Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
http://news.qq.com/a/20110512/000482.htm - как он прищурился...
Именно КП-2? С внешним реверсом?
leutenant
Вы уж извините, но я опять буду оппонировать Вам.
Редуктор в приводе одноступенчатого вентилятора в трехвальном двигателе со степенью двухконтурности 8 это нонсес. Объясню почему.
Во первых в трехвальном двигателе в отличии от двухвального вентилятор вращается с оптимальными оборотами, так как имеет свою собственную турбину, и ему не нужно иметь посредника в лице редуктора. Редуктор в трехвальных двигателях имеет смысл применять при сверхбольших степенях двухконтурности - 12 и выше. Это связано с тем, что увеличивая степень двухконтурности необходимо уменьшать обороты вентилятора (во избежание сверхзвуковых течений на переферии). Уменьшая обороты вентилятора приходиться увеличивать число ступеней турбины вентилятора. Вот степень двухконтурности 12, это порог когда применение редуктора уже оправдано по соображением веса, технического риска и т.д.
Вон Трент 1000 имеет степень двухконтурности около 11 (http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent_1000) и редуктора в приводе вентилятора не имеет.
Насчет степень проработки Д-18ТР/ТМ и НК65.
На двигатель Д-18ТР/ТМ в начале 90-х был выпущен комплект конструкторской документации. При чем, эта документация базировалась на гражданском относительно ресурсном двигателе Д-18Т 3 серии. При чем на Д-18ТР/ТМ были внедрены мероприятия которые должны были повысить его ресурс по сравнению с предшедственником, за счет увеличения расхода воздуха через двигателя и снижения нагрузок на узлы и детали двигателя. На данный момент ГП Ивченко-Прогресс накопило значительный опыт эксплуатации гражданских двигателей с тягой более 20 тонн. Было выпущено около 200-т двигателей Д-18Т и лидеры уже к 24 тысячам часов наработки приближаются. За это время выявлены слабые места конструкции Д-18Т и эти слабые места могут быть устранены во вновь выпущенных двигателях. Почти все двигатели Д-18Т которые сейчас эксплуатируются это двигатели нулевой и первой серий, доработанные для повышения надежности. Отсюда и проблемы, возникающие в эксплуатации.
Для НК-65 этот опыт надо еще наработать. Так как опыт эксплуатации ВОЕННОГО НК-32 это не совсем то. Кроме того двигатель НК-65 в чертежах еще не существует. Я думаю что и эскизного проекта на этот двигатель еще нет. Если я ошибаюсь, то подправьте.
По ЧР для некоторых вариантов двигателей Д-18ТР/ТМ был предусмотрен ЧР в 37 тонн (могу незначительно ошибаться так как пишу по памяти, а уже лет 10 прошло как я работал с характеристиками этих двигателей).
>Редуктор в приводе одноступенчатого вентилятора в трехвальном двигателе со степенью двухконтурности 8 это нонсес. Объясню почему.
>Во первых в трехвальном двигателе в отличии от двухвального вентилятор вращается с оптимальными оборотами, так как имеет свою собственную турбину, и ему не нужно иметь посредника в лице редуктора. Редуктор в трехвальных двигателях имеет смысл применять при сверхбольших степенях двухконтурности - 12 и выше. Это связано с тем, что увеличивая степень двухконтурности необходимо уменьшать обороты вентилятора (во избежание сверхзвуковых течений на переферии). Уменьшая обороты вентилятора приходиться увеличивать число ступеней турбины вентилятора. Вот степень двухконтурности 12, это порог когда применение редуктора уже оправдано по соображением веса, технического риска и т.д.
Ну, по секрету, в любом ТРДД вентилятор вращается с оптимальными оборотами ибо согласование каскада НД происходит по нему.
ТНД двухвальника от ТНД трёхвальника отличается только надобностью ещё приводить бустер, что видно на ТНД GEnx (7 ст.) и ТНД Trent 1000 (6 ст.).
И сейчас, к слову, не найти не сверхзвуковой вентилятор - везде минимум 400 м/с окружные скорости.
Степень двухконтурности опять же не особо показательна - показателен диаметр - поэтому и редуктор на НК-65 смотрится вполне и вполне логичным, а компактная турбина приводит ещё и высокооборотный КНД аналогично PW1000G. Можно было бы с умом это использовать и сильно сократить число ступеней в КСД и КВД традиционного самарского ГГ...
00:43 Денис пишет:"... Редуктор в приводе одноступенчатого вентилятора в трехвальном двигателе со степенью двухконтурности 8 это нонсес. Объясню почему. Во первых в трехвальном двигателе в отличии от двухвального вентилятор вращается с оптимальными оборотами, так как имеет свою собственную турбину, и ему не нужно иметь посредника в лице редуктора. Редуктор в трехвальных двигателях имеет смысл применять при сверхбольших степенях двухконтурности - 12 и выше. Это связано с тем, что увеличивая степень двухконтурности необходимо уменьшать обороты вентилятора (во избежание сверхзвуковых течений на переферии). Уменьшая обороты вентилятора приходиться увеличивать число ступеней турбины вентилятора. Вот степень двухконтурности 12, это порог когда применение редуктора уже оправдано по соображением веса, технического риска и т.д..."
- Вы совершенно правильно говорите о разнице в конструкции турбин привода вентилятора между схемами с редукторам и без редуктора.
Турбина привода вентилятора безредукторной схемы (Роллс-Ройс, Д-18...) не может быть достаточно высокооборотной (по условиям согласования с вентилятором, расположенным с ней на одном валу), следовательно она получается сильно многоступенчатой с низкой степенью перепада полного давления на каждой ступени.
Турбина, приводящая вентилятор через редуктор, является более высокооборотной, с высокой степенью перепада полного давления на ступени, с меньшим количеством ступеней.
/Пардон, постарался объяснить Вашу мысль популярно/
Т.е. даже при одинаковой и, скажем так, умеренно высокой степенью двухконтурности, редукторный привод вентилятора может иметь место быть за счёт более компактной и лёгкой турбиной низкого давления. /при прочих равных условиях/.
Конечно же преимущества редукторной схемы с повышением степени двухконтурности становятся более выпуклыми.
- длина двигателя, мм_________6200
- диаметр вентилятора, мм_________3050
Похоже на дезу. Зачем 30тс двигателю с двухконтурностью ~8 иметь такой чудовищный вентилятор и такую длину? У аналогов RR и GE, при двухконтурности 8-11, диаметры вентилятора 2,8-2,9м при длине двигателя ~5м.
есть ли вообще недостатки редукторных схем?!
надо возить с собой редуктор )) (а это, как ни крути, - вес и ресурс самого девайса)
так применение редуктора уменьшает же число ступеней турбины. ДЛЯ ПРИМЕРА: у пратт 1000джи число ст турбины "2+3", а leap-x - "2+7", у пд-14 - "2+6". неужели планетарный редуктор прата БОЛЬШЕ весит чем несколько ступеней других двигателей(в первом на 4,а во втором на 3 ступени больше). я даже примерно не представляю какой вес у ступени турбины, неважно 1 или последняя.))
"ОАО "Климов" на выставке HeliRussia 2011, которая пройдет 19-21 мая в Москве, представит новые разработки вертолетных двигателей трех типов, предназначенных для использования в военной и гражданской авиации.... турбовальный двигатель ТВ7-117В, предназначенный для применения на вертолетах Ми-38...."
http://www.aviaport.ru/news/2011/05/17/215668.html
... который должен был выпускаться крупно-серийно (до полусотни в месяц) на МПО им. Чернышева с начала 90-х годов прошлого века для установки на Ил-114 и др. перспективных ЛА...
- Надо же, не прошло и 20 лет, как двигатель, кажется, пригождается !
http://www.itemlive.com/articles/2011/05/17/news/news02.txt
А по этому поводу что господа двигателисты скажут? Откель повышение топливной эффективности на 80%?!
The variable cycle engine, under experimental design for more than four years at a GE plant in Ohio, shifts the airflow that powers a plane between a turbojet and turbofan. That alternating process, according to information provided by GE spokesman Richard Gorham, improves a jet fighter’s flying range and fuel efficiency up to 80 percent. (Courtesy Graphic)
Привожу на аглицком, вдруг при переводе что-нибудь исказилось.
Не знаю, что скажут двигателисты, но шаманские танцы вокруг ДИЦ ведутся уже лет тридцать, если не больше - то затухая, то активизируясь. Не исключено, что мы видим очередной цикл активизации - и не более того.
Ну дык вокруг редукторных тоже ведутся, но с периодическим выходом на гора изделия. хотя бы опытного.
"Вот то-то и оно" - как говорил в старом анекдоте некий чукча по поводу утопленных штанов. Вечные двигатели тоже изобретают не одну тысячу лет. И никакие призывы парижских Академиков "не рассматривать конструкции, содержащие элементы "вечного движения" не отрезвляют.
>16.05.2011 rad пишет:
>есть ли вообще недостатки редукторных схем?!
Проблемы с ресурсом редуктора (особенно при двигателях большой тяги), просто огромная прокачка масла, сложная конструкция узла передних опор, возможные проблемы с критикой ротора НД, есть сомнения что произойдёт с редуктором при попадании большой птички или обрыве лопатке вентилятора... это только первое, что пришло в голову.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)