны и для наших слушателей, программа составила 288 академических часов. Практическая подготовка заняла порядка шести рабочих дней.

- Потребуется ли переучиваться, когда самолёт будет сертифицирован в полностью российском облике?

- МС-21-310 – это и есть самолёт в российском облике. Да, будут добавляться новые агрегаты, компоненты, системы, максимально приближенные к имеющимся. Если появится что-то критичное, то это уже будет другая модификация воздушного судна. И в этом случае потребуется делать так называемый Difference Course – обучение изменениям. Это сокращённая программа, которая будет включать в себя те отличия, которые произошли с самолётом по мере получения одобрения главных изменений и импортозамещения оставшихся систем.

- Как устроена проверка знаний обучаемых специалистов?

- В рамках утверждённой программы была предусмотрена промежуточная аттестация по основным дисциплинам, она проходила раз в две недели. Также была итоговая аттестация, которая подтверждала освоение данной программы. Итоговая аттестация в том числе предусматривала выполнение ряда практических заданий, это были реальные задачи, которые нашим выпускникам придётся решать в процессе своей профессиональной деятельности, а если точнее – выполнять своими руками на воздушном судне.

- Какие работы смогут выполнять специалисты после прохождения обучения?

- Для выполнения работ специалисты, на основании своего опыта и документов об обучении, должны получить в Росавиации квалификационные отметки B1 и B2. Это относится к компетенции Росавиации. Впоследствии эти специалисты могут выполнять работы на планере и по ряду дисциплин с радиоэлектронным оборудованием и с двигателем. То есть нашими слушателями может выполняться полный комплекс работ по всем системам самолёта.

- Есть ли какие-то значимые отличия учебной программы для специалистов, которые будут работать с МС-21, от учебных программ по другим типам воздушных судов?

- Весомых отличий нет, так как основные требования ко всем специалистам едины и установлены Федеральными авиационными правилами. Все мы понимаем, что самолёт новый, много новых систем, которых раньше не было на авиационной технике, которую мы сейчас эксплуатируем в ПАО "Яковлев", и на изучение всего этого, безусловно, требуется немного больше учебного времени, чем, например, при изучении Superjet 100.

- Учитывая наличие совершенно новых для нашей авиации агрегатов, например, композитного крыла и оперения, были ли какие-то части курса, которые касались именно эксплуатации, диагностики и ремонта таких агрегатов?

- Безусловно, в программе последовательно изучаются стандартные техпроцессы по ремонту конструкции, в том числе и материалы, из которых она состоит. Отдельно до слушателей были доведены сведения по основным эксплуатационным характеристикам применённых композиционных материалов: какие сроки службы, ресурсы тех или иных материалов и изделий, в тех или иных условиях. Агрегаты из композиционных материалов есть и на самолёте Superjet 100. Но на МС-21 доля изделий из композитов выше. Коллегами из конструкторского бюро была проведена глубинная и системная работа, которая легла в основу учебно-методических материалов, использованных при обучении первой группы.

- Внедрены ли новые подходы, технические средства обучения, которые не применялись ранее? Например, дополненная реальность и т.д.?

- У нас очень активно ведётся работа по формированию новых технических средств обучения, в том числе на новые типы воздушных судов, включая МС-21-310. Но на момент обучения первой группы у нас, к сожалению, не было одобренных технических средств обучения, которые мы бы смогли применять. Это связано, в том числе, с тем, что облик нового самолёта ещё формируется, он находится в процессе импортозамещения ряда систем. Поэтому, если мы сейчас сделаем технические средства обучения, их впоследствии придётся дорабатывать, что принесёт дополнительные затраты по проекту. Мы хотели этого избежать.

Относительно использования дополненной реальности, мы рассматриваем проекты в этом направлении. Есть потенциальные разработчики таких решений, сейчас мы активно ведём переговоры с некоторыми из них. Рассчитываем вскоре принять решение о целесообразности и методах использования подобных систем.

Что касается методологических подходов, то любая методология – это логический способ организации деятельности. В данном случае новым является сам объект изучения. Поэтому мы полагаем, что классические методы изучения на данный момент самые эффективные. Более того, у нас есть большой опыт обучения персонала на текущий летающий парк SSJ-100. Мы считаем, и это мнение основано на оценках наших слушателей, что методы и ресурсы, которые мы используем при подготовке инженерно-технического состава, себя зарекомендовали крайне положительно. Они позволяют максимально эффективно доносить до слушателей знания, наш большой и глубокий опыт технических компетенций.

- На какой площадке проходило обучение первой группы?

- С учётом того, что наша ключевая задача была максимально информативно донести знания до слушателей, мы приняли решение проводить обучение на базе в Жуковском. Теоретический этап проходил на территории нашего филиала АУЦ РАТА в Жуковском, практическая подготовка была на базе ЛИиДК. Там находятся опытные самолёты, работают лётчики-испытатели, которые занимаются испытаниями данного типа воздушного судна, и также находится инженерно-технический персонал, который занимается обслуживанием МС-21 в рамках экспериментальной авиации. Собственно, подготовка проводилась на этой базе и этими силами. Потому что никто, кроме них и сотрудников конструкторского бюро, на сегодняшний момент этот самолёт не знает.

- Будет ли обучение техперсонала проводиться на других площадках РАТА?

- Безусловно. Что касается дальнейших планов, то теоретическую подготовку мы можем проводить на территории учебного центра в "Сколково". Мы будем делать это опцией для наших заказчиков по их желанию. И в "Сколково", и в Жуковском у нас есть учебные классы, они современно оборудованы, мы имеем всю необходимую инфраструктуру, позволяют проводить обучение на высоком уровне. Практическую часть обучения мы планируем проводить на территории ЛИиДК.

Также мы в ближайшее время сможем предоставить возможность изучения теории на базе Московского авиационного института (МАИ). Мы заключили договора аренды на два корпуса на территории МАИ. Один – для размещения полнопилотажных подвижных тренажёров, второй – для проведения теоретической подготовки, а также брифингов для пилотов.

- Сколько специалистов АУЦ РАТА задействовано в учебной программе по МС-21?

- Для обучения стартовой группы было задействовано четыре преподавателя, которые были разделены по ряду систем. Это позволило сократить календарные сроки подготовки.

- Вы говорили, что к программе подготовки были подключены и специалисты, которые непосредственно занимаются техническим обслуживанием экспериментальных воздушных судов. Можно ли дать характеристику команды в целом, которая участвовала в учебном процессе?

- В качестве преподавателей при обучении стартовой группы выступали ведущие инженеры ЛИиДК ПАО "Яковлев" – инженерно-технический состав, который обеспечивает обслуживание экспериментальных воздушных судов нового типа. Что важно отметить, перед коллегами стоят очень нетривиальные задачи, потому что в процессе эксплуатации в экспериментальной авиации могут появиться какие-то дефекты, устранение которых не прописано ни в одном документе. Именно чёткое, слаженное взаимодействие инженерно-технического персонала и очень плотное взаимодействие с конструкторским бюро позволяет максимально безопасно и эффективно находить решения вопросов, которые появляются в рамках сертификационных испытаний.

Более того, как я сказал ранее, учебная программа включала два этапа: теорию и практику. Но коллеги из ЛИиДК пошли нам навстречу, и в ходе теоретических занятий были проведены выходы на воздушное судно, для того чтобы можно было вживую продемонстрировать принципы работы тех или иных систем, которые вызывали большое количество вопросов.

Опыт у всех коллег был очень большой

- Какие требования предъявляются к обучающимся? В частности, были ли повышенные требования к первой группе?

- К обучению в нашем случае допускались только специалисты, имеющие опыт технического обслуживания воздушных судов не меньше пяти лет. Такое требование к первой стартовой группе связано с повышенным уровнем ответственности перед стартовыми заказчиками, первыми эксплуатантами.

- Каким опытом обладали специалисты, вошедшие в первую группу?

- Из 22 человек, вошедших в состав первой группы, большинство представляли Авиационно-технический комплекс ПАО "Яковлев". Также обучался наш преподаватель из АУЦ РАТА. Несколько человек было из авиакомпании Red Wings, были представители Авиационного учебного центра "Академия 033" из Казани.

Как я уже сказал, это специалисты, которые имеют опыт обслуживания воздушных судов подобного класса, например, магистральных лайнеров производства Boeing или Airbus. Если мы говорим про авиационно-технический комплекс, это специалисты, которые имеют опыт обслуживания, в том числе SSJ-100, больше пяти лет. Поэтому опыт у всех коллег был очень большой. Показательно, что это вызывало необычное количество вопросов к преподавателям: учитывая опыт, наши слушатели гораздо больше изначально понимают, чётко представляют себе какие-то потенциальные проблемы и сложности в обслуживании нового воздушного парка, поэтому и задавали множество вопросов. Это отдельно отмечали наши преподаватели: в процессе обучения был очень живой, конструктивный диалог, и было много вопросов, которые совместно решались.

- Есть ли отзывы от специалистов, прошедших обучение, в том числе – сравнение с другими учебными программами, по другим типам ВС?

- Да, конечно, были. У нас в АУЦ организован процесс получения обратной связи, мы проводим анкетирование вне зависимости от того, новый это тип, или это SSJ-100.

Например, нам поступили предложения по разработке бумажной версии учебно-методических материалов. Каждому слушателю предоставляется отдельный компьютер с материалами, мы также раздали учебно-методические материалы на электронных носителях, но кому-то удобнее воспринимать информацию с бумажных носителей, и мы учтём это на будущее.

В целом, по результатам подготовки стартовой группы на МС-21-310 мы получили очень высокие отклики и благодарность за организацию подобного обучения. Это очень важно, потому что именно стартовая группа всегда требует самого пристального внимания, дополнительной проработки и более подробного изучения.