Самолёт-невидимка АН-3? Ан нет, стелс по-русски.
Тема: Самолёт-невидимка АН-3? Ан нет, стелс по-русски.
Товарищ старшина, а что такое "логика"?
- Видишь, Петров, сортир на горе стоит?
- Вижу.
- Вот так и человек: живёт - живёт... И умирает.
Начальник кафедры конструирования самолетов Военно-воздушной академии С.Г.Козлов начал работать над уменьшением видимости самолетов в конце 1920-х. До 1934-го его деятельность ограничивалась теоретическими изысканиями и примитивными экспериментами, которые можно было провести, без каких бы то ни было ассигнований.
Отсутствие заказа позволило Козлову, не спеша, и основательно продумать пути максимального уменьшения видимости летательного аппарата и направления обхода всех препятствий, стоявших на этом пути. Возникшую проблему конструктор разделил на три задачи: снижение видимости обшивки, каркаса планера и мотора, экипажа, вооружения и т.д.
Для решения первой задачи Козлов выбрал прозрачное покрытие. Исследовав несколько, наиболее подходящих материалов, он остановился на целлоне (целлон - ацетилцеллюлоза, получается путем воздействия ледяной кислоты и уксусного ангидрида на целлюлозу в присутствии катализатора. По механическим свойствам несколько уступает целлулоиду, но, в отличие от него, негорюч, более стоек к действию света, кислот, щелочей и органических растворителей. Существенным недостатком целлона является гигроскопичность, в два раза большая, чем у целлулоида). При дальнейшем усовершенствовании именно целлон имел наибольшие шансы стать полноценным материалом для прозрачной обшивки.
Анализируя вторую задачу, он отмечал, что, кроме обычного стремления конструкторов облегчить силовую конструкцию, для уменьшения видимости самолета необходимо всемерно снизить габариты силовых элементов. Исходя из этого, на первое место, по мнению Козлова, вместо дюраля выходила нормализованная хромомолибденовая сталь.
По своим физико-механическим свойствам целлон не мог воспринимать нагрузки, действовавшие на планер. Поэтому наиболее перспективными, с точки зрения малозаметности, становились ферменные конструкции, которые в первой половине 1930-х еще широко применялись в авиации.
Пытаясь найти ответ на третий вопрос, Сергей Григорьевич предложил для уменьшения видимости экипажа, вооружения, мотора и оборудования использовать некую "световую броню". Но пути ее реализации он, вероятно, ясно не представлял.
Суть заключалась в том, что любой предмет на фоне неба выглядит значительно темнее, чем оно само. Связано это с тем, что нижние поверхности освещаются отраженным от земли светом, а коэффициент его отражения колеблется в зависимости от местности от 4 до 15%. Исключение - только снег (80%). Летом нижние поверхности будут в 6-20 раз темнее. В идеале надо подсветить нижние непрозрачные поверхности самолета или установить на них направленный вниз источник рассеянного света.
Сочетание всех трех направлений позволило бы построить максимально невидимый (или минимально видимый) самолет. Но значение для маскировки и цена осуществления каждого из них были неравноценны. Пока все внимание сосредоточили на прозрачной обшивке.
В конце сентября 1934-го Козлов для своих экспериментов получил от ВВС самолет У-2 и первые ассигнования. С задней части фюзеляжа поликарповского "кукурузника", от второго сиденья и до начала стабилизатора, перкалевую обшивку заменили целлоном. Пришлось использовать случайно подвернувшийся под руку материал, механические качества которого оказались невысокими, а прозрачность оставляла желать лучшего. Кроме того, некондиционный целлон обладал сильным желто-коричневым цветом (вероятно, именно это обстоятельство послужило причиной многократно цитируемого утверждения В.Б.Шаврова, что Козлов использовал для своих работ французский материал родоид, который быстро потускнел.).
Уже в середине октября доработку машины закончили, и в присутствии начальника УВВС Алксниса и представителей ВВА полупрозрачный У-2 совершил ряд полетов, показавших заметное, по сравнению с серийным аппаратом, уменьшение видимости фюзеляжа. Алкснису идея очень понравилась и он счел необходимым продолжить опыты. Однако, пока оформляли документы, год закончился и средства в ВВА не перевели.
Лишь в феврале 1935-го Алкснис включил прозрачный самолет в план научно-исследовательских работ академии и приказал срочно выделить для этого АИР-6. Нельзя сказать, что эта машина наиболее полно удовлетворяла требованиям минимальной видимости. Этому, например, мешали подкосы крыла и шасси, состоявшие из большого количества стоек. Два лонжерона коробчатого сечения высотой 150 мм и нервюры, расположенные через 240 мм, представляли собой сплошные фанерные стенки. Но это был единственный маломощный моноплан, который можно было получить.
В апреле, наконец-то, началось финансирование. Деньги дал Отдел изобретений Наркомата обороны (ОИ НКО), но вместо АИР-6 Козлову выделили АИР-4. Причина этой замены не совсем понятна: ведь в 1935-м АИР-6 выпускался серийно, а АИР-4 построили всего в 2-х экземплярах. Однако открытая кабина сильно облегчала замену обшивки.
Вначале предполагалось покрыть целлоном все места, обтянутые полотном, но так как большая часть крыла, передняя половина фюзеляжа и некоторые части оперения имели работающую фанерную обшивку, Козлов решил ввести в конструкцию соответствующие изменения и обтянуть целлоном, по возможности, весь самолет, включая колеса.
Переделки состояли в следующем: заново пересчитали крыло и между лонжеронами ввели дополнительные распорки и расчалки. С самолета сняли два из трех бензобаков, а на их места установили несколько дополнительных нервюр. Вся передняя половина фюзеляжа до конца заднего сиденья в первоначальном виде имела 3-мм фанерную обшивку. Фанеру сняли и, переделав сиденья под парашюты, ввели для них дополнительные крепления.
После 10-го полета, для улучшения скороподъемности и увеличения потолка, заднее сиденье сняли, и самолет стал одноместным. Одновременно усилили хвостовое оперение и заднюю часть фюзеляжа - в двух последних отсеках, где сняли фанерную обшивку. Кроме этого, сняли второе управление, а кабину пилота с приборами сместили вперед. После переделки АИР-4 получил название ПС - "Прозрачный самолет".
Одновременно исследовались свойства материала для прозрачной обшивки. Лучшим оказался целлон Мытищинского химкомбината. Эта партия по своим качествам, хотя еще и не удовлетворяла полностью всем требованиям, но уже близко приближалась ко многим из них и оказалась значительно лучше того материала, который использовали на У-2.
Образцы целлона испытывались в лабораториях ВВА, где определили его механические характеристики. Испытания показали возможность применения целлона не только для обшивки не силовых частей самолета, но и для крыльев и оперения. Прозрачность и чистота образцов также стали значительно лучше.
В то же время, первая большая партия целлона, изготовленная по новой технологии на заводе "Красный боевик", оказалась по своей прочности и прозрачности хуже, чем представленные до этого образцы. Ко всему прочему, листы были покороблены, но так как сроки выпуска самолета уже поджимали, пришлось поставить на ПС этот целлон, наперед зная, что он неполноценен.
Листы целлона между собой скреплялись с помощью пистонов и шайб из того же материала. К силовым элементам листы крепились шурупами через пистоны, а к не силовым - шурупами без пистонов, но с прокладкой шайб из целлона. Чтобы обеспечить необходимое натяжение покрытия, листы стягивались шнуровкой. На нервюрах эта шнуровка захватывала еще и саму нервюру. Для безопасности швы шнуровки проклеили матерчатой лентой, а в нервюрах - прошиты суровыми нитками.
В дополнение к прозрачной обшивке Козлов сначала предложил сделать поверхность нервюр и стенок лонжеронов АИР-4 зеркальными. При этом он не надеялся на большой эффект такого мероприятия, считая, что для этого зеркальные поверхности должны иметь специальную форму. Работы по "озеркаливанию" оценивались Козловым в довольно значительную сумму. Неудивительно, что в результате ВВА было отпущено 2 кг алюминиевого порошка, с помощью которого и окрасили каркас самолета.
Во второй половине июля 1935-го переделки завершились, и 25 июля, в 5 часов 40 минут утра, несмотря на неблагоприятные метеоусловия (низкая - 100 - 150 м - сплошная облачность, временами дождь), слушатель академии, летчик М.П.Вахрушев и начальник кабинета конструирования летательных аппаратов Я.Г.Красных совершили первый полет по кругу на высоте 50-100 м. Во время полета самолет имел тенденцию разворачиваться влево, заваливаясь на крыло. Разбег, по сравнению с нормальным АИР-4, удлинился на 2-3 сек., впрочем, взлет производился с грязного и размокшего аэродрома. Набор высоты и все остальные этапы полета не отличались от обычных. Короблений и вибрации обшивки не наблюдалось.
Во втором полете экипажу предстояло выполнить два круга, постепенно набирая высоту. На первом круге на высоте 150 м самолет попал в облака, и набор высоты пришлось прекратить. В начале второго круга упало давление масла, и пришлось произвести посадку. Всего в воздухе самолет находился 12 минут. Осмотр самолета показал, что обшивка и ее крепление выдержали это испытание.
Хотя в первых полетах проверялась регулировка машины, некоторые выводы о ее заметности можно было уже сделать:
"Видимость самолета после взлета на фоне облаков при высоте 30-50 м снижена очень сильно. Когда самолет во взлетном положении идет от наблюдателя, то ясно видны только центральная часть фюзеляжа, шасси и подкосы, остальное хотя и улавливается глазом, но не в виде резких контуров, как обычно, а в виде неясных полос цвета несколько светлее, чем фон облаков.
При нахождении самолета сбоку на высоте 100-150 м на расстоянии от наблюдателя 500-1000 м ясно видны профиль крыла, шасси и профиль горизонтального оперения, мотор и экипаж, временами едва заметно вертикальное оперение, фюзеляж временами пропадает совсем, временами еле заметен в виде очень неясного контура, слегка желтоватого цвета.
При полете самолета на зрителя передний лонжерон крыла ясно виден, как сплошная черта. При прохождении в зените все покрытие прозрачно, но слегка желтоватого цвета. Вся структура самолета: лонжероны, нервюры, шпангоуты видны совершенно ясно через прозрачное покрытие, как в крыле, так и в фюзеляже и оперении. Идея прозрачного покрытия для уменьшения видимости самолета - оправдывает себя".
На следующий день тот же экипаж провел вторую серию полетов. На этот раз самолет демонстрировали заместителю начальника ОИ НКО Н.П.Горшкову и инспектору при начальнике Вооружений РККА С.Н.Сафронову. Из-за темных облаков освещенность неба во время полетов была слабой. Аппарат летал по прямой в зените и немного в сторону - его маршрут определялся по просветам в облаках, наибольшая высота полета - 1450 м.
В полете самолет и его покрытие вели себя нормально. Осмотр после полета показал, что покрытие на крыле, верхней части фюзеляжа и, частично, на оперении немного пожелтело, особенно в местах, где его толщина превышала 0,5 мм. Обнаружилась некоторая гигроскопичность целлона, что привело к волнистости обшивки. Но это не сильно повлияло на заметность машины.
Дальнейшие испытания провели в Серпухове, куда ранним утром 28 июля ПС, в сопровождении У-2, вылетел из Москвы. На ПС летели Вахрушев и Красных, а на У-2 - летчик Петренко и Козлов. Однако из-за падения давления масла в моторе, ПС совершил вынужденную посадку на Подольском аэродроме. Неисправность устранили, и вскоре оба самолета вылетели в направлении на Серпухов. Через час, без приключений, машины прибыли на аэродром в Липицы (примерно, в 10 км от Серпухова). Полет проходил при ясном небе и ярком солнце, что неожиданно и благоприятно сказалось на целлоновой обшивке. Покрытие, имевшее при вылете желтый оттенок, на солнце отбелилось и стало почти бесцветным. Совершенно пропала и волнистость - покрытие натянулось на всем самолете совершенно ровно.
С.Г.Козлов отмечал, что во время полета фюзеляж и вертикальное оперение при взгляде сбоку пропадали на расстоянии от 600-700 м. В тот же день для проверки центровки самолета при полете без пассажира, Вахрушев отвез Козлова на Серпуховский аэродром и вернулся один. Вся процедура заняла 13 минут, поведение самолета при этом не отличалось от обычного.
Аэродром в Липицах представлял собой открытое поле без ангаров. Отсутствие ангара послужило причиной перелета ПС в Серпухов, который днем выполнили Вахрушев и Красных. Самолет отрулил в ангар, где его осмотрели Козлов и Красных. Они обнаружили повреждение передних узлов шасси; причем, сухари в узлах сместились, и это вызвало разрыв обшивки на левом борту у кабины летчика.
По приказанию Козлова испытания прекратили, а самолет оставили под охраной в ангаре, из которого убрали все другие машины и запретили допуск туда посторонних лиц. Козлов с экипажем ПС выехал в Москву с целью созвать комиссию специалистов-химиков, участвовавших в производстве целлона.
Однако Отдел изобретений НКО настаивал на продолжении испытаний, и конструктор вернулся в Серпухов, где в местной мастерской организовал ремонт самолета. Заодно для повышения скороподъемности и потолка с него сняли второе сиденье. В первых числах августа отремонтированная машина совершила контрольный полет на высоте 200 м. А через три дня в соответствии с приказом заместителя Наркома обороны М.Н.Тухачевского НИИ ВВС обязали "произвести испытание (...) и дать свое заключение по применению прозрачного покрытия для маскировки самолетов".
Спустя 9 дней ПС перегнали на аэродром НИИ ВВС, где 22 августа провели испытания, на которых присутствовали, в частности, руководство ОИ НКО, начальник штаба летной бригады НИИ ВВС И.В.Марков и С.Г.Козлов. Председателем комиссии назначили командира летной бригады НИИ ВВС А.И.Залевского.
В ходе испытаний летчик Арсентьев летал на ПС вместе с членом комиссии Куприяновым на высотах от 500 до 2500м, в паре с У-2 , а рядом - Р-5 (пилот Нагавкин и летнаб Мокрицин), с которого фотографировали эту парочку. Полеты продолжались 4 часа. Пока самолеты ходили кругами радиусом 1-2 км от центра аэродрома и проходили в зените, члены комиссии с земли и с воздуха проверили видимость ПС на различных фонах - от яркого голубого неба до темных облаков и фоне земли. В качестве неподготовленных наблюдателей, Марков опросил техников, работавших на аэродроме.
Результаты испытаний превзошли все ожидания. В акте комиссии отмечалось: "Видимость самолета на большей части ракурсов снижена очень сильно. На 2000-2500 м (...) ПС на некоторых ракурсах не был виден совершенно ни членами комиссии, ни техниками, работавшими на аэродроме, несмотря на то, что положение его было известно, так как и (...) У-2, шедший в паре с ним, и Р-5 были видны ясно. Впечатление таково, что ПС тает на глазах и затем при выходе на менее благоприятный ракурс, появляется снова, но виден все же довольно слабо".
С воздуха заметность самолета была также незначительной: с расстояния 1,5-2 км его обнаруживали только по случайным бликам от солнца или при развороте и полете прямо на наблюдателя, когда сплошные фанерные лонжероны и нервюры перекрывали друг друга и появлялся абрис крыла.
Тень от самолета, этот извечный враг маскировщиков, наблюдалась очень слабо в виде небольшого бесформенного пятна, но и она совершенно исчезала при полете на высоте 1500-1700 м, тогда как тень от У-2 была ясно видна. Над темным лесом ПС выделялся лучше, чем над другими фонами.
Когда ПС и У-2 пошли на посадку, экипаж Р-5, находившийся выше их на 200-300 м, потерял ПС из вида и не мог найти его, хотя знал, что тот находится совсем рядом. Обнаружили ПС только, когда он уже сел и рулил по аэродрому.
В выводах комиссии говорилось, что применение прозрачного покрытия для уменьшения видимости вполне оправдывает себя и высказывалась надежда, что специально сконструированный самолет даст эффект более сильный. При этом рекомендовалось обратить внимание на улучшение прозрачности и физико-механических свойств целлона.
Кроме того, в акте отмечались еще два преимущества прозрачного летательного аппарата, никак не связанных с маскировкой. Летчики-испытатели не были бы ими, если бы не отметили отличный обзор из кабины самолета. В свою очередь инженеры и техники заметили, что в обслуживании ПС из-за прозрачной обшивки являлся "самым удобным из всех существующих".
Окрыленный результатами испытаний С.Г.Козлов вернулся к своему плану и предложил Отделу изобретений НКО развернуть работы по второму пункту-уменьшению видимости каркаса самолета. Он предложил начать проектирование и постройку специального скоростного одноместного фоторазведчика под мотор М-22, конструкция которого могла обеспечить наименьшую видимость силовых элементов. Самолет этот, конечно, следовало обтянуть улучшенным прозрачным покрытием. Эту работу Козлов обещал закончить в 1937-м.
Однако в ОИ НКО придерживались иного мнения. Несмотря на то, что прозрачный самолет в течение месяца находился в обычных аэродромных условиях, оставались сомнения в эксплуатационных свойствах целлона. Его малая прочность не давала полной гарантии при обтяжке им скоростных машин. Заказчик не пожелал возиться с сомнительным изобретением еще два года.
В начале ноября 1935-го работу по прозрачному самолету передали в Экспериментальный институт П.И.Гроховского и включили в план на 1936-й. Однако прозрачного самолета Гроховский так и не построил.
Hа большую военно-воздушную базу самолет привезли поздней осенью 1937 года, ночью. Он был помещен в специальный ангар, доступ в который имели только специалисты, специально доставленные с опытных заводов и конструкторских бюро.
Утром в части появился пожилой товарищ по фамилии Дунаев. Он был гражданский, но привез его военный шофер на «бьюике» с военными номерами. Поселили Дунаева на территории городка. В его комнату протянули полевой телефон, поставили лучшую мягкую мебель, ковер, дорогие шторы, цветы. Несколько недель в ангаре шла напряженная работа. Дунаев пропадал в ангаре допоздна, да и по ночам частенько вызывали. Все с нетерпением ждали начала испытаний. И этот день настал.
На краю летного поля собрался весь свободный личный состав. Вывели таинственный самолет. С виду это был обычный легкий самолет, типа спортивного или учебного, похож на У-2, только моноплан, так называемый «парасоль» с маломощным звездообразным мотором воздушного охлаждения. Необычным в нем была только ярко блестевшая обшивка. Одновременно техники выкатили и два истребителя И-16. Один из них был двухместный, «спарка». В «спарку» вместе с летчиком загрузился и кинооператор с камерой.
Приехало военное и гражданское начальство, и с ними Дунаев. Он стал впереди всех, один.
Запустили двигатели – из патрубков вырвались струи сизого дыма – и тут началось.
По мере нарастания оборотов двигателя самолет начал таять, растворяться в воздухе, пока не исчез совсем. Только по перемещению звука зрители поняли что он разбегается, отрывается от земли. Следом немедленно поднялись истребители. Одновременно с земли, с нескольких точек, также велась киносъемка.
Но самолет исчез. То есть несколько раз над полем в пустом небе проносился звук мотора, но самого самолета не видели ни зрители, ни пилоты истребителей, которые бестолково метались в небе. Как потом стало известно, киносъемка с земли также ничего кроме облаков не запечатлела.
Вскоре истребитель сели, а за ними приземлился и самолет-невидимка. Было слышно как он катится по бетонке, разворачивается (под воздушной струей невидимого двигателя полегла трава за бетонкой), затем обороты двигателя стали спадать и одновременно самолет начал сгущаться, проявляться в воздухе.
Hо прошло потом лет двадцать, и никто больше, кого ни спросишь, абсолютно ничего о таком самолете не слыхивал: ни старые летчики, ни конструкторы, ни сотрудники музеев, архивов... Даже когда в научной литературе появилось наконец упоминание о "невидимке" (пока единственное и очень короткое), [В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., "Машиностроение", 1969, с.] все равно ни историки техники, ни бывалые авиаторы ничего не добавили к нескольким опубликованным строчкам. Одни (например, известный конструктор легких самолетов В. Грибовский) пытались как-то истолковать "эффект невидимости" - хотя бы, как рекомендует теория вероятностей, установить интервал, в котором заключена неизвестная величина; другие (а их было явное большинство) предпочли наипростейшее объяснение, раз уж с самим фактом спорить теперь не приходилось: был-де это обыкновенный камуфляж. Защитная окраска и прочие мероприятия, делающие самолет малозаметным снизу, на фоне неба, и сверху, на фоне земли.
Но ведь Шавров откуда-то получил информацию! Он уверенно описывает конструкцию самолета и даже высказывает предположение о причине его «волшебных» свойств. В частности Шавров пишет, что обшивка самолета была прозрачной, из родоида (разновидность оргстекла), силовые элементы фюзеляжа оклеены тем же родоидом с нанесенной с внутренней стороны зеркальной амальгамой. Колеса и прочие части покрашены в белый цвет и отлакированы. Якобы это искажало изображение самолета, рождало какие-то оптические аберрации. Ну что же, зеркальные, прозрачные поверхности при движении действительно могут вызывать оптические, как сейчас говорят, «глюки», но сделать самолет полностью невидимым?
Радиопоглощающие материалы или РПМ и Радиопоглощающие покрытия или РПП представляют класс материалов, применяемых в технологии снижения заметности («стелс-технология») для маскировки средств вооружения и военной техники от обнаружения радиолокационными средствами противника. Являются составной частью общего направления, связанного с разработкой средств и методов уменьшения демаскирующих признаков оружия и военной техники в основных физических полях. При взаимодействии электромагнитного излучения с РПМ происходят одновременные процессы поглощения, рассеяния (вследствие структурной и геометрической неоднородности материала) и интерференции радиоволн.
Различие между собственно материалами (РПМ) и покрытиями (РПП) до некоторой степени условно и предполагает, что первые входят в состав конструкции объекта, а вторые — как правило, наносятся на его поверхности. Условность разделения связана и с тем обстоятельством, что любой радиопоглощающий материал является не только материалом, но микроволновым устройством-поглотителем. Способность материала поглощать высокочастотное излучение зависит от его состава и структуры. РПМ и РПП не обеспечивают поглощения излучения любой частоты, напротив, материал определенного состава характеризуется лучшей поглощающей способностью при определенных частотах. Не существует универсального поглощающего материала, приспособленного для поглощения излучения радиолокационной станции (РЛС) во всем частотном диапазоне.
Существует распространенное заблуждение относительно того, что в результате применения РПМ объект становится невидимым для локаторов. В действительности, применение радиопоглощающих материалов способно лишь существенно снизить эффективную поверхность рассеяния объекта в конкретном диапазоне частот РЛС, что, однако не обеспечивает полную «невидимость» объекта при иных частотах излучения. РПМ являются лишь слагаемым обеспечения низкой заметности объекта, среди которых: конфигурация летательного аппарата (ЛА); конструктивно-компоновочные решения; широкое применение композиционных материалов, отсутствие собственных излучений и т. п.
Самая первая разновидность РПМ, известная под маркой Schornsteinfeger (по кодовому названию проекта по защите подводных лодок от обнаружения РЛС союзников, установленных на противолодочных самолётах), представляла лёгкий слоистый материал, применённый немцами в годы Второй мировой войны для уменьшения отражающей способности шноркеля (перископа) подводных лодок при облучении РЛС с рабочей длиной волны от 3 до 30 см.
При толщине РПМ равной 75 мм, структура материала представляла семь последовательно расположенных слоев графитонаполненной полупроводящей бумаги, разделённых между собой промежуточными слоями диэлектрика — поливинилхлоридного пенопласта.
В Германии также в период Второй мировой войны были проведены пионерские работы по созданию самолёта Хортен Ho 229, в конструкции которого впервые применены РПМ. Так использование фанеры с высоким содержанием углерода позволило существенно снизить его радиолокационную заметность для сравнительно примитивных британских РЛС того периода. Отчеты разведки по указанным германским разработкам были рассекречены британским правительством только в 1960 году. Horten Ho IX, или как его еще называли Gotha Go 229, начал разрабатываться братьями Хортен еще 80 лет назад. И если сейчас самолеты Stealth – обычное дело, то тогда это казалось просто невероятным и фантастическим.
Около пяти лет Реймар и Вальтер Хортены буквально топтались на месте, пока их не призвали к сотрудничеству с Luftwaffe – германскими ВВС. Это произошло в 1936-м году.
До этого инженеры работали под патронатом молодежной нацистской программы Адольфа Гитлера. Главной идее братьев было то, что форма самолета «летающее крыло» - идеальна аэродинамически при отсутствии фюзеляжа и хвоста.
После долгих трудов, в 1943-м году первый пробник поднимается в воздух, в строжайшей секретности. Правда, использовался он для связи. Только в первый день весны 1944-го года в небо Германии поднялся первый прототип с парой реактивных двигателей, четырьмя 30-миллиметровыми пушками MK-108 и возможностью транспортировать две бомбы по 500 кг каждая.
Реактивный истребитель Horten Ho-IX aka Gotha 229 (в ряде источников название пишется как Ho 229 или Ho 2-29) совершил свой первый испытательный безмоторный полет в 1944 г., полеты с двигателями - в 1945 г. Аэродинамическая схема - летающее крыло без вертикальных управляющих поверхностей - очень необычна для того времени.
Общий налет "моторной" версии (Ho-IX V-2) составил 2 часа, достигнутая скорость - 795 км/ч. Однако "во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел"
Еще ниже вы увидите копию Horten Ho IX, созданную для съемок фильма при поддержке канала National Geographic.
Американская военно-промышленная корпорация Northrop Grumman Corporation воссоздала самолет Horten Ho 229 с помощью оригинальных чертежей нацистской Германии. На этом самолете впервые в мире была реализована концепция самолета-невидимки.
Реактивный истребитель-бомбардировщик Ho 229 — один из секретнейших проектов гитлеровской Германии. Он был разработан для реализации концепции «3×1000» — самолет, который может нести 1000 кг на 1000 км со скоростью 1000 км/ч. По мнению шефа люфтваффе Германа Геринга, такой самолет мог бы переломить ход боевых действий в небе над Германией и Англией.
1 марта 1944 прототип Ho 229 поднялся в воздух, показав скорость 977 км/ч — в полтора раза быстрее самых быстрых истребителей антигитлеровской коалиции того времени. Тем не менее, самолет был слишком «сырой» и пустить в серию его не успели. Всего было построено три прототипа, один из которых, в нерабочем состоянии, находится в США и изучался инженерами Northrop Grumman Corporation при создании реплики Ho 229.
На создание нового Ho 229 ушло 250 тысяч долларов 2500 человеко-часов. После окончания работ самолет был протестирован в полете в зоне действия радаров, работавших на той же частоте, что и английские радары сороковых годов. Выяснилось, что летящий на высоте 15-30 метров над водой (как будто при налете на Англию) Ho 229 на скорости 885 км/ч невидим для радаров, тогда как обычные поршневые самолеты Bf.109 и Fw 190 засекались радарами за 130 км.
После испытаний самолет был подарен аэрокосмическому музею Сан-Диего.
Да,это именно та фирма, которая выпускала неведимки для радаров Стелсы В-2
Штирлиц знал, что за ним прилетят, но не знал , что самолёт прилетит через долгие три года.
Вот теперь о проекте, а точнее о платформе для проекта.
Первый вариант был таким - пришлось делать биплан.
Ан-2 (СХА) Первый полет: 31 августа 1947 года.
Ан-2 (СХА-2) Второй прототип — сельскохозяйственный.
Ан-2Т (СХА-3) Транспортный, почтовый, грузовой.
Ан-2ТП Транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 60-х в Лейпциге (ГДР) переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.
Ан-2ТД Транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов. Широко применяется для обучения парашютистов.
Ан-2С Санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.
Ан-6 «ЗА-ТК» Зондировщик атмосферы. Самолет для полета в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев.
Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК) Ближний ночной разведчик, Ночной разведчик и корректировщик (опытный). Отличался застеклённой бронестеклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой двигателя и кабины экипажа, двухкилевым оперением. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Б-20, четырех светящихся авиабомб САБ-100-50 или фотоавиабомб ФОТАБ-50-35.
Ан-2Э Экранолёт.
Ан-2 картографический Отличался наличием фотокамер.
Ан-2 для поиска железорудных месторождений Отличался наличием магнетометра.
Ан-2 спасательный Отличался люком в полу в хвостовой части длиной 2 м и тележкой на рельсах для перемещения грузов к люку.
Ан-2В (Ан-4) Первый полёт: 31 июля 1951 года. Водный. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет применялся на речных авиалиниях. Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодюралюминиевые.
Ан-2Л Лесопожарный. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет, приспособленный для тушения лесных пожаров. Загрузка воды производилась с помощью оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков при разбеге самолета наполняется водой. В полете, вода сбрасывается через них же.
Ан-2П Пассажирский. Салон оборудован мягкими сиденьями на 12–14 пассажиров и звукоизоляцией.
Ан-2 с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями
Отличался 3 рабочими местами операторов, составом оборудования.
Изготовлен по заказу ВМФ.
Авиаприцеп для Ан-2 Полеты проводились в 1951 году.
Полеты малого авиаприцепа, буксируемого Ан-2, в ходе испытаний проводились на всех режимах: взлет, набор высоты, горизонтальный прямолинейный полет, сбрасывание прицепа на бреющем полете. Были выработаны рекомендации по наивыгоднейшим способам буксировки.
Ан-2СХ Разработан в 1952 году. Cельскохозяйственный. Оборудован баком для химических веществ в фюзеляже, устройствами для опыления и опрыскивания под нижним крылом и фюзеляжем.
Для посадки на неподготовленные аэродромы устанавливалось вездеходное шасси и самолет мог рулить и взлетать даже поперек борозд вспаханного поля.
Ан-2СХ с АПО С авиационным противопожарным опрыскивателем.
Ан-2А Противоаэростатный. Стал фактически летающей лабораторией. Отличался артиллерийской установкой ПВ-61 с 23-мм двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23).
Y-5 «Фонг Шу-2» Китайский вариант Ан-2. В 1957–1968 годах выпускался в Наньчане, в 1968-1970 — в Харбине. С 1970 года выпускается в Шицзячжуане.
Ан-2R Польский вариант Ан-2СХ. Выпускался на заводе PZL в Милеце с августа 1960 года.
Ан-2Е Модификация Ан-2Е была построена по проекту группы молодых специалистов в Центральной лаборатории новых видов спасательной техники (ЦЛСТ) при ЦС ОСВОД РСФСР под руководством Е. П. Грунина. Он включает некоторые основные компоненты варианта поплавкового самолёта Ан-2В, включая переднюю часть фюзеляжа, кабину и двигатель АШ-62ИР, мощностью 1000 л. с., который приводит в действие 4-х лопастный металлический винт изменяемого шага. Ан-2Е имеет убирающееся колёсное шасси, которое даёт возможность действовать с земли, а также с рек, озёр и с прибрежных вод.
Ан-2М Модернизированный сельскохозяйственный и транспортный. Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя. В транспортном варианте салон расчитан на 16 пассажирских мест.
Чего уж говорить, звёздообразный, 9-цилиндровый двигатель А. Д. Швецова для самолёта Ан-2 АШ-62ИР разработан ещё в 1938 году и своими корнями уходит к американскому Райт Циклон (Wright R-1820). Так, сегодня в России находятся в эксплуатации и на хранении более 1400 самолётов Ан-2 . Кто-то считает что нужно ремоторизировать АН-2, уж больно дорог авиабензин 95/115 СТОИТ 100 РУБЛЕЙ ЗА ЛИТР. Конечно голь на выдумки хитра и пытается летать на автобензине, но это вопрос безопасности. Замена поршневого двигателя АШ-62ИР, производство которого уже давно прекращено, на двигатель ТРЕ-331-12 позволит отказаться от использования дефицитного авиационного бензина и снизить эксплуатационные затраты за счет снижения стоимости топлива (керосин в пять раз дешевле авиационного бензина) и уменьшения его расхода, а также увеличения ресурса двигателя, так считают некоторые, которые не умеют считать. И назвали это , как вы догадались - АН-2СМ. Как танк, правда и дорого , как танк. Поршневой польский двигатель стоил 70 килобаксов. Вывод.
ГОСУДАРСТВУ НАДО НАЧАТЬ ВЫПУСК АВИАБЕНЗИНОВ ДЛЯ АН-2 БЕЗ АКЦИЗОВ.
Тем более, что АН-2 на сегодня больше социальный транспорт, чем коммерческий.
Тем более, что давно уже есть Ан-2 с турбовинтовым двигателем — Ан-3
.
Первый полет 13 мая 1980 года.
В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ. В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительных сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был.
Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство. В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ (вспомагательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили. В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант двигателя получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под двигатель ТВД-20. К началу 1998 года на Омском ПО "Полёт" был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании "Заполярье". В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства самолетов Ан-3.
Ан-3 это самолёт Ан-2 с турбовинтовым двигателем. Ан-3 как и Ан-2 можно выпускается в различных вариантах включая поплавковый.
Ан-3СХ — сельскохозяйственный.
Ан-3Т — транспортный.
Ан-3Т-07 — транспортно-пассажирский. Отличается тепло- и звукоизоляцией, облицовкой салона декоративными панелями, 9 откидными креслами для пассажиров.
Ан-3Т-08 — лесопатрульный.
Ан-3Т-10 — десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.
Ан-3ТБК — бизнес-класса «салон». Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба.
К началу 1998 года на Омском ПО "Полёт" был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании "Заполярье".
Техническое описание Ан-3
Самотел Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж Ан-3 цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья Ан-3 прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Верхнее крыло Ан-3 снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами.
В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла