Для Ил-114-300Т рассматривается возможность установки двигателей ТВ7-117СТ

Тема: Для Ил-114-300Т рассматривается возможность установки двигателей ТВ7-117СТ

Обсуждаем: Для Ил-114-300Т рассматривается возможность установки двигателей ТВ7-117СТ, АвиаПорт.Ru, 13.07.2010

12

прекрасно!

Это вы о ресурсах 7-117 и даже с -СТ на конце?

Нюансик - на узбекских машинах двигуны от Пратта и Уитни стоят. Равно как и Коллинзовский комплекс.
Дык в чем героизм-то? Доклепывают еще советский задел "коробок". Будущего нет - на ТАПО все умерло...

Хм, если вести правильные из Ульяновска, он частично туда по персоналу "переселился".

http://www.vz.ru/news/2010/6/27/413762.html
ТВ7-117СМ упоминается.

Неужели никаких новостей за весь прошедший год?

Предлагаю обсудить перспективы производства турбопропов в России.

Ил-114. Имеется сертификат АР МАК на самолёт с отечественными комплектующими и на самолёт с иностранными двигателями и авионикой. Полезная нагрузка 6 тонн.

Ан-140. Имеется сертификат АР МАК, варианта с импортными двигателями нет. Полезная нагрузка 5 тонн.

Су-80. Имеются лётные прототипы. Полезная нагрузка 3 тонны.

Производство.

Ил-114 производства нет. Нужно полностью создавать с нуля. Нужно подобрать новые комплектующие, возможно, ибо существующие не производятся серийно. Практически нужно "почти" создать новый самолёт. Угадаем с трёх раз, какие двигатели и авионику закажут АК?

Ан-140 производства нет. Есть штучное экспериментальное производство. Для запуска серии нужно тоже всё начинать с нуля. Опять - практически нужно создать новый самолёт.

Су-80. Практически нужно почти полностью досоздать самолёт.

Делаем ставки, господа!

"зерО". наиболее вероятно пока, увы.

В настоящее время обеспечение работы российских полярных станций на Северном полюсе осуществляют самолет Ил-76ТД и самолёт Ан-74Т. Ил-76 производит десантирование грузов по маршруту: Мурманск – Северный полюс (полярная станция) – Мурманск. Самолет Ан-74Т летает на Северный полюс со Шпицбергена (Норвегия) и с острова Средний (Россия). Те же самые полёты гораздо эффективнее могли бы совершать самолёты Ил-76ТД90 и Ил-114-100.

Например, Ан-74 на перелёт со Шпицбергена до Северного полюса и обратно тратит 8,6 тонн топлива, а Ил-114-100 – чуть больше 3 тонн. Вообще самолет Ил-114-100 подходит для полярной авиации больше других. Его отличие от Ил-114 в том, что он оснащен канадским двигателем «Пратт & Уитни» и реверсивным винтом. При испытании этого самолета были получены великолепные результаты. Он по всем характеристикам подходит для полётов на Северный полюс.

Особенно, если сравнивать с Ан-24, взамен которого создавался Ил-114-100. Например, расход топлива у Ан-24 – около 800 кг в час против 530 кг в час – у Ил-114-100. Сейчас Правительство РФ, наверное, не до конца осознает значимость Полярной авиации для Арктики. Нефть, газ в ближайшее время придется добывать в Арктике, но без обеспечения авиацией это будет невозможно. Например, если необходимо доставить какое-то современное оборудование, которое железнодорожным транспортом не доставишь.

То же самое с перевозкой рабочих вахтовых бригад. Транспортировка 50 человек, с помощью Ил-114-100 и прибытие их на побережье займет несколько часов.. Для этого самолета, большого аэродрома строить не надо, единственное, что нужно - утрамбовать 1500 метров снега и поставить приводные маяки.

Разрабатывая основы новой северной политики, нужно также определиться с северными арктическими морскими границами российского сектора Арктики, так как в ближайшем будущем намечено рассмотрение в комиссии ООН по шельфовым зонам повторной, исправленной заявки на расширение российских шельфов в Северном Ледовитом океане, но реально их контролировать пока некому.

Появление федерального органа управления Полярной авиацией более чем актуально, так как частный бизнес обычно приходит туда, где есть налаженные транспортные коммуникации, а в условиях Крайнего Севера рациональное распределение прав собственности на инфраструктуру Полярной авиации возможно лишь при вмешательстве и поддержке государства.

В настоящее время возрождение Полярной авиации с учреждением Службы Полярной Авиации России может возглавить лётчик-испытатель 1 класса - заместитель Генерального директора - начальник летно-испытательного центра ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации" Рубен Есаян.

По его словам уже сейчас, при наличии поддержки со стороны Правительства РФ и заинтересованных компаний, работающих в Арктике - можно было бы воссоздать школу полярных лётчиков, которая после распада Советского союза перестала существовать. Сейчас в России достаточно много летчиков-испытателей, которые имеют опыт полётов по десантированию, по полётам и на Северный, и на Южный полюс.

Но средний возраст таких лётчиков в Летно-испытательном центре уже перевалил за 50 лет. Предполагается брать молодых людей после окончания училища и делать их вторыми пилотами на самолетах Ил-114, которые совершают полёты в Арктику и Антарктику. Через несколько лет эти лётчики получат опыт полетов Арктике и в Антарктике с опытными командирами воздушных судов, а через два года на третий, они сами станут капитанами воздушных судов Ил-114.

В итоге, если молодой человек оканчивает летное училище в 22-23 года, то после такой подготовки есть возможность к 34-35 годам подготовить полноценного полярного пилота, который может летать как в Арктике и в Антарктике. Только таким образом могут быть возрождены кадры Полярной авиации. При этом, с учреждением Службы Полярной Авиации России будет возрождена практика освоения и заказа новой авиатехники, пригодной для эксплуатации в северных условиях.


МОСКВА , 27 февраля 2012 , ОРУЖИЕ РОССИИ, Петр Хомутовский
http://www.arms-expo.ru

Подробнее: http://www.arms-expo.ru/055057052124050054057048048.html

И ведь когда ещё вс было проработано:
Несмотря ни на какие трудности, работа по модификациям Ил-114 продолжается. Во время проработок модификаций Ил-114 просматривался вариант и с увеличенной пассажировместимостью. Естественно, для такого самолета необходимы двигатели большей мощности, чем у ТВ7-117С. Но в России таких двигателей, к сожалению, нет. Пришлось рассматривать несколько типов западных двигателей, в том числе и двигателей фирмы "Pratt & Whitney" серии PW-125, взлетной мощностью порядка 2500э.л.с. При чрезвычайном режиме взлетная мощность этих двигателей составляет около 3100э.л.с.

Эти проработки выполнялись в бюро проектов с 1992 г. В июне 1997-го в Париже во время международного аэрокосмического салона состоялось подписание соглашения между фирмами "Pratt & Whitney Canada", ╚Hamilton Standard╩, ОКБ им.С.Ильюшина и Ташкентским АПОиЧ о начале работ по созданию модифицированного пассажирского Ил-114-100. В декабре 1998-го первый Ил-114-100 был передан из цеха общей сборки на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ. Затем машину доставили в Жуковский, где летчики-испытатели И.Гудков, Н.Куимов, С.Завалкин и Р.Есаян выполнили 97 полетов. Испытания увенчались успехом: председатель Авиарегистра МАК К.Круглов на Ил-114-100 подписал сертификат типа.
http://airwar.ru/enc/craft/il114.html

- нам нужны движки с качеством серии PW-125.

Перепост с соседнего форума:

A.F. take-off.ru 04.06.2012, 23:13
"По Ташкенту поползли слухи о намерении организовать производство Ил-114 в РФ, в связи с чем м.б. выкуплен весь остающийся задел по планерам и агрегатам, а также стапеля. Если что-то под этими слухами есть - то где интересно? Не иначе в Воронеже? Может разговоры, что оттуда все-таки думают убрать Ан-70, также в этой струе? К тому же есть шанс, что Ил-112 вернется в заводскую программу спустя какое-то время. По слухам, недавние назначения в правительстве заметно усиливают позиции Ливанова".

От слухов до дела года 2-3 не меньше если дойдёт до дела. Но всё-таки, вдруг правда?

Если есть сертификация, двигатели и часть оборудования для производства ИЛ-114 с желанием его производить и финансировать то очень даже и быстрее проект запустить можно, а потом уж серию увеличивать. Серьёзные намерения, а не говорильня с болтовнёй сразу интерес к самолёту подстёгивают.

Если дело дойдёт до выпуска Ил-114 в Воронеже как раньше и планировалось до авантюры с АН-148, тогда есть смысл с выкупом оборудования из Ташкента переманивать спецов гражданством, работой и жильём или ссудой под него за счёт отработки па ВАСО. При этом поимеем с оборудованием уже знающих людей на нём работающих что всё ускорит.

Это очень хорошо. 70-местный российский турбопроп как раз вместо украинского 70-местного Ан-148 на ВАСО. Очень здравая мысль.

Ил-114 рассматривали как замену Ил-14 в Арктике.
Но вот вопрос - прорабатывалась ли специальная модификация под это, ибо у пассажирской дальность для этих целей маловата.
И что в ней иного могло быть. Крыло? (Движок и щас взять неоткуда).

12