Будущее авиаотрасли в России и безопасности полетов активно обсуждается уже более года. При этом новости о наращивании производства отечественных самолетов, импортозамещении сменяются инцидентами с техническими неполадками лайнеров и долгими задержками рейсов. Так, в сентябре рейс авиакомпании "Икар" вылетел из Иркутска в Таиланд с задержкой на трое суток, одна из официальных причин - техническая неисправность судна. В соседнем регионе - Якутии - из-за внеплановых техработ самолета SSJ-100 авиакомпания "Якутия" сообщила о вынужденном изменении расписания по центральным и региональным направлениям.

Также внимание общественности привлекла недавняя просьба региональных авиакомпаний на круглом столе в Совете федерации продлить срок эксплуатации 50-летних самолетов Ан-24 и Ан-26, так как четверть их парка будет списана уже к 2030 году. Так что происходит с авиапарком в стране, как обстоят дела с импортозамещением, и на чем мы все-таки будем летать через 5-8 лет? Ответы на эти вопросы попытался найти корр. ИА IrkutskMedia.

Представляем авиапарк

Сейчас большая часть эксплуатируемых самолетов в стране - зарубежные. При этом к 2026 году доля отечественных лайнеров должна будет составить половину парка, а к 2030 году уже более 80% самолетов в стране станут российскими. Такие прогнозы указаны в Стратегии развития авиаотрасли до 2030 года.

На текущий момент парк дальнемагистральных самолетов в России весь представлен импортными судами. Среди отечественных лайнеров к дальнемагистральному относится разрабатываемый Ил-96 (вмещает до 370 пассажиров). Среднемагистральные самолеты в России также представлены зарубежными: преимущественно Airbus, Boeing, Embraer. На смену им в будущем должны прийти российские МС-21-310 (вместимость 181-211 человек), Ту-214 (до 210 человек). Также в стране эксплуатируется отечественный ближнемагистральный самолет SSJ-100 (вместимость 98-103 человека).

Региональные и межрегиональные авиакомпании преимущественно выполняют полеты на Ан-24, Ан-26 и Ан-2. В перспективе первые два должен заменить самолет ТВРС-44 "Ладога" (вместимость 44 человека), на замену Ан-2 придет ЛМС-901 "Байкал" (вместимость 9 человек, в планах увеличить до 12-14 мест).

Импортозамещение и безопасность

После санкций весной 2022 году в России началась активная работа по импортозамещению во многих отраслях. Также в стране был легализован параллельный импорт, позволяющий иным путем доставлять в страну необходимые товары.

Как импортозамещение сказалось на комплектующих самолетов прокомментировали в Росавиации. В агентстве отметили, что не важно в каком месте изготовлена деталь, агрегат и прочее, важно то, что на воздушные изделия предписано устанавливать только сертифицированные детали.

"Деталь должна быть сертифицирована, иметь необходимую разрешительную документацию. Для работоспособности воздушного транспорта не имеет значения, в какой стране произведена деталь", - сообщили в Росавиации.

Ранее (в феврале) редакция ИА IrkutskMedia рассказывала, что у базирующихся в Иркутске авиакомпаний "ИрАэро" и Ангара" возникли трудности с поставкой комплектующих после введения санкций в 2022 году, также были увеличены сроки и усложнена логистика.

За прошедшее время ситуация не сильно изменилась. Как недавно сообщили редакции в пресс-службе "ИрАэро", от параллельного импорта наблюдается экономический эффект - он проявляется в виде удорожания обслуживания самолетов. Сократить сроки поставок запчастей, упростить логистику авиакомпании не удалось.

На вопрос редакции о том, как импортозамещение сказалось на комплектующих самолетов и их обслуживании в "ИрАэро" сообщили, что в авиации импортозамещение практически незаметно. Заменять самолеты Ан-24 на ТВРС-44 "Ладога" или другие отечественные суда в компании не планируют.

При этом в "ИрАэро" рассказали, что у авиакомпании есть планы по расширению парка, в том числе уже добавилось три самолета Ан. Всего авиакомпания эксплуатирует 31 самолет (Airbus A319-100 и Bombardier CRJ-200 ER, "Сухой Суперджет 100" (RRJ-95B, RRJ-95LR), Ан-24, Ан-26, Ан-26-100). Доля иностранных судов в парке составляет 6,5%.

В другой иркутской авиакомпании - "Ангара" - сообщили, что эффект от параллельного импорта наблюдается очень слабо, так как перевозчик эксплуатирует технику советского и российского производства. Сроки поставок запчастей и комплектующих изделий для самолетов и вертолетов увеличились, логистика осталась на прежнем уровне.

"Импортозамещение по некоторым позициям комплектующих пока отсутствует. В дефиците остаются комплектующие к навигационным системам и обновление навигационных баз данных. Большие проблемы по срокам и ценам ремонта двигателей", - рассказали в "Ангаре".

На сегодняшний день авиакомпания увеличивает парк за счет приобретения воздушных судов типа Ан-24, Ми-8АМТ. В перспективе "Ангара" рассматривает замену Ан-24 на ТВРС-44 "Ладога", ведутся переговоры с изготовителем Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), вопрос пока на рассмотрении.

Добавим, что в настоящее время "Ангара" эксплуатирует самолеты Ан-24, Ан-26-100, Ми-8 различных модификаций.

На круглом столе в Совфеде 8 ноября представители региональных авиаперевозчиков выступили с просьбой продлить срок эксплуатации самолетов Ан-24 и Ан-26. Средний возврат воздушных судов составляет 50 лет, пишет "Интерфакс" (18+). Первый заместитель генерального директора ООО "Группа компаний "Истлэнд" (в нее входит авиакомпания "Ангара" - прим.ред) Сергей Зорин сообщил, что по прогнозам эксплуатация Ан-24 и Ан-26 закончится менее чем через пять лет.

"На сегодняшний день отечественных региональных самолетов насчитывается порядка 150 штук, из них 95-98 представлены именно Ан-24 и Ан-26 со сроком выпуска с 1962 года и средним возрастом 50 лет. Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списано четверть этих самолетов - на самом деле, по нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года", - сказал Сергей Зорин.

По словам первого замгендиректора "Истлэнда", такая ситуация может сложиться по нескольким причинам. Во-первых, из-за ускоренной обработки ресурса данных самолетов в связи с перераспределением объемов перевозок с иностранных лайнеров на российские. Во-вторых, из-за отсутствия экономической целесообразности капитального ремонта Ан-24 и Ан-26. Сергей Зорин оценил стоимость работ в около 200 млн рублей. Кроме того, нет доступа к бюллетеням украинского производства для продления ресурса этих самолетов.

По его словам, самой насущной проблемой является ремонт двигателей Ан-24. Он проводится на "Арамильском заводе", где мощностей не хватает на всех заказчиков. Сергей Зорин заключил, что вариант с замещением Ан-24 и Ан-26 сегодня отсутствует. В перспективе ставки делаются на Ил-114-300 и ТВРС-44.

"Но Ил-114 не является полноценной заменой Ан-24, а ТВРС-44, несмотря на то, что в комплексной программе (развития авиатранспорта до 2030 года - прим.ред.) указано, что он будет поставляться с 2025 года, в общении с заводом-изготовителем мы услышали, что в лучшем случае первые 10 штук появятся в 2027 году", - сказал Сергей Зорин.

Также первый замгендиректора обратил внимание на стоимость самолета ТВРС-44 - более 2 млрд рублей, что сопоставима с ближнемагистральными и среднемагистральными самолетами с вместимостью в 3-4 раза больше.

В заключении Сергей Зорин обозначил основные задачи: продление эксплуатации Ан-24 и Ан-26 до того времени, пока не будет достаточно ТВРС, усиление внимания к контролю за сроками выпуска, ценообразованию на ТВРС, а также распространение на новые типы Ил-114 и ТВРС всех механизмов субсидирования и поддержки.

Замгендиректора "ИрАэро" Сергей Крупнов также отметил, что авиадвигатели для Ан-24 - это основная проблема, с которой сталкиваются региональные авиакомпании.

"В течение 2024 и 2025 годов нам надо будет ремоторизировать, то есть обслужить, 24 двигателя. И на сегодняшний день "Арамильский завод" нам подтвердил лишь возможность ремонта четырех двигателей в 2024 году и четырех в 2025", - сказал Сергей Крупнов.

Также замгендиректора "ИрАэро" добавил, что самолеты Sukhoi Superjet начинают сталкиваться с проблемой отсутствия двигателей - для замены SaM146. По словам Сергея Крупнова, сроки производства Sukhoi Superjet New с российскими двигателями ПД-8 будут значительно медленнее, чем скорость приостановки полетов Sukhoi Superjet с Sam146.

"Таким образом, в обозримом будущем, думаю, что в 2025 году образуется разрыв, когда у нас самолетов Sukhoi Superjet просто будет не хватать", - сказал Сергей Крупнов.

За продление срока эксплуатации Ан-24 и Ан-26 также выступил директор по развитию "Полярных авиалиний" Сергей Анциферов, добавив, что вопросы к продлению летной годности имеются и к Ан-2. По его словам, поставки запчастей для двигателей не производятся, двигатель изготавливается в Польше.

При этом заметим, что на замену Ан-2 должен в скором времени начаться выпуск отечественного легкого многоцелевого самолета "Байкал" - разработка УЗГА.

Как сообщили редакции в пресс-службе Минпромторга, "Байкал" пассажировместимостью до 9 мест (в перспективе с внесением соответствующих изменений в нормы летной годности - до 12-14 мест) проходит сертификационные испытания и в 2023 году должен получить соответствующее разрешение на базовую версию.

Версию с отечественной силовой установкой на базе двигателя ВК-800СМ планируется сертифицировать в 2024 году, кроме того - расширить диапазон условий применения и эксплуатационные характеристики за счет внедрения расширенного набора стандартного и опционального оборудования. Первые серийные самолеты в базовой версии поступят в распоряжение авиаперевозчиков в 2024 году.

Добавим, что на замену нескольких типов морально устаревших региональных самолетов должен будет прийти и турбовинтовой самолет ТВРС-44, сообщается на сайте Уральского завода гражданской авиации. Кроме того, по информации с сайта ОАК, для местных воздушных линий также создается региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300. Предполагается, что он заменит устаревшие Ан-24 и другие иностранные самолеты аналогичного класса. Первый полет судна был совершен в 2020 году.

Подробнее о российских самолетах

В пресс-службе Минпромторга редакции ИАIrkutskMedia также рассказали о производстве и импортозамещении самолетов МС-21, SJ -100, Ту-214, Ил-96. Разберемся в каждом из этих судов по порядку.

МС-21

Лайнер МС-21-300 станет флагманом отечественной авиации, заявляют на региональном и федеральном уровнях. Среднемагистральный узкофюзеляжный самолет разработан корпорацией "Яковлев" и изготавливается на Иркутском авиационном заводе - филиале ПАО "Яковлев". В настоящее время создают полностью импортонезависимую версию воздушного судна. МС-21 может вместить до 211 пассажиров и совершать полеты на расстояние до 5,1 тысячи км.

Как сообщили в Минпромторге, в конце 2022 года сертифицировали версию самолета с российским композитным крылом и отечественным двигателем ПД-14. Сейчас идут работы по импортозамещению иностранных бортовых систем.

"В летных испытаниях по программе импортозамещения примут участие два самолета. На первом из них большая часть импортных систем будет заменена на российские, а второй будет уже полностью импотрозамещенным - он совершит первый полет в 2024 году", - рассказали в министерстве.

Параллельно идет работа по серийным машинам и контрактация с эксплуатантами. На Восточном экономическом форуме в сентябре 2023 года "Аэрофлот" подписал с лизинговой компанией "Авиакапитал-Сервис" контракт на поставку 18 самолетов МС-21. Все эти машины уже находятся в разной стадии производства, пять планеров уже готовы, российские системы будут ставиться на них параллельно с прохождением сертификации.

SSJ -100

"Сухой Суперджет 100" - первый крупносерийный пассажирский самолет, разработанный после распада СССР. Ближнемагистральный реактивный лайнер был разработан российской компанией "Гражданские самолеты" (входит в ПАО "Яковлев") при участии иностранных компаний. Программа импортозамещения стартовала в 2019 году. Изготавливается на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Лайнер вмещает до 103 пассажиров и может летать на расстояния до 4,3 тысячи км.

В августе этого года был поднят в небо импортозамещенный SSJ-100, на котором уже установлена российская авионика, шасси, вспомогательная силовая установка, комплексная система управления, а также системы электроснабжения, кондиционирования воздуха и противопожарной защиты, сообщили в Минпромторге.

"Для ускорения хода испытаний первый полет выполнялся с двигателями SaM146. Сейчас первый опытный образец находится на этапе заводских доводочных испытаний. Второй опытный образец SSJ-100 в ближайшее время приступит к летным испытаниям уже с отечественными двигателями ПД-8, которые пока проходят испытания на летающей лаборатории", - рассказали в министерстве.

В пресс-службе добавили, что работа по серийным машинам продолжается, в различной степени готовности есть уже 22 борта, в наиболее высокой степени готовности находятся первые два серийных самолета.

Как ранее подчеркивал заместитель генерального директора ПАО "ОАК" по гражданской авиации, гендиректор ПАО "Яковлев" Андрей Богинский, начало импортозамещения в 2019 году было правильное и дальновидное решение.

"Этот самолет стал воплощением передовых наработок отечественного авиапрома с учетом опыта разработки, сертификации и эксплуатации более 200 самолетов "Суперджет" за прошедшие годы. От старта эскизного проекта до первого полета прошло четыре года - учитывая объем конструкторских работ, это близкий к рекордному срок, на уровне ведущих мировых производителей. Столько же времени, например, ушло на создание A320neo, а на Boeing 737 MAX - еще больше", - подчеркнул Андрей Богинский (сообщается в пресс-релизе о полете SSJ-100 на сайте Кабмина РФ - прим.ред).

Ту-214

Магистральный узкофюзеляжный двухдвигательный самолет Ту-214 совершил первый полет еще в 1996 году. Воздушное судно вмещает до 210 человек, дальность полета - 6,5 тысячи км. Самолет разработали в ПАО "Туполев", его серийный выпуск ведется на Казанском авиационном заводе.

В Минпромторге сообщили, что принято решение о значительном увеличении объема производства и расширении производственных мощностей Казанского авиазавода для обеспечения потребностей гражданской авиации. Планируется выйти на 20 самолетов в год. Возможности завода позволяют изготавливать воздушные суда как специального назначения, так и пассажирские.

"Прежде всего, это загрузка предприятия на долгосрочную перспективу, обеспечение работой сотрудников завода, уверенность в будущем, повышение привлекательности работодателя. Кроме того, это модернизация производственной базы, которая позволит перейти на новый технологический уровень и обеспечить масштабирование программы Ту-214 с выходом на высокосерийное производство. Наконец, это загрузка поставщиков комплектующих и обеспечение заказами множества предприятий кооперации", - отметили в Минпромторге.

Для наращивания выпуска ПАО "Туполев" во взаимодействии с компаниями кооперации разработан комплекс мероприятий по расширению и модернизации производства.

Ил-96-400М

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Ил-96-400М изготавливается филиалом ПАО "Ил" - ВАСО, входящим в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха. Лайнер сможет перевозить до 370 пассажиров, дальность полета достигает 8,1 тысячи км.

Самолет является новой модернизированной версией всем известного советского лайнера семейства Ил-96. В СССР Ил-96 был разработан авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина и совершил первый полет в 1988 году.

Впервые опытный образец современного Ил-96 поднялся в воздух 1 ноября. Как рассказали в Минпромторге, во время полета проверялись устойчивость, управляемость судна, работоспособность систем, силовой установки и радиотехнических средств захода на посадку. Программа испытаний прошла в штатном режиме, была подтверждена стабильная работа российских систем и оборудования. Полет проходил на высотах до 2000 метров, скорости до 390 км/час и продолжался 26 минут.

"Самолет является модернизированной версией Ил-96-300, отличается удлиненным на 9,35 метров фюзеляжем, более мощными двигателями ПС-90А1", - уточнили в министерстве.

Ил-96-400М получил новые эксплуатационные и транспортные возможности за счет модернизации пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, которое соответствует действующим и перспективным требованиям российских и международных авиационных регуляторов. По показателям надежности и безопасности полета Ил-96-400М полностью соответствует своим знаменитым предшественникам - самолетам Ил-86 и Ил-96, а также лучшим мировым образцам за счет резервирования систем самолета и его аэродинамической компоновки.

"Новая модернизированная версия самолета семейства Ил-96 дополнит линейку гражданских самолетов ОАК в сегменте широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и позволит предложить рынку наряду с МС-21-310, SSJ-100 и Ту-214 самолеты различной размерности и дальности, которые способны обеспечить маршрутную сеть по всей стране и заменить иностранные аналоги", - сказал по итогам первого полета генеральный директор ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь.

Пассажирский салон Ил-96-400М может иметь одно-, двух- и трехклассную компоновки, оснащен современной информационно-развлекательной системой, обеспечивающей доступ к интернету, телевидению и спутниковой связи, с современным буфетно-кухонным оборудованием.

В Минпромторге также сообщили, что применение модернизированного навигационного комплекса повысит безопасность полетов и позволит упростить экипажам процесс захода на посадку.

Разработка соответствует последним требованиям к навигационному оборудованию широкофюзеляжных лайнеров, совершающих полеты в Европейской общей авиационной зоне, а также над безориентирной местностью - океанами, пустынями, протяженными лесами. Такие маршруты являются наиболее сложными для навигации, поскольку пилоты не могут определить местоположение самолета визуально и ориентируются в пространстве с помощью приборов. Новый навигационный комплекс создан из российских комплектующих с учетом действующих международных требований к системам навигации.

Прогнозируемые поставки всех отечественных самолетов в ближайшие семь лет обозначены в Стратегии развития авиаотрасли.

Новый этап развития отечественной авиаотрасли только начинается. Безусловно, еще не раз будут подниматься к обсуждению вопросы о производстве самолетов и безопасности полетов. Ведь задачи по созданию российского авиапарка поставлены масштабные. Остается вопрос в ключевом - оперативности и качественности будущих аваисудов, поскольку текущий авиапарк остро нуждается в новых воздушных лайнерах. Без максимальной концентрации на этих вопросах производственных объединений, занимающихся разработкой и производством самолетов и других воздушных судов, их отлаженной работой в условиях поставленных государственных задач, невозможно будет уверенно говорить о будущем российской авиаотрасли. И именно это определенно решающий фактор в вопросе - быть или не быть?