В совете директоров ОАО "Аэрофлот"
Тема: В совете директоров ОАО "Аэрофлот"
Обсуждаем: В совете директоров ОАО "Аэрофлот", АК "Аэрофлот - российские авиалинии", 18.06.2007
Поздравим В.М.Окулова с "высочайшим доверием" спущенным сверху. Недаром PR-компания длилась последние два месяца.
Если честно, то нельзя односложно относиться к личности ВМО, хотя опыт общения с ним лично и персоналом авиакомпании (как-никак крупнейшего национального перевозчика !)наводят на грустные выводы о судьбе нашей гражданской авиации и , как следствие, нашего авиапрома, а также о роли личности в истории.
Если вернуться к истокам, то г-н О попал в Москву через год после переезда с Урала г-на ЕБН с семейством. Причем со скромной должности старшего штурмана-методиста (или инспектора) в региональному управлении МГА он был сразу десантирован на должность заместителя Генерального директора Аэрофлота (правда не берусь утверждать это как абсолютную правду т.к. в тот период не имел возможности близко контактировать с Аэрофлотовцами.
Как раз в тот период к власти в Аэрофлоте пришли "подберезовики" после того, как грамотнейшего спеца и гендиректора Тихонова "попросили". Не будем останавливаться на этом мутном периоде истории Аэрофлота под управлением славного последнего маршала СССР Е.И.Шапошникова (кстати, редкого таланта человек : сначала развалил ВС СССР, а потом рассказывал в суде, что он ничего не знал о том, как происходил развал, а точнее разворовывание Аэрофлота. Про Андаву и иже с ними можно и не напоминать. Главное другое - НЕ МОЖЕТ БЫТЬ, чтобы герой нашей темы был не в курсе. В это невозможно поверить, особенно если в тот период г-н О вроде бы был уже Первым зам.Г.Д. по операционной деятельности.
Потом было много шума вокруг Березовского и его команды, но под этот шумок тихо и незаметно, а точнее по указанию сверху г-н О стал Гендиректором. Для гражданской авиации того периода это был первый пример головокружительной и быстрой карьеры!
Конечно внедрение "иномарок" в Аэрофлоте началось при прямой поддержке Шапошникова и Горбачева-Рыжкова. Это стало только точкой отсчета в эволюции взглядов г-на О на советскую-русскую авиацию. Вот с этого момента и начинается самое интересное.
Не думайте, что деятельность г-на О необходимо оценивать только негативно. Далеко не так. После "подберезовиков" в компании был полный разлад из которого компания начала выкарабкиваться реально только после 2004 года.
вот только вопрос : за счет всего ситуация таки постепенно выровнялась? Неужели благодаря гениальности и деловой хватке г-на О? Каждый может сформулировать ответ на этот вопрос для себя сам, но мое мнение однозначно : компания выжила только благодаря профессионалам из различных подразделений авиакомпании (АТБ, департамента экономики и маршрутной сети и пр.)
Самое печальное сегодня заключается в том, что этих профессионалов сегодня поголовно выдавили из авиакомпании.
Сегодня в офисе на Ленинградке, который с Шереметьевским народом разделяют не 30 км, а бездонная пропасть, правят бал недоумки типа С.Колтовича (кстати он без высшего технического, не говоря уж об авиационном или МИИГАшном образовании - только вшивый МВА с посещением "курсов накачки" в Тулузе и Сиэттле). Он всегда был яростным апологетом техники Эйрбас и остается им и по сей день, но правда теперь о карьерно подрос до начальника департамента планирования парка.
Так вот, на начальном периоде "выплывания" руководство авиакомпании, в том числе и г-н О прислушивались и принимали все советы своих спецов о АТБ и экономики, но дальше все изменилось по мере роста величия, а точнее аппаратного веса г-на О.
Очень показательным примером служит история с переходом от кошмарных А310-х к какому-либо осознанному планированию парка ВС. Как известно, под "фанфарный" контракт на закупку 96-х типа М/Т (спасибо Новожилову-Ливанову!) состоялся ввоз 767х и 737х причем на американские деньги(!) и под госгарантии, которые обеспечило указание патриарха ЕБН. Мне можно возразить, что в тот момент не было другого выхода. Не совсем так. Именно в этот момент 1997-1998 г.г. шла ожесточенная схватка г-на О и г-на Климова (тогдашнего Ген.директора АНТК им.Туполева) по продвижению в Аэрофлот Ту-204х. При всех минусах тогдашнего "сырого" состояния Тушек, реальной отечественной альтернативы им не было, как ее нет и сейчас семейству 204/334х. основным тезисом у г-на О было то, что в условиях тогдашнего катастрофического падения перевозок пассажиров размерность 204х была слишком большой, что подразумевало потребность в самолетах меньшей размерности. и тут Туполев оказался в "пролете" т.к. о 334 можно было тогда только говорить в теории. И это стало причиной, наряду с услужливо предоставленным западным кредитом (+ откат), в переориентации г-на О на западную технику.
Настоящие логичные и нелогичные чудеса начались позже.
Парк 737х эксплуатировался достаточно интенсивно на европейских направлениях с 1998 по 2004 г.г., что в комбинации с советским флотом и 767ми дало положительный эффект. Как результат, компания начала подниматься и встал вопрос о наращивании провозных мощностей, тем более, что пассажиропоток потихоньку начал возрастать.
И вот тут начались настоящие чудеса.....
Служба экономики начала изучать и докладывать наверх различные варианты и, внимание !, самым эффективным по всем расчетам получался вариант комбинирования парка 737х с Ту-204ми с двигателями Роллс-Ройс, который к тому времени уже был сертифицирован и начал летать в Египте. Анализ служб компании показывал, что на маршрутной сети Аэрофлота должны эксплуатироваться до 25ед.-737 и до 12-15ед. 204х с Роллсами. В расчетах авиакомпании использовались данные из реальной эксплуатации 737х в Европейских авиакомпаниях (т.е. стоимость сервиса была учтена досконально), а также реальные данные об эксплуатации 204х в Египте. Таким путем достигалась максимальная экономи расходования средств на обновление парка при максимальном коммерческом эффекте. Если говорить о цифрах, то использование 204х на самых востребованных маршрутах между Москвой и Европейскими хабами (Лондон, Париж, Франкфурт) давал на 12% больше прибыли, чем использование 321х или В737-800. 737е в таком раскладе полностью закрывали нишу малоинтесивных рейсов. При том, что на тот момент рабочий парк Аэрофлота из 737х за 5 лет себя практически окупил по финансовому лизингу и еще оставолось 3-5 лет, когда самолеты начинали "генерить" максимальную прибыль для авиакомпании. И что-же?
г-н О лично продавил решение о тотальном переходе на новое семейство А320х !!!
Опять же с мотивацией, что 737 маленькие, а 204 слишком большие.
Можно много говорить о "непревзойденной" экономической "эффективности" этих самолетов (кстати сами летчики в Аэрофлоте называют эти самолеты не иначе как "пластмассовые" за скрипы и полное отсутствие ощущения надежности), но если смотреть вглубь проблемы, то какой нормальный менеджер будет ввязывать компанию в новые расходы, если потенциал доходности не был до конца реализован? Под расходами надо понимать огромные инвестиции в переход на новую систему ТОиР новых типов ВС, расходы по обучению персонала (летного и технического), закупки АТИ и пр. Чудаковатость этого решения была еще и в том, что тезис об "излишней вместимости" 204х подкреплялся необходимостью использования на одном рейсе вместо одного 204 до 2-х 319х. Впечатляющая экономическая проницательность ! при этом внутри авиакомпании сразу были отмобилизованы специалисты типа Колтовича, которые быстренько сварганили "нужный" сравнительный анализ по 204 и аэробусам, с использованием рекламных показателей чужой техники (подчас недостижимые!) и заведомо наихудшие данные по 204м. Все это потом было лихо использовано на совете директоров для доказательства "пагубности" ориентации на отечественную технику. а в это время, сам был свидетелем, засланные казачки из эйрбаса и его Московского представительства не вылезали из приемных Аэрофлотовского начальства всех рангов "трамбуя" почву.
Опять же на тот момент авиакомпания НЕ ОБЛАДАЛА ДОСТАТОЧНЫМИ РЕСУРСАМИ для подъема такого проекта с Аэробусомю.
Что сделал г-н О?
В очередной раз были срочно "отпиарены" и переподписаны контракты на 96-е, давались гарантии закупок отечественных самолетов и проч. Этому попробовал возразить на тот момент Премьер Кириенко (видимо по незнанию),но ему быстро все объяснили сверху и поменяли условия инвестсоглашения с мин.экономики.
Дальше ГОСУДАРСТВЕННЫЙ Сбербанк дал гос.гарантии западным банкам под ГОСУДАРСТВЕННУЮ компанию Аэрофлот на оплату авансов под производство иностранной техники для БЕСПОШЛИННОГО ввоза в Россию. Блестящий образец продуманной государственной политики в области авиации ! При этом Россия НИЧЕГО НЕ ПОТРЕБОВАЛА ВЗАМЕН, тогда как даже китайцы облгают любые закупки самолетом интересными для них офсетными программами, например полное ТО самолетов национальными сервисными компаниями, либо закупками самолетов и оборудования местного производства. А еще лучше условием ввоза на таких условиях было бы продвижение сертификации нашей авиатехники в ЕАСА или ФАА. НО НИЧЕГО ЭТОГО НЕ БЫЛО СДЕЛАНО !!!
Вместо этого ИФК попыталось продавить (и это накануне планируемого подписания контрактов с Эйрбас!) в Аэрофлот поставку 148е, 96 и 204х в конфигурации -300, что реально угрожало интересам г-на О и "семьи" В ответ все быо разыграно как в театре !
Это история с отзывом сертификата 96-х, когда была ПРЕДПОСЫЛКА к проишествию, а не авиационное проишествие или отказ с самолетом ВВП в Финляндии. Это было блистательно использовано и раздуто руководством Аэрофлота и АР МАК для обоснования никчемности российской авиатехники. На г-на Рубцова мгновенно завели уголовное дело по поводу растраты гос.денег.
При этом, интерес АР МАК еще заключался в том, что для семейства Плешаковых тоже нужен был удобный повод и момен продавить ввоз очередной партии б/у старья. Что и случилось. При этом Аэрофлот был первой компанией, которая остановила эксплуатацию 96х (да еще с таким праведно-возмущенным пиаром!). Одновременно Домодедовские авиалинии, Красэйр еще два дня боролись с Ространснадзором и АРМАКом, чтобы не останавливать эксплуатацию т.к. там люди действительно все понимали, но их потом жестко утрамбовали.
Когда шумиха улеглась, а к тому времени Аэрофлот и Трансаэро подписали контракты на ввоз и получили все одобрения от Правительства т.н. новой России, то по-тихому с 96х сняли все претензии, также как и г-ну Рубцову сняли уголовное дело, но доходчиво объяснили, куда лезть не стоит..... Крайним в этой истории оказался г-н Нерадько, а вернее его выбрали стрелочником.
Теперь совершенно очевидно, что никаких перспектив даже в долгосрочной перспективе российская гражданская авиатехника в Аэрофлоте не имеет. И не имеет она, к сожалению перспектив вообще. Даже несмотря на шаманские пляски г-на иванова и и г-на Федорова.
Все это следствия непоследовательной политики государства и весьма последовательной политики г-на О.
Поясню : за проектами г-на О на крайне зарегламентированный рынок авиаперевозок хлынули западные самолеты. Фокус Аэрофлота, положенный 5-ти кратным переподписанием в течении 10 лет контрактов на закупку 96х, ПРОДОЛЖИЛИ ПОСЛЕДОВАТЕЛИ в лице Трансаэро, Сибири, Эйр Юнион -Красэйр, ГТК Россия т.е. теперь процесс принял НЕОБРАТИМЫЙ ХАРАКТЕР.
Все с великим удовольствием подписываются под десятками Суперджетов (заметьте, что не под другими типами !)
96-е тут не в счет - слишком смешная серия, а вернее остатки ВАСО. При этом все компании понимают теперь только свой личный интерес, который все и продемонстрировал в свое время (и продолжает демонстрировать!)г-н О.
при этом не стоит и говорить, что в советах директоров сидят представители государства, которые всю эту вакханалию поддерживают и даже стимулируют.
Последний проект г-на О это игрища закупками с В787 и несуществующим А350.
Во-первых, это колоссальнейшая кормушка и именно поэтому г-на О еще на 3 года назначили "кансильери" семьи.
Во-вторых, теперь г-н О стал уязвим после исхода в царство иное ЕБН и теперь он будет отрабатывать на новое руководство. А для этого он должен быть под рукой и выступить, если потребуется, в роли "стрелочника". Теперь точно им будет г-н О т.к. на протяжении последних 10 лет история внутрикорпоративных назначений, замен и предательств в Аэрофлоте всегда инициировались г-ном О. Он даже "сдавал" (но надо отдать ему должное не топил и потом помогал устроиться) своих близких друзей-назначенцев.
В-третьих, для Аэрофлота это очередная революция с переходом на новую технику, а точнее на ПОЛНОЕ ОБНОВЛЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ авиакомпании, в которой уж точно не найдется места для российских специалистов, самолетов и летчиков.
А вот это уже самое страшное.
Как можно продвигать абсолютно новые самолеты,которые подразумевают полную и долгосрочную привязку к системе, именно СИСТЕМЕ обслуживания самолета западными компаниями. Кстати композитные самолеты такой размерности еще никто не эксплуатировал даже за рубежом. И как показывает история с А380 и ранее с А330(последний полное барахло по словам спецов из Люфтганза-текник из-за низких ресурсов планера - трещит !!!!), нельзя безболезненно перепрыгнуть с одного типа ВС на ВС нового поколения. При этом надо понимать, что все ресурсы компании будут брошены на поддержание иномарок, а не отечественных ВС, как это происходт сейчас. Кто знаком с запутанной системой МТО внутри Аэрофлота - тот поймет.
Сейчас эти постоянно увеличивающиеся расходы покрываются за счет "пролетных" денег и дешевой эксплуатацией российских бортов. С сокращением парка ВС российского/советского производства эти расходы увеличатся многократно и такой самолет, как В787 еще на порядок увеличит эти расходы. Поверьте это будет так, несмотря на все рекламные заявления Боинга и иже с ними. Вот только будет ли в этой ситуации Аэрофлот конкурентоспособен? Вряд ли. На рост доходов от перевозок при доминирующей нищете российского населения (а летает не более 7% активного населения России, да и то многие по много раз в год) такие расходы вряд ли окупятся. Но полагаю, что г-ну О это будет к тому времени совершенно безразлично.
Также в Аэрофлоте уже вчера существует проблема с летным составом, а точнее с его нехваткой.
Отсутствие в среднесрочной перспективе российских самолетов неизбежно приведет к полной деградации практически уже умерших центров обучения ГА (интересно, о чем думает Минтранс во главе с министром-железнодорожником?)и как следствие, к исчезновению такого понятия, как русский летчик. Конечно какое-то время авиакомпания сможет продержаться, но пока очевидно, что если эта проблема будет решена в ближайшие 2-3 года, то чпосле этого времени в Аэрофлоте будут летать ИНОСТРАНЦЫ, что сразу скажется на цене авиабилетов, а точнее на падении конкурентоспособности Аэрофлота и иже сним, которые сейчас победоносно трубят о новых контрактах с Боингом и Эйрбасом.
Все вышеупомянутое, при полном попустительстве, а точне безучастия Правительства, Минтранса и Ространснадзора означает неизбежную деградацию нашей ГА начиная со среднесрочной перспективы. В нашем небе будут летать другие компании.
и это закономерный процесс.
Есть такое понятие "эффект домино". В промышленности и смежных отраслях это очнь характерный пример. Если мы сегодня обрушили пассажира, то за ним рушится авиакомпания. затем сервисные фирмы. затем промышленность. И подъем может начаться только с пассажира в обратном порядке, но никогда с промышленности. Другой вопрос, что сейчас под поднимающегося (достаточно слабо) пассажира подставляется западная техника и процесс дальнейшего подъема не идет в сервис и промышленность. Мы сами добровольно отдаем рынок.... вернее наши "великие" стратеги из Правительства и ОАК.
Вместе с тем не могу не отметить и ряд существенных достижений г-на О.
При нем навели порядок с формализацией системы качества в структурных подразделениях компании (и этот процесс продолжается), отсроен прекрасный центр подготовки летного персонала (правда теперь тренажер для А320 используется для завлечения и привязки как можно большего количества российских компаний к продукции Эйрбас - а что делать если на собственное тренажеростроение вообще не выделяют денег!?) и бортпроводников. Внедрены новые процессы в управление финансами и бронирование авиабилетов и т.д. и т.п.
Но в сумме представляется очевидным, что г-н О как никто другой "открыл" окно для иномарок в Россию и теперь этот сквозняк не прикрыть. Грустно и обидно за многие тысячи людей из нашей ГА и авиапрома, которые не получили вовремя поддержки в виде госгарантий/кредитов. Не были "прикрыты" различными преференциями в виде освобождения от НДС и проч. Не получили защиты от конкурентов в виде эксклюзивных лицензий на маршруты, включая внутри России, которыми можно активно торговать как в России, так и в интересах Люфтганзы. Не забудем про пролетные деньги, которыми с каког-то бодуна пользовался практически до недавнего времени только один Аэрофлот. Ну а напоследок можно приплюсовать г-ну О ограмные ресурсы по лоббированию своих интересов и интересов большой когорты чиновников сверха.
Нет, по-моему г-н О дролжен войти в историю как можно скорее и со знаком МИНУС.
Неплохой рассказ, на манер писателей-фантастов или приключенского квеста...
Не обязательно было писать обо всем, хронологию, биографию, историю компании, многие здесь и так все это знают. И у каждого есть свои мысли по обозначенной теме. При таком раскладе проще было написать "Г-н Окулов - плохой руководитель-управленец, непатриот России" - и нам всем было бы понятно Ваше настроение, точка зрения и т.п.
Мне, например, В.М.Окулов симпатичен и интересен и как личность, и как профессионал, и как стратег, и как управленец.
Главное не то, что человеку предоставили шанс-трамплин, а то, как он им воспользуется, реализуется или нет. У ВМ процентов на 99 все получилось на 5 баллов. Не тактично на мой взгляд критиковать поведение, стратегию, шаги предприятия и его руководителя, когда это предприятие государственное, имеет Совет Директоров, весомых акционеров с правами "вето" на любое решение генерального директора.
Есть еще один генеральный директор, о котором я очень хорошего мнения, и которого я даже не хотел бы сравнивать с ВМ, но о котором я могу сказать только одно - сильнейший профессионал, политик, экономист, стратег, управленец в одном лице; и этот руководитель - женщина.
Не все в нашей стране зависит от руководтелей компаний, даже частных...
Михаилу Тарасову
Возможно некоторые пассажи не совсем тактичны, но когда в жизни наблюдаешь такое явление, как полное игнорирование руководителем компании мнения не только акционеров (вспомните Лебедева и НРКшные потуги по продвижению техники подконтрольных им заводов, хотя это не характерный эпизод, а больше из области лоббизма), но пажалуй самое главное, что характеризует человека, так это подбор команды и методы работаы с ней. так вот с этим у г-на О беда.
Бывали случаи, когда интересные проекты в области развития АТБ Шереметьево ЛИЧНО и ЕДИНОНАЧАЛЬНО удушались ВМ с формулировкой : "Не отвечает интересам компании" только потому, что речь там шла о наращивании возможностей по обслуживанию новой росийской техники с уменьшением прямых расходов компании на развитие собственной базы за счет услуг сторонним заказчикам. При этом вся сопроводительная документация и расчеты согласовывались по много раз со всеми службами Аэрофлота, включая всех замов и юристов, включая подтвержденный опытной эксплуатацией экономический эффект.
А это значит, что как руководитель он ни в грош не ставил и не ставит мнение спецов, некоторых даже лично им выдвинутых. Если это расценивать как эффективное управление или талант управленца "отсеивать" неинтересную или мелочную чепуху, то могу сказать, что это стоило Аэрофлоту оттоком действительно классных спецов в другие компании и аэропорты.
Вот и весь стратег, управленец и просто очаровашка.
А насчет могучих и бдящих интересы компании акционеров, особенно от государства, мы уже наслышались-насмотрелись.
Тем не менее согласен, что Окулов распорядился предоставленным трамплином достаточно успешно и даже во многом эффективно.
Но как и что это аукнется компании уже скоро - посмотрим. В условиях глобализации рынка и без такой беспрецедентной поддержки нашего родного государства в условиях реалий нашего авиационного рынка, компания вряд ли когда станет номером 4 в Европе с постоянно увеличивающейся долей расходов на обслуживание техники на стороне, а не собственными силами. Если вообще сможет выползти на уровень глобальных игроков на рынке имея пока всего 5% (оптимистично) рынка мировых перевозок при такой государственной поддержке !
Поэтому время правления Окулова в Аэрофлоте конечно еще рано оценивать. Должно пройти некоторое время, чтобы проявили себя его (или не совсем его, ВМ) стратегические и управленческие решения.
to AviaAlex3 (как-то неудобно обращаться неизвестно к кому):
А кого бы Вы отметили из специалистов-профессионалов, необоснованно попавших на Ваш взгляд под домоклав меч г-на ВМ?
Лично мне известны несколько личностей. Одна из них - руководитель АТЦ. За ним люди тысячами шли, прислушивались к его мнению, на любой технический вопрос он мог дать полный и разумный ответ.
Михаилу Тарасову
Я полагаю, что как раз в форуме не совсем этично оперировать фамилиями (за ислючением громких).
Да я также имел в виду одного из руководителей АТЦ (только не ИАС!), хотя конкретную фамилия надо называть только лично. Как известно за последний 5 летний период они менялись достаточно часто. Советский период не беру во внимание, хотя некоторые люди до сих пор работают в ГА. И не все были профи, а вернее эффективными руководителями.
Кроме АТЦ были и есть еще местами в Аэрофлоте остатки спецов. Но основные потери произошли в департаменте экономики.
Топили и гнобили после всех заслуг действительно профессионалов в авиационной экономике.
Сейчас там одни "Колтовичи" сидят и как попки-дураки долдонят одно и тоже про достоинства Эйрбас, хотя реальная экономика и бухгалтерия весьма своеобразно "размазана" и ей можно очень ловко манипулировать в зависимости от ситуации, что и делается с 96ми. Как говорят : 2 двигателя ПС-90А - это проблема, а 4 двигателя - это вчетверо больше проблем.
Не спорю западные ВС во многих отношениях лучше наших самолетов,но в сумме по эксплуатационым затратам ситуация с нашими новыми ВС (кроме Ил-96!) как минимум не хуже, а то и немного лучше. Проигрываем в традиционно слабом для СССР/России сегменте - совершенстве двигателей для гражданских ВС.
Вот за это этих людей и выдавили. чтобы не портили общую благостную установку руководства.
АвиаАлексу и Михаилу Тарасову.
Я уже писал о своем неоднозначном отношении к Окулову. Я считаю его хорошим руководителем авиакомпании, но не гендиректором национального перевозчика, бывшего №1 в мире, авиакампании, одна из задач которой - продвижение отечественной техники на свой и прочие рынки, помощь своей промышленности в доводке своих самолетов, а не эксплуатация чужих.
Поэтому бессмысленно обсуждать качества В.Окулова, как гендиректора. Он, подписавшись на грузовые Илы в очередной раз получил освобождение от пошлин на 400 млн. зелени (за прежние не купленные Илы Греф ему простил 600 млн. зелени!).Таким образом этот господин нагрел наше государство на 1 млрд. зелени, не вложенной в свой авиапром, лишил страну заказов еще на 3-4 млрд. и на десять лет вперед для своей лавочки (именно таковой я считаю Аэрофлот отданный покойником ЕБН ему на кормление). Суммы комиссионных от Боинга и Аэробуса (слупил с двух сторон путем многоступенчатого торга) никому неизвестны.
Я думаю, что комментировать его действия должны те же организации, которые занимаются деятельностью господина Березовского. Прочие комментарии неинтересны и будут просто повторами и сказкой про белого бычка.
А может кто подскажет - как складываются отношения Окулова с Сергеем Борисовичем Ивановым?
Кто нибудь из них Вам точно расскажет
Что называется - "пробуждение депутатского корпуса...."
http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/05/123790.html
Это как у дедушки Крылова : "А Васька слушает, да ест....".
Интересно: сделано это из цели получения дополнительных баллов (для себя, партии) или проплаченная акция?
Не разберешься в этой Думе: вчера вообще сказали по новостям, что кроме лидеров партий остальные места будут заняты теми, кто проплатил (называлась цифра за место около 7 млн.дол.). И какие мы законы будем принимать после этого.
Ладно, все расставит на свои места ситуация после выборов. Вот и посмотрим списочки.
МММ-дааа! Кто посмотрит, а кому зачитают на постоении...
Гоните ее прочь, грусть-тоску....
УР-Р-РА, товарищи !!! Да здравствует страна безудержного и безосновательного оптимизма !!!
Глазьев грамотно припечатал Окулова, только что проку. Узнать бы точку зрения Сергея Борисовича Иванова по этому вопросу!
А то только виртуальные пожары тушит, а тут глядишь политический пожар пылать начнёт...
У Сергея Борисовича не может быть своей точки зрения по обсуждаемому вопросу.
В Совете директоров авиакомпании полно представителей государства в т.ч. и из ФСБ и Минторгэкономразвития, которые дружно (или иногда для вида не очень) голосуют уже который год за все проекты и контракты предложенные г-ном О.
Главное, что голосуют и одобряют ОРГАНИЗОВАННО. Значит это системная ПОЛИТИКА государства.
Пусть одни скачут с деревянной сабелькой на конике-качалке по заводам и коровникам с лозунгами типа "догоним и перегоним", а другие по-тихому, но с размахом зарабатывают живые деньги т.к. авиация должна работать и приносить деньги. В том числе и чиновникам от гражданской авиации и в Правительстве. Главное, что оба направления контролируются и патронируются сверху.
А на пожары у нас сейчас и МВД и ФСБ найдутся - недаром их сейчас закармливают сверхдоходами от нефти. Управляемая демократия-с, ......
Суммируя сказанное, можно сделать вывод о создании СДОАО 5 поколения со всеми характерными н